Vor ein paar Jahren öffnete sich bei einem Trainingsflug der Pilotin Narine Melkumjan an einem sehr heißen Sommertag die Kabinenhaube der Extra 330LX, die sie flog, im Flug und zerbrach.
Sie kommentiert ihre Erfahrung im verlinkten Youtube-Video folgendermassen: „Wie Sie auf dem verlinkten Video sehen können, war es eine schwierige Erfahrung, die hätte vermieden werden können, wenn ich vor dem Start eine ordnungsgemäße Sichtprüfung durchgeführt hätte. Der Verriegelungsstift der Kabinenhaube war nie in die verriegelte Position gerückt und ich habe es bei meinen Checks nicht bemerkt. Außerdem habe ich den Fehler gemacht, direkt nach der Genesung vom COVID ins Trainingslager zu fahren, ohne meinem Körper genügend Zeit zu geben, sich vollständig zu erholen. Außerdem machte das Fliegen ohne Augenschutz den Flug zu einer noch größeren Herausforderung als er ohnehin schon war.
Der Flug war eine quälende Erfahrung, voller Lärm, Atembeschwerden und eingeschränkter Sicht. Es dauerte fast 28 Stunden, bis ich mein Sehvermögen vollständig wiedererlangt hatte. Aerodynamisch hatte ich einige Probleme mit der Steuerbarkeit. Am schwierigsten war es, Leistung, Sehfähigkeit und Atmung beizubehalten. Obwohl es wegen des ganzen Lärms schwierig war, zu verstehen, was mein Trainer über Funk sagte, habe ich laut und deutlich gehört: „Flieg einfach weiter“. Wenn Sie als Pilot das Video sehen, hoffe ich, dass Sie aus meinem Fehler lernen werden. Ich bedaure, dass ich so lange gebraucht habe, um dieses Video zu veröffentlichen. Es ist nicht leicht, eine Schwachstelle zu offenbaren die alle sehen können.
Nahezu jeder Segelflugpilot trägt beim Fliegen einen Fallschirm. Natürlich rechnen wir nicht damit, ihn jemals zu gebrauchen, aber man will ja kein unnötiges Risiko eingehen. Dabei nützt in einer Notsituation ein Fallschirm natürlich nur etwas, wenn der Pilot in der Lage ist, das Cockpit des wahrscheinlich unkontrolliert fliegenden Flugzeugs zu verlassen. Das aber ist meist das Problem!
Über das NOAH-System ist ausführlich berichtet worden, aber es setzt – ebenso wie z. Bsp. ein Raketen-Auszugssystem – voraus, dass zuerst die Haube abgeworfen wird. Und da gibt es leider denkbare Fälle, in denen das nicht möglich ist:
Wenn ein Flugzeug unsteuerbar vom Himmel fällt und der Pilot in höchster Not den Entschluss zum Aussteigen gefasst hat, wird sich seine Maschine im allgemeinen nicht in einem geraden Sturz abwärts befinden sondern in einer taumelnden Bewegung, wobei das Cockpit mehr oder weniger von schräg vorn angeblasen wird und zwar mit hoher Geschwindigkeit. Manchmal schiebt sich dann die Haube nach Auslösung des Notabwurfs nur etwas zurück und zur Seite und saugt sich im Luftstrom so fest, dass der Pilot größte Mühe hat, sie wegzudrücken. Das kostet wertvolle Zeit.
Schlimmer ist, dass eine gelöste Haube dem Piloten unkontrolliert an den Kopf schlagen kann, wodurch er bewusstlos wird. Das passiert besonders bei starker seitlicher Anströmung – z. Bsp. nach Verlust eines Flügelteiles. Selbst, wenn der Pilot vom Haubenrahmen “nur” an der Schulter getroffen wird, wird ihn dies für einen Moment außerstande setzen, sich gegen die Beschleunigungs- und Fliehkräfte aus dem Cockpit zu heben. Und das war der entscheidende Moment, der ihm einen Notausstieg noch erlaubt hätte.
Diese Gedanken sind keine Theorie: Aufgrund genauer Statistiken weiß man, dass etwa 45% aller versuchten Notausstiege misslingen und damit tödlich enden! Zur Vermeidung dieser Situationen hat Prof. Röger von der Fachhochschule Aachen den nach ihm benannten Haken erfunden: Mit Auslösung des Notabwurfs dreht sich ein Haken unter den hinteren Haubenrand und verhindert dessen Hochsteigen. Der Luftstrom, der das Cockpit durch die nur vorn gelöste und hochgehobene Haube füllt, kann damit nicht mehr abfließen und hebt die Haube blitzartig an. Sie dreht sich um den Rögerhaken herum, über die senkrechte Stellung hinweg und fliegt im hohem Bogen über das Leitwerk nach hinten. Ein solcher Rögerhaken ist seit Jahren bei allen neu zugelassenen Flugzeugkonstruktionen mit nach vorn öffnender Haube Vorschrift. – Wunderbar! Problem gelöst!
Es gibt aber aus früheren Zeiten noch Tausende von Flugzeugen ohne Rögerhaken. In den USA kam ein Pilot um, der nach einem Zusammenstoß in der Luft den Notabwurf gezogen hatte und dann im Flugzeug sitzen geblieben war, ohne sich auch nur loszuschnallen. Anhand seiner Kopfverletzungen ließ sich rekonstruieren, dass er den linken Haubenrahmen an den Kopf bekommen hatte und bewusstlos geworden war.
DG Aviation hat sich daraufhin und auf Bitte der FAA hin entschlossen, eine Lösung zu erarbeiten, auch ältere Maschinen mit einer Einrichtung zu versehen, die die Funktion eines Rögerhakens erfüllt. Der Haken selbst ließe sich nur mit sehr großem Aufwand nachrüsten, aber ein kleiner Federstift tut die gleichen Dienste, wenn er die Haube nach Auslösung des Notabwurfs noch kurz in ihrer hinteren Position durch eine Art Gelenk fixiert, bis sie sich vorn hebt und über den Piloten hinweg fliegt. Die dazu benötigte Haltekraft beträgt nach den Versuchen von Prof. Röger etwa 80 N. Zum Lieferumfang dieses Stiftes gehört auch ein zusätzlicher Handgriff am Haubenrahmen, mit dem sich die Haube leichter öffnen lässt – ein Komfortgewinn!
DG Aviation bietet Piloten mit Flugzeugen der Baureihen DG-100, DG-200, DG-300, DG-400, DG-600, die noch keinen Rögerhaken haben, einen Einbausatz an, mit dem sie sich eine Art “Rögerhaken” nachrüsten lassen können. Ebenso ist eine Nachrüstung in allen LS-Flugzeugen möglich. Für die LS4 bis LS8 gibt es fertige Technische Mitteilungen. Für die LS1f und LS3 ist ein Einbau ebenfalls möglich. Mit dem Rögerhaken erhalten Sie damit einen signifikanten Sicherheitsgewinn.
Yesterday I broke the canopy of the glider because I did something very stupid. Today, when I inspected the glider, I found a crack at the top of the canopy. Thanks to the help of Sarah Arnold, Jacob Fairbairn, and Mitch Hudson (all IAs), we have temporarily fixed the crack, which makes the glider flyable for the time being. I am very, very sorry to my club for damaging the glider and will work to make it right. When I get back home after the end of the meet, I’ll coordinate with the club to make sure the ship remains safe and flyable for the remainder of the season and replace the canopy at the end of the year.
What happened was that I made an egregiously stupid mistake while derigging the glider. After the day got cancelled, we put the ships away due to storms coming in the afternoon. I brought the LS4 to the trailer but came in at a little bit of an angle to get around a neighbouring glider. After straightening the tail out to be square with the trailer, the ramp was slightly askew and the forward pins weren’t fully wedged in their respective sockets. I should have fixed this misalignment and made a critical mistake in assuming that it was straight enough. After taking the wings off, I started jacking up the ramp up to level it with the back of the trailer. At that point, the pins in the front of the ramp popped off the back end of the trailer, destabilizing the whole rig and the fuselage immediately blew over in the strong wind.
With the help of several folks, we righted the fuselage up, dropped the gear, and realigned everything. I took a good look around and didn’t see any signs that anything got damaged on the fuselage. The canopy locked and everything remained aligned. No signs of any damage to the tail or the nose. With a big sigh of relief, I put the fuselage back into the box.
This morning, the contest day was cancelled due to poor prospects for soaring. I decided to take the fuselage out to take another good look at it. Much to my horror, I found a long longitudinal crack at the top of the canopy, right about over the top of the pilot’s head, running to the back of the canopy. Flying with a crack in the canopy is unsafe as the crack can quickly propagate and the canopy will break in-flight. At a minimum, the crack MUST be stop-drilled to stem the bleeding.
Thankfully, Sarah Arnold, World Champion, airport owner, and licensed mechanic had a full-service shop for her equipment in her spacious hangar. She had plexiglass drill bits to contribute to the fix. Mitch Hudson, in turn, had a cordless drill and packing tape to fix the glider right on the spot. I had the CA glue to seal the crack. And Jacob Fairbairn came over to help work on the canopy. All three licensed mechanics inspected and contributed toward fixing the canopy. The field repair will keep the glider flyable for the time being, and I can’t thank them enough for helping make the glider airworthy again. It is absolutely amazing the level of knowledge and experience available at such meets.
This should make the glider serviceable for the time being. I’ll coordinate with club members to check the work and assess whether there needs to be further work for the glider to be serviceable through the end of the season. Finally, I’ll work with the Board toward replacing the canopy at the end of the season.
All of this could have been prevented with a bit more patience and forethought when taking the glider apart and ensuring everything was properly lined up. My deepest apologies to my wonderful club, to all the club members, and especially to the folks that have put so much effort into restoring the ship and making it beautiful. Source: ‚SoaringEconomist‚.
Im Endanflug, etwa 30 m über Grund, öffnete sich die vordere Cockpithaube des Segelflugzeuges. Beim Versuch des Piloten, die Haube zu schließen, geriet das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug und prallte auf die Piste.
Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot war mit seinem Fluggast um 16:52 Uhr auf dem Segelfluggelände Stauffenbühl mit dem Segelflugzeug G 103 C gestartet. Der Start erfolgte auf der Piste 02 im Windenschlepp. Laut Flugwegdatenaufzeichnung flog das Segelflugzeug westlich des Flugplatzes im thermischen Aufwind. Es war der 4. Flug des Piloten mit demselben Fluggast an dem Tag. Die 3 vorhergehenden Flüge waren Platzrundenflüge von jeweils etwa 5 Minuten Dauer. Der Fluggast hatte den Start und den Flug mit seinem Mobiltelefon gefilmt und den Film noch während des Fluges ins Internet gestellt. Auf dem Film war zu sehen, dass unmittelbar vor und während des Windenstarts der Hebel der Verriegelung der vorderen Kabinenhaube senkrecht stand und sie somit nicht verriegelt war. Um 17:15 Uhr befand sich das Segelflugzeug im Landeanflug auf die Piste 20. Als das Segelflugzeug an der Winde vorbei flog, beobachtete der Windenfahrer, dass sich in einer Höhe von etwa 30 m über Grund die vordere Kabinenhaube öffnete und der Pilot versuchte, sie festzuhalten bzw. wieder zu schließen. Dabei sei das Segelflugzeug in einen steilen Bahnneigungsflug übergegangen und etwa 40 m hinter dem Pistenanfang auf den Boden geprallt. Die beiden Insassen verstarben an den Folgen des Aufpralls. Quelle / vollständiger Bericht: ‚BFU‚.
