Am 19. März 2024 kam es nahe des Sonderlandeplatzes Hohebach zu einem tödlichen Unfall mit einem Ultraleichtflugzeug. Der 47jährige Pilot verunglückte beim Start mit seinem TL 232 CONDOR plus, einem aerodynamisch gesteuerten Schulterdecker aus tschechischer Fertigung. Das Luftfahrzeug wurde bei dem Aufprall zerstört, Flurschaden entstand. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) dokumentierte den Vorfall unter dem Aktenzeichen BFU24-0173-3X, ohne jedoch eine Analyse oder Schlussfolgerung zu ziehen.

Der Tag des Unfalls

Der Pilot hatte einen Flug vom Sonderlandeplatz Hohebach zum Verkehrslandeplatz Kulmbach geplant, um dort an einem Seminar für Prüfer der Klasse 5 teilzunehmen. Seine Lebensgefährtin berichtete, dass er das Haus gegen 06:00 Uhr verließ und üblicherweise 20 Minuten bis zum Flugplatz benötigte. Das UL-Flugzeug war bereits am Vortag vorbereitet, betankt und zum schnellen Abflug bereitgestellt.

Am Morgen herrschte dichter Nebel. Gegen 06:14 Uhr schrieb die Lebensgefährtin eine Nachricht an den Piloten, ob der Flug unter den Sichtbedingungen sicher sei – eine Antwort blieb aus. Nachdem der Pilot auch am Abend nicht erreichbar war, alarmierten Freunde und Flugplatzpersonal die Such- und Rettungskräfte. Um 22:42 Uhr wurde das ausgebrannte UL sowie die Leiche des Piloten rund 665 Meter von der Piste entfernt gefunden.

Das Luftfahrzeug

Der TL 232 CONDOR plus ist ein zweisitziger Schulterdecker mit Kreuzleitwerk und Bugfahrwerk. Die Kabine ist geschlossen, die Tragflächen abnehmbar, das Höhenleitwerk aufklappbar. Der UL war mit einem Rotax 912 UL-Motor (58 kW Dauerleistung) und einem 3-Blatt-Propeller ausgestattet. Tankkapazität: zwei Flächentanks mit jeweils 27 Litern. Ein Rettungssystem vom Typ Junkers Magnum Highspeed Softpack war vorhanden, aber nicht ausgelöst.

Das Flugzeug wog 319 kg leer, zulässige Abflugmasse betrug 450 kg. Laut Flughandbuch lag der Schwerpunkt innerhalb der Norm. Es verfügte über UKW-Funk, jedoch weder über einen Transponder noch einen Notsender (ELT). Die letzten dokumentierten Betriebsstunden betrugen 1’250.

Wetterbedingungen am Unfallort

Die BFU dokumentierte das Wetter zum mutmaßlichen Unfallzeitpunkt als äußerst kritisch für Sichtflüge:

• Dichter Nebel, Sichtweite teilweise unter 50 m
• Bodennah feuchte Luftschicht, Nebel- und Hochnebeluntergrenzen zwischen 1’500 und 2’000 ft AMSL
• Temperatur um 5–7 °C, leichter Wind aus Südost bis Nordost mit 3–6 kt

Flugwetterberichte und lokale TAF/METAR-Daten bestätigten die schwierigen Sichtbedingungen. Zeugen aus der Umgebung beschrieben den Morgen als „sehr neblig, Sichtweiten unter 50 m“.

Der Unfallhergang

Die Unfallstelle lag etwa 665 Meter nord-nordwestlich der Piste 33 des Sonderlandeplatzes. Das Wrack befand sich am Fuß eines 18–20 m hohen Baums, der Rumpf mit dem Bug zum Baum gerichtet. Die linke Tragfläche lag parallel zum Rumpf, die rechte in einer Baumgabelung. Einschlagsmarken wiesen auf eine Propellerberührung hin.

Die Steuerorgane und Flächen waren teilweise zerstört, der Motor nur noch lose mit der Zelle verbunden. Keine Hinweise auf mechanisches Versagen: Zündkerzen zeigten normales Verbrennungsbild. Das Rettungssystem wurde nicht ausgelöst, die Gurtschnallen waren verriegelt.

Pilot und Erfahrung

Der Pilot besaß einen unbefristeten UL-Führerschein und eine Passagierberechtigung. Tauglichkeitszeugnis gültig bis 2026. Die BFU konnte die Gesamtflugzeit nicht vollständig bestätigen; im letzten Antrag wurden 153 Stunden angegeben. Flugbuchaufzeichnungen fehlten weitgehend, das UL war jedoch regelmäßig am Platz Hohebach stationiert.

Sicherheitsaspekte

Die BFU weist auf die bekannten Risiken hin, die durch erzwungene Sichtflüge unter Instrumentenflugbedingungen (IMC) entstehen. Vergleichbare Unfälle, auch mit TL-Ultralight-Flugzeugen, zeigen, dass Start unter eingeschränkter Sicht wiederholt zu schweren oder tödlichen Folgen führte. Sicherheitsinformationen von BFU, DWD, FAA und AOPA betonen:

• Sorgfältige Flugvorbereitung
• Realistische Selbsteinschätzung der Fähigkeiten
• Alternativpläne und Entscheidungskriterien („Plan B“)

Fehlende Wetterberatung, Nebel und schlechte Sicht in Bodennähe stellen eindeutige Risikofaktoren dar.

Fazit für die Fliegerszene

Der Unfall in Hohebach erinnert die Ultraleicht-Community an die elementare Bedeutung von Wetter- und Sichtflugbedingungen. Trotz erfahrener Piloten kann die Kombination aus Nebel, niedriger Sichtweite und eingeschränkter Orientierung am Boden tödlich sein. Die Einhaltung der VFR-Mindestwerte bleibt entscheidend für die Sicherheit.