Jonker absolvierte kürzlich den ersten Flug mit dem in einer JS5 eingebauten Solo 2625-02i Neo Silent Motor. Der Motor wird über eine sogenannte «Ausgleichswelle» angetrieben. Der Motor läuft ruhig und kraftvoll, und im Cockpit sind praktisch keine Vibrationen spürbar. Der kraftstoffeingespritzte Zweizylinder-Motor liefert rund 50 kW Leistung und sorgt für eine starke und zuverlässige Eigenstart-Performance. Hier sehen Sie das Video des Erstfluges. Und hier finden Sie das Statement von Jonker Sailplanes über den aktuellen Stand des Unternehmens.
Medienmitteilung von Jonker Sailplanes, anfangs März 2026
Das vergangene Jahr war eine der anspruchsvollsten und produktivsten Phasen in der Geschichte von Jonker Sailplanes. In zahlreichen Programmen – von Flugtests und Zertifizierung über die Motorenentwicklung bis hin zum Werksumzug und der Konstruktion neuer Flugzeuge – hat das Unternehmen an allen Fronten gleichzeitig Fortschritte erzielt.
Wir sind uns voll und ganz bewusst, dass unvollständige Informationen zu Spekulationen und Unsicherheit führen können, insbesondere in Bezug auf Antriebssysteme und Zertifizierungszeitpläne. Diese Aktualisierung soll unseren Kunden, Partnern und der gesamten Segelflug-Community ein klares und sachliches Bild davon vermitteln, wo jedes Programm steht und was in den kommenden Monaten zu erwarten ist. Wir sind davon überzeugt, dass Ergebnisse den Weg in die Zukunft bestimmen sollten.
Neues SOLO 2625-02i NEO Silent-Engine-System mit Ausgleichswelle
Das in Kooperation von SOLO und On-Track Technologies entwickelte ausgewuchteten SOLO 2625-02i NEO Silent Engine System hat drei Jahre gedauert. Als wir das ursprüngliche SOLO-Triebwerk erstmals integrierten, verlief das Zusammenspie aller Komponenten hervorragend. Doch sobald die intensiveren Tests begannen, stießen wir auf Vibrationswerte, die unser ursprüngliches Befestigungskonzept des Motors im Rumpf nicht angemessen bewältigen konnte.
Anstatt die gesamte Anlage neu zu konstruieren, entschieden wir uns, die Vibrationen an ihrer Quelle zu bekämpfen. Gemeinsam mit SOLO entwickelten wir interne Auswuchtungs-Modifikationen, um den Motor in eine vibrationsarme Einheit zu verwandeln. Die ersten Prototypenergebnisse waren vielversprechend, doch die engeren Toleranzen für die Serienproduktion deckten Ermüdungsprobleme in einem Übersetzungs-Getriebe innerhalb des Ausgleichswellen-Systems auf.
Die Lösung dieses Problems erforderte fast zwei weitere Jahre der Weiterentwicklung. Das endgültige Design wurde Mitte 2025 fertiggestellt. Ausdauertests wurden in den Einrichtungen von SOLO durchgeführt, und alle Zertifizierungsunterlagen wurden intern fertiggestellt. Die Prüfung durch die Behörden wird in Kürze erwartet.
Heute können wir dieses System getrost als Antriebssystem der nächsten Generation bezeichnen. Der Motor SOLO 2625-02i NEO Silent, der gemeinsam von On-Track Technologies und SOLO entwickelt wurde, wurde speziell konzipiert, um die bei früheren Antriebssystemen aufgetretenen vibrationsbedingten Probleme zu beheben, und liefert eine deutlich höhere Leistung als bisherige zertifizierte Alternativen. Die Produktionslinie bei SOLO läuft auf Hochtouren – derzeit mit vier Motoren pro Woche. Die ersten serienreifen Motoren wurden sowohl bei M&D in Detuschland als auch in unserem Werk in Südafrika eingebaut. Die Installationen laufen weiter, und wir arbeiten intensiv daran, die Flugzeuge auszuliefern, die schon lange auf einen Einbau der Motor-Einheit warten.
Als Beweis für unser langfristiges Engagement und zur Sicherung der Motoren-Lieferkette hat Jonker Sailplanes die erste Charge von 50 Stück SOLO-Motoren bestellt, gestützt durch erhebliche Vorauszahlungen der Kunden. Diese Investition unterstreicht unser Vertrauen in das neue SOLO-Triebwerk und unsere Entschlossenheit, unseren Kunden eine planbare Lieferung zu gewährleisten.
JS3 RES — Lösung der Emergency Airworthiness Directive
Die Emergency Airworthiness Directive (EAD) für die JS3 RES war die erste in unserer 20-jährigen Unternehmens-Geschichte. Ihre Lösung erforderte die Zusammenarbeit mehrerer Beteiligter: SOLO (Inhaber des Motor-Typzertifikats), JS (Systemintegrator), M&D (Inhaber des Flugzeug-Typzertifikats) sowie EMECTRIC (Batteriesysteme).
Neuentwicklung des Kühlsystems
Ein eigenständiges Problem betraf das wassergekühlte RES-System. Das ursprüngliche Design erlaubte dem Piloten nicht, den Wasserstand zu kontrollieren, und konnte eingeschlossene Luft nicht automatisch aus dem System entfernen. Wenn sich Luft an der Pumpe sammelte, konnte dies den Kühlmittelfluss unterbrechen und zu Überhitzung führen.
Wir haben das System daher mit einem transparenten Ausgleichsbehälter neu konstruiert, der eine visuelle Kontrolle ermöglicht und gleichzeitig eine automatische Entlüftung sicherstellt. Diese Änderungen machten zusätzliche Flugtests erforderlich, um die Kühlleistung unter definierten Bedingungen zu bestätigen.
Elektromagnetische Störungen
Ein weiteres Problem betraf elektromagnetische Interferenzen (EMI) im Antriebssystem. Während bei Prüfstandtests die Kabelführung optimal gestaltet werden konnte, führten die Einbaubedingungen im Flugzeug zu Einschränkungen, die das Verhalten der elektromagnetischen Störungen veränderten. In einem Fall führte EMI dazu, dass der Controller Signale falsch interpretierte und unerwartet abschaltete.
Die Lösung umfasst mehrere Schutzebenen:
Software-Updates, die kurzzeitige EMI-Spitzen tolerieren
Verbesserte Verkabelung und Erdung
Ein zusätzlicher Sicherungsautomat, mit dem der Motorcontroller manuell abgeschaltet werden kann
Eine sogenannte Watchdog-Funktion, die den Controller bei einem Timeout automatisch zurücksetzt, jedoch nur nach Bestätigung eines tatsächlichen Fehlers.
Nachrüstmaßnahmen (Retrofit)
Jede JS3 RES wird das EMI-Update erhalten, einschließlich Verbesserungen bei Verkabelung und Erdung, ein zusätzlicher Sicherungsautomat sowie ein umfangreiches Software-Update. Flugzeuge mit wassergekühltem System erhalten außerdem den neuen Ausgleichsbehälter.
Die Nachrüstung dauert in der Regel etwa einen Tag und kann bei jedem zugelassenen Wartungsbetrieb durchgeführt werden. In Europa sind sowohl M&D Flugzeugbau als auch DG Aviation vollständig für diese Arbeiten ausgerüstet. Die benötigten Teile werden von JS kostenfrei für die Kunden bereitgestellt.
Status der JS3 RES Flotte
Derzeit fliegen weltweit etwa 150 JS3 RES, davon rund 100 in Europa. In der gesamten Flotte wurden bisher etwa 6.000 Motorstarts registriert. Es wurden fünf Fehlfunktionen gemeldet, von denen zwei offiziell den Behörden berichtet wurden.
Statistisch gesehen ist dies eine niedrige Rate – dennoch bleibt unser Ziel als Hersteller „NULL Ausfälle“. Die jetzt eingeführten Verbesserungen stellen einen wichtigen Schritt dar, um diesem Anspruch gerecht zu werden.
Flight Testing — JS3 RES and JS2
Zwischen Ende 2025 und Mitte Februar 2026 wurde in Deutschland eine gezielte Flugversuchs-Serie durchgeführt, die logistisch von DG Aviation an ihrem Standort in Bruchsal unterstützt wurde.
Beim JS3 RES ergab die Überprüfung unseres Flugversuchsprogramms durch die EASA, dass die ursprüngliche Auswahl an kritischen Kombinationen aus Gewichtsverteilung und Schwerpunkt erweitert werden sollte. Für die Konfiguration mit 15 Metern Spannweite und Szenarien mit Einzelbatteriebetrieb waren zusätzliche Tests erforderlich. Diese wurden mit der Validierung des modifizierten Wasserkühlsystems kombiniert. Die Ergebnisse bestätigten unsere Vorhersagen – das Flugzeug verhielt sich genau gemäß den Berechnungen und Simulationen, ohne unerwartete Eigenschaften. Alle Berichte wurden eingereicht und von der Behörde bewertet.
Bei der JS2 haben wir Teile des Flugtest-Programms auf freiwilliger Basis überprüft und erweitert, basierend auf einem klareren Verständnis der EASA-Auslegung kritischer Konfigurations- und Masse- und Schwerpunktfälle. Alle JS2-Testflüge wurden innerhalb von drei Wochen abgeschlossen. Die Bedingungen in Bruchsal waren alles andere als ideal – die Graspiste war extrem nass und weich – doch die Triebwerksleistung war beeindruckend. Das 50-kW-System mit Kraftstoff-Einspritzung lieferte für ein einsitziges Flugzeug eine bemerkenswerte Steigleistung,
Die Flüge wurden mit dem ursprünglich zertifizierten SOLO-Triebwerk durchgeführt, wie mit der Behörde vereinbart. Die Strategie besteht darin, das Flugzeug zunächst mit einer bereits zertifizierten Triebwerkskonfiguration zu zertifizieren und parallel dazu die Dokumentation für das neue SOLO Silent-Triebwerk vorzubereiten, um Verzögerungen nach dem Einbau des neuen Triebwerks zu minimieren.
JS5 – Leistung in der offenen Klasse
Die JS5 wurde 2024 bei den Segelflug-Weltmeisterschaften in Uvalde, Texas, vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugzeug eine kurzfristige Konstruktionsänderung erfahren, um Platz für das M&D JET Triebwerk zu schaffen, da der SOLO-Motor noch nicht verfügbar war, was Optimierung und Tuning für den Wettbewerbs-Einsatz stark einschränkte.
Trotzdem war das Feedback der Piloten äußerst positiv. Die Leistung des Flugzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten, die Steuerbarkeit, die Ruderabstimmung und die Flugeigenschaften wurden durchweg gelobt. Die Piloten empfanden die JS5 als ein außergewöhnlich angenehmes und vertrauenerweckendes Segelflugzeug.
Die JS5 flog in Uvalde mit einem MTOW von 770 kg, was, wie wir nun wissen, nicht ausreicht, um das Potenzial des Flugzeugs in der Offenen Klasse voll auszuschöpfen. Für eine echte Dominanz im Hochgeschwindigkeitsflug ist eine Flächenbelastung von etwa 60 kg/m² erforderlich. Nach eingehender Analyse haben wir das MTOW auf 800 kg erhöht, um den optimalen Flächenbelastungsbereich zu erreichen. Diese Anpassung verbessert die Hochgeschwindigkeits-Leistung erheblich.
Die Teilnahme an den nächsten Weltmeisterschaften hängt vom Fortschritt der Zertifizierung ab. Wir arbeiten eng mit den zuständigen Behörden zusammen, um die Zertifizierung sowohl für die JS2 als auch für die JS5 abzuschließen, und wir glauben, dass wir genügend Zeit haben, um unsere Ziele zu erreichen.
Produktion
Aus Gesprächen innerhalb der Branche geht hervor, dass wir im Jahr 2024 mehr Flugzeuge produziert haben als jeder andere Segelflugzeughersteller. Das Produktions-Volumen war jedoch nie unser vorrangiges Ziel. Unser Ziel ist es, die richtige Anzahl an Flugzeugen zu produzieren und den stärksten und zufriedensten Kundenstamm der Branche aufzubauen.Während der Einführung der Modelle JS2 und JS5 haben wir die Produktionsraten bewusst gedrosselt. Etwa 32 Flugzeuge befanden sich in fortgeschrittenen Produktionsphasen und warteten auf SOLO-Triebwerke. Wenn sich Antriebssysteme verzögern, kommt es zu Engpässen in der Endmontage. Bevor wir die Produktionsleistung steigern konnten, mussten wir die Fertigungslinie neu ausbalancieren – indem wir den Zulauf von Baugruppen sorgfältig steuerten und den Neubau drosselten, um sicherzustellen, dass sich in jeder Phase die richtige Anzahl an Flugzeugen befindet.
Die Produktion wurde in den Jahren 2025 und 2026 bewusst reduziert, um den Betrieb zu straffen, den Bestand an unfertigen Erzeugnissen zu verringern und die Produktion auf den Abschluss des SOLO-Triebwerksprogramms abzustimmen. Für 2025 streben wir an, dass etwa 41 Flugzeuge fertiggestellt und ausgeliefert werden. Für 2026 sieht der Plan ähnlich aus – rund 42 Segelflugzeuge. Der Fokus liegt auf Stabilität, Qualität und planbarer Auslieferung.
Neue Produktionsstätte
Bei einem der letzten durchgeführten Audit durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) wurde deutlich, dass unsere derzeitigen Räumlichkeiten für das von uns bewältigte Produktionsvolumen und die Komplexität nicht mehr ausreichen. Nach Abwägung verschiedener Optionen ergab sich als nachhaltige Langzeitlösung der Umzug in eine neue Produktionsstätte, die etwa 10 km von unserem Flugplatz entfernt liegt.
Unsere Hauptaktivitäten werden in modernen Räumlichkeiten mit einer Fläche von rund 10.000 m² durchgeführt, darunter eine der fortschrittlichsten Fertigungs-Umgebungen für Verbundwerkstoffe in der Segelflugzeugindustrie. Der neue Fabrikkomplex wurde speziell für die moderne Produktion von Verbundwerkstoff-Segelflugzeugen konzipiert und verfügt über modernste Produktionsabläufe, große Spritzkabinen, optimierte Montagelinien und moderne Logistikbereiche. Rund 140 qualifizierte Produktionsmitarbeiter werden in den neuen Komplex umziehen. Ziel ist es, bis April 2026 voll einsatzfähig zu sein und als Satellitenstandort innerhalb der JSDG-Produktionsorganisation zu fungieren.
In der Zwischenzeit wird On-Track Technologies – unser Partner für Entwicklung und Prototypenbau – in unser frei werdendes Fabrikgebäude einziehen und dort rund 4.000 m² Fläche nutzen, die ausschließlich für F&E-Aktivitäten vorgesehen ist. On-Track mit Sitz in Potchefstroom, Südafrika, fungiert als primärer Entwicklungs-Zulieferer für Jonker Sailplanes und verfügt über ein engagiertes Team von rund 40 Spezialisten, darunter 18 Ingenieure, die in den Bereichen Produktentwicklung, Zertifizierung und fortschrittliche Luft- und Raumfahrttechnik tätig sind. Diese – oft unterschätzte – F&E-Kompetenz ist von zentraler Bedeutung für unsere Fähigkeit, First-Principle-Design, Spezialfertigung und fortschrittliches Prototyping mit Schwerpunkt auf leichten Verbundwerkstoffstrukturen für die Luftfahrt zu liefern.
JSDG Production GmbH – Europäische Produktionspartnerschaft
Die JSDG Production GmbH ist eine gemeinsam gegründete, von der LBA zugelassene Produktionsorganisation, die von der DG Aviation GmbH und der Jonker Sailplanes GmbH ins Leben gerufen wurde. Ihr Zweck ist es, die kontinuierliche und wirtschaftlich nachhaltige Produktion von DG-Flugzeugen sicherzustellen. Der erste unter dieser Struktur produzierte DG-1000 Rumpf wurde im Juni 2024 fertiggestellt. Seit Mitte 2025 kombiniert das Konzept die Fertigung des DG-1000-Rumpfs in Südafrika mit der Endmontage bei DG in Bruchsal, alles unter einem einheitlichen regulatorischen Rahmen.
Die Zusammenarbeit ermöglicht es DG, trotz des Fachkräftemangels in Europa weiterhin erschwingliche Segelflugzeuge zu produzieren und gleichzeitig die erheblichen Zertifizierungs- und Compliance-Kosten für den Unterhalt einer von der LBA zugelassenen Produktionsorganisation zu teilen. Zwischen beiden Unternehmen findet ein regelmäßiger Personalaustausch statt. Für JS bietet die gemeinsame Produktions-Organisation einen strategischen Langzeitvorteil – die Möglichkeit, zukünftige JS-Produkte in einem europäisch zertifizierten Umfeld herzustellen, in dem JS die volle Kontrolle über seine eigenen Flugzeugprogramme behält.
Europäische Aktivitäten und Zusammenarbeit
Teammitglieder aus Südafrika sind derzeit sowohl bei M&D als auch bei DG in Deutschland vor Ort und unterstützen die Installation von SOLO-Triebwerken, die Umsetzung der JS3-RES-EAD sowie die technische Unterstützung bei den Vorbereitungen für die Hochsaison. Angesichts der bevorstehenden europäischen Flugsaison gewährleistet der Einsatz unserer eigenen Ingenieure Kapazität, Effizienz und Qualitätskontrolle. Wenn Teams Seite an Seite arbeiten, findet ein natürlicher Wissenstransfer statt und der Technologieaustausch verläuft in beide Richtungen. Dieser Ansatz gewährleistet die technische Abstimmung und hält die Qualitätsstandards aufrecht, die unsere Kunden erwarten.
Ausblick – Standard Klasse JS4 und mehr?
Wir haben das JS4-Standard-Class-Projekt offiziell gestartet. Da die JS2- und JS5-Programme aus Entwicklungssicht nun weitgehend abgeschlossen sind, hat ein Teil unseres Ingenieurteams den Fokus auf den JS4 verlagert. Die Flügelformen werden bereits hergestellt. Geplant ist, die Entwicklungsphase bis Ende 2026 abzuschließen, wobei der Prototypen Erstflug derzeit für Dezember 2026 angestrebt wird.
DIe JS4 wird ein kompaktes und wettbewerbsfähiges Segelflugzeug der Standard-Klasse sein, das der starken Nachfrage in diesem Segment gerecht wird und eine attraktive Plattform für jüngere Piloten bietet, die in den Wettbewerbs-Segelflug einsteigen.
Langfristig beabsichtigt JS, Segelflugzeuge in allen relevanten Klassen zu produzieren. Ein Zweisitzer ist Teil dieser Vision, wobei die ersten aerodynamischen Entwürfe bereits in Arbeit sind. Unser Grundsatz bleibt jedoch, einen Schritt nach dem anderen zu machen – die JS4 hat Vorrang.
Corporate Governance und Finanzlage
Jonker Sailplanes wird von einem hochkompetenten Managementteam geleitet, das im Rahmen einer formellen Corporate-Governance-Struktur mit einem aktiven Vorstand arbeitet, der die Strategie genehmigt, die Umsetzung überwacht und sicherstellt, dass finanzielle, operative und technische Risiken kontinuierlich überwacht und gesteuert werden.
Wichtig ist, dass das Unternehmen finanziell solide und gut gerüstet ist, um die jüngsten technischen und Zertifizierungs-bezogenen Herausforderungen zu meistern – etwas, das vielen Kunden zu Recht am Herzen liegt. Wir wissen, dass Vertrauen durch Ergebnisse entsteht. Auch wenn die vergangene Zeit die Geduld sowohl der Kunden als auch des Unternehmens auf die Probe gestellt hat, sind wir zuversichtlich, dass das Ergebnis sicherere, zuverlässigere Antriebslösungen und eine stärkere Grundlage für die zukünftige Entwicklung sein wird.
Zusammenfassung
Es war eine anspruchsvolle Zeit, aber auch eine entscheidende. Der SOLO Motor ist in Produktion. Der Zertifizierungsweg ist klar. Das Produktionssystem stabilisiert sich. Die Zusammenarbeit in Europa und Südafrika war noch nie so stark. Und mit dem JS4 am Horizont blicken wir gespannt auf das, was die kommenden Jahre bringen werden.
Wir danken unseren Kunden und Partnern für ihre Geduld und ihr anhaltendes Vertrauen – insbesondere unseren JS3-RES-Kunden für ihre Geduld, während wir gemeinsam mit SOLO an der Lösung der Antriebsprobleme gearbeitet haben, sowie unseren JS2- und JS5-Kunden, die auf den neuen SOLO-Motor warten und uns in diesem Prozess unterstützen. Jede Entscheidung, die wir treffen, ist von unserem Engagement für Sicherheit, Qualität und den langfristigen Erfolg dieses Unternehmens und des Sports, dem wir dienen, geleitet.
As part of our series on glider manufacturers, we meet with Uys Jonker. Uys is not only known as the public face of Jonker Sailplanes but also as a distinguished glider pilot, having participated in multiple world championships. We catch him early in the morning in his office in Potchefstroom, South Africa.
Uys, tell us about the idea and vision of Jonker Sailplanes. Our vision for a long time was to apply our skills and abilities in constructing gliders to make some of the best sailplanes in the world. We wanted to compete with the German manufacturers and fly against their top aircraft. This achievement was already a great milestone for our team.
As Jonker Sailplanes developed into a bigger business, we realized that the interaction with our customers is very rewarding. It’s a big gliding family and producing gliders for our friends around the world is a big motivation. It doesn’t matter what type of glider someone is flying if it is from JS or any other manufacturer. Visiting gliding competitions is always like a family gathering. Building these products gives us amazing opportunities to be part of the huge gliding family and meet amazing people.
Additionally, engaging in the technical race against other manufacturers, akin to Formula One, fuels our product-driven approach. This competition stimulates the market and ensures our continuous innovation. Striving to have the best product is like trying to hit a moving target because every manufacturer is working hard to be the best.
Are you still doing engineering at Jonker? While actively engaged in product development, my role has transitioned from hardcore engineering. Drawing on my background as a system engineer for fighter aircraft, I now oversee flight test programs, manage flight manuals, and handle weight and balance calculations. These responsibilities ensure my continued immersion in the technical facets of our products.
Congratulations on the maiden flight of the JS5. Tell us about the aircraft. We didn’t originally plan to enter the open class. It all began before the 2014 Uvalde World Championship when we received a request to certify the JS1 for over 600 kg to make it competitive in the open class. Intrigued, we crunched the numbers and pondered: What if we extended the wings and significantly increased the mass?
This decision resulted in the release of the JS1 C with a 21-meter wingspan in Uvalde, a move that notably shifted the dynamics of the open class. The Nimbus 4 and the ASW 22 lost their competitive edge. Simultaneously, Binder introduced the EB 29, making a significant impact.
Subsequently, with the release of the EB 29R, our sales in the open class dwindled. A continuous debate followed on whether we should re-enter the open class. After extensive discussions, we concluded that a mere extension of the JS1 wouldn’t suffice; we needed an entirely new wing.
This led us to ponder: What’s the optimal aircraft we can create for the open class? It necessitated a slightly larger span than the JS1 but with a smaller inner wing. The decision to push the launch button for this new product was met with uncertainty as we carefully weighed our options.
You can lose a lot of money developing open-class aircraft, and the market is relatively small in size. Yes, it’s indeed a costly endeavour. However, having a top-of-the-line product in our portfolio is crucial. It sends a clear message to the market: we are serious contenders capable of building state-of-the-art gliders.
What made the decision viable was our expertise in wing development, a process much quicker than creating a new fuselage. With the JS2 design already completed, we had a head start as the fuselage was ready. This meant that the development cost was only about a third of the time it took for the JS2. So, after careful consideration, we decided to push the button.
What were your performance goals with the JS5? Looking at gliders in general, the 18m class is very close to the open class in good conditions. But there are areas where the open class is just a lot better: during the early and late part of the day when thermals are much weaker. Many pilots nowadays don’t focus on competitions, but rather on flying long distances or travelling with their glider, thus requiring the complete spectrum of the available energy.
Our main goal with the JS5 was to climb well in small broken thermals, and that has significantly improved compared to the JS1 C. Also, we want to be good at high speeds, and the polar suggests that we have great performance in that area.
The EB 29R is notably superior, particularly in challenging conditions where the JS1 C faces limitations. Therefore, a pivotal design objective for the JS5 was achieving a lightweight structure. With an estimated empty weight of around 480 kg, the JS5 boasts a minimum wing loading of approximately 43 kg/m2. This emphasis on reduced weight not only improves ground handling but also makes the glider exceptionally adept at utilizing the last thermals of the day.
How did you decide on a 24.2-meter wing? Our goal was to design the ultimate open-class glider, and the design team worked without predefined wingspan limitations. Through extensive calculations, while considering material constraints (despite utilizing high-tensile carbon), we assessed performance across various wingspans. After multiple iterations, calculations revealed that the optimal performance peak was achieved with a modest wingspan of 24.2 meters.
Notably, this smaller wingspan design not only suggests superior performance but also provides advantages in terms of in-flight handling and ground operations. In a hypothetical scenario with unlimited material stiffness, larger and longer wings would always be the preferred choice.
Will there be different wingspans for the JS5? The wing’s junction break position enables spans ranging from 18 to 24 meters on the JS5, with the current design dedicated to 24 meters. While shorter wingspan options have been requested, no additional wing designs have been developed yet. If market demand favours shorter wings for increased manoeuvrability, we are open to accommodating different wingspans in the future.
Suppose I buy a JS2 today. Can I order a set of JS5 wings in the future? In theory, it’s possible, but it would require guidance from EASA. Logbook complexities may arise, raising questions about how to record hours on the original airframe when introducing new wings. Deciding whether to continue the hours with the new wings or start afresh would necessitate careful consideration and motivation.
Will there be a RES version of the JS2 and JS5? The market is expressing a clear demand for it, and we currently have a project underway for a larger electric propulsion system, essential for these heavier gliders. However, the choice between an internal combustion engine (ICE) and electric power depends on the aircraft’s usage. The ICE provides pilots with more options, such as a range that is four times higher than that achievable with an electric propulsion system.
You recently announced a cooperation with DG Aviation. The DG 1000 would also profit from the bigger propulsion system. Yes, the concept is to utilize the same propulsion system in the DG 1000. DG approached us expressing interest in incorporating the RES, responding to a growing demand for electric propulsion from customers. While this project is exciting, it involves not only a larger motor but also a bigger controller capable of managing heat dissipation. The Emrax 228 engine is likely the smallest feasible option for a two-seater.
The integration also requires a larger battery pack. Initially, our goal is to fit the system into the DG 1000 fuselage, with the battery size limited by the weight of the non-lifting parts. Ideally, we aim to use the DG 1000T fuselage, certified for aerobatics; however, if that proves impractical, the M is a viable alternative.
Vergangene Woche startete die Jonkers JS5 Rey in Südafrika zu ihrem Erstflug. Die Piloten waren „beeindruckt vom aussergewöhnlichen Handling“. Quelle: ‚Jonkers/Facebook‚.
