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Überflug-Vorschriften der Nationalparks in Frankreich

Am 27. Mai haben wir an dieser Stelle einen Aufruf publiziert, dass sich Segelflieger/-innen an die Überflug-Vorschriften in den Nationalparks der französischen Alpen halten müssen, auch wenn die geografische Anordnung für Segelflieger ein faktisches Durchflugsverbot bedeutet und die Streckenflug-Möglichkeiten von Startplätze in Südostfrankeich in Richtung Schweizer Alpen massiv einschränkt.

Nachfolgend stellen wir für Sie die gesetzlichen Grundlagen als Übersetzung des französischen Originaltextes vom 7. Mai 2025 zur Verfügung. Bitte beachten Sie insbesondere die Tabelle mit dem vorgesehenen Strafmass bei Verstössen.

In Frankreich gibt es derzeit elf Nationalparks, die fast 8% der Landesfläche abdecken, darunter acht Parks im Mutterland: La Vanoise (1963), Port-Cros (1963), die Pyrenäen (1967), die Cevennen (1970), die Écrins (1973), der Mercantour (1979), die Calanques (2012) und der Nationalpark der Wälder (2019). Jeder Nationalpark wird durch eine öffentliche nationale Einrichtung unter der Aufsicht des Umweltministeriums eingerichtet und verwaltet.

Das Umweltgesetzbuch sieht vor, dass ein Gründungsdekret den Perimeter des Nationalparks abgrenzt, bestehend aus einer Beitrittszone mit Schutzausrichtungen und einem Kerngebiet mit Schutzmaßnahmen für Natur-, Kultur- und Landschaftserbe (Artikel L.331-2 und L.331-3 UGB). Jeder Park wird durch eine Charta verwaltet, die per Ministerialdekret genehmigt wird und unter anderem den Überflug des Parkkerns unter 1000 m Höhe über Grund regeln oder untersagen kann (Art. L.331-4-2 UGB). Ergänzend dazu gibt es Verordnungen der Parkdirektion, die die ökologischen Besonderheiten des jeweiligen Parks berücksichtigen.

Verstöße gegen das Umweltgesetzbuch können durch beauftragte und vereidigte Beamte des Französischen Biodiversitätsamtes (OFB), das seit 2020 für die Verwaltungs- (unter der Präfektur) und die Strafverfolgungspolizei (unter der Staatsanwaltschaft) zuständig ist, sowie durch die örtlich zuständige Gendarmerie festgestellt werden.

Jüngste Arbeiten der Nationalpark-Kommission innerhalb der FFVP (Französischer Segelflugverband) ermöglichten eine Bestandsaufnahme. Eine 2024 durchgeführte Studie auf Basis von Flugdatensätzen hat die Anzahl von Segelflugzeug-Überflügen in Nationalparks untersucht – unabhängig von der Flughöhe. Die meisten Flüge waren von kurzer Dauer und in Höhen von 600 m oder höher über Grund.

Die Kommission untersuchte auch die Dekrete und Charten der Nationalparks mit Segelflugaktivitäten und stellte dabei Unterschiede fest:

Nationalpark Cevennen: Überflug des Parkkerns unter 1000 m verboten für motorisierte Luftfahrzeuge, geregelt für nicht motorisierte; aktuell keine Einschränkungen für Segelflugzeuge.
Nationalpark Pyrenäen: Überflug unter 1000 m verboten für motorisierte, geregelt (Zeiten, Zonen, Genehmigungen) für nicht motorisierte (Verordnung von 2022).
Nationalpark Mercantour: Verbot für motorisierte, geregelt für nicht motorisierte mit eventueller Gebühr. Verordnung von 2016 verbietet Segelflug unter 1000 m; 2017 wurden Ausnahmekorridore abgeschafft.
Nationalpark Écrins: Verbot unter 1000 m für motorisierte, geregelt/genehmigungspflichtig für nicht motorisierte; vereinbarte Flugrouten; Segelflug geregelt durch abgestimmte Verordnung zwischen FFVP und Parkleitung.
Nationalpark La Vanoise: Verbot unter 1000 m für motorisierte, geregelt/genehmigungspflichtig für nicht motorisierte, mit Verordnung von 2015 zu Zeiten/Zonen.
Nationalpark der Wälder: Überflug unter 1000 m verboten für alle Luftfahrzeuge, außer mit Genehmigung.

Bei einem Überflug unter 1000 m (ca. 3300 Fuß) durch ein Segelflugzeug – sei es Hangflug, Thermik oder Transit – oder bei Flug in verbotenen Zeiten oder Zonen kann eine Verwarnung an den Piloten oder Verein erfolgen. Dies kann ein Anlass für einen Austausch über Umweltauflagen und mögliche Auswirkungen des Flugs auf Tiere sein.

Wird durch einen vereidigten Beamten ein Ordnungswidrigkeits-Protokoll aufgenommen, folgt ein freiwilliges Verhör. Es gibt keine polizeiliche Zwangsmaßnahme wie Gewahrsam. Der Betroffene kann Zeugen vorschlagen (Fluglehrer, Vereins-Präsident, anderer Pilot), um etwa Wetterlage, Sicherheitsgründe oder Navigations-Fehler zu erklären.

Für die Ahndung als Ordnungswidrigkeit genügt der objektive Verstoß – es ist kein Vorsatz erforderlich.

Bei Doppelsitzern gilt nur der verantwortliche Pilot (laut EU-Verordnung Nr. 1178/2011) als strafrechtlich haftbar.

Das Verfahren wird dann an die Staatsanwaltschaft weitergeleitet, die über eine Strafverfolgung entscheidet.

Mögliche Verstöße und Strafen:

Verstoß	Gesetzliche Grundlage	Sanktion
Unerlaubter Überflug eines Nationalparks unter 1000 m	Art. R.331-68, R.331-71, L.173-7 UGB	Ordnungswidrigkeit 5. Klasse, bis 1500 € *)
Wiederholung eines unerlaubten Überflugs	Art. R.331-73, R.331-68, R.331-71, L.173-7	Ordnungswidrigkeit 5. Klasse, bis 3000 € *)
Nicht genehmigtes Spiel/Sport in einer Parkzone	Art. R.331-66, R.331-71, L.173-7	Ordnungswidrigkeit 4. Klasse, bis 750 € ) / *)
Absichtliche Störung von Tieren ohne Genehmigung	Art. R.331-65, R.331-71, L.173-7	Ordnungswidrigkeit 4. Klasse, bis 750 € ) / *)

*) Mögliche zusätzliche Sanktion: Einziehung des Tatmittels (z. B. Segelflugzeug).
**) In Kernschutzgebieten gelten bei bestimmten Verstößen höhere Strafen (5. Klasse).

Verfahrensabläufe:

Bei Ordnungswidrigkeiten der vierten Klasse werden die Verfahren vom Staatsanwalt
(OMP) beim Polizeigericht bearbeitet. Dieser kann den Strafzettel aufrechterhalten, das Verfahren einstellen, wenn ein Verstoß nicht ausreichend nachgewiesen ist, oder die Anfechtung an das territorial zuständige Polizeigericht verweisen. Bei Ordnungs-Widrigkeiten der fünften Klasse kann der territorial zuständige Staatsanwalt entscheiden:

eine Einstellung des Verfahrens im Falle einer nicht begangenen oder unzureichend nachgewiesenen Straftat oder eine Einstellung unter der Bedingung der Nicht-Wiederholung im Falle einer geringfügigen Straftat
eine Alternative (falls akzeptiert) zur Strafverfolgung (Geldstrafe in Form eines Strafvergleichs, Bürgerpraktikum in Umwelt-Angelegenheiten
einen Strafbefehl (vereinfachte Strafverfolgung ohne Anhörung, aber mit Einspruch vor dem Polizeigericht)
eine Strafverfolgung vor dem Polizeigericht (mit Anhörung vor dem Polizeigericht).

Ein Anwalt ist beim Verhör nicht notwendig, es sei denn durch Rechtsschutz-Versicherungen oder bei Vorladung vor Gericht. Ausländische Piloten können einen Dolmetscher verlangen. Wird nur das Flugzeug identifiziert, nicht aber der Pilot, kann der Halter (z. B. der Verein) verantwortlich gemacht werden.

Die Ermittler (Park, OFB) können zur Identifikation auch Flugdatenregister oder Gebührenverzeichnisse von Flugplätzen anfordern. Bleiben freiwillige Auskünfte aus, können diese mit Genehmigung der Staatsanwaltschaft auch beschlagnahmt oder eingefordert werden (Art. 77-1 Strafprozessordnung oder Art. L.172-11 UGB). Eine Weigerung kann mit bis zu 3’750 € geahndet werden (Art. 60-1 Strafprozessordnung).

Die Verjährungsfrist für Ordnungswidrigkeiten beträgt 1 Jahr nach dem letzten Handlungsakt (Art. 9 Strafprozessordnung).

Unabhängig von Strafverfahren kann das Nationalparkamt im Wege der „großen Wegerechtsverstoß-Verfahren“ Ersatz für Aufräum- oder Wiederherstellungskosten verlangen (Art. L.2132-2 CGPPP und L.774-1 VwGO). Dies erfolgt ggf. auch ohne Verjährungsfrist im Verwaltungsverfahren.

In geeigneten Fällen kann der Clubpräsident in Zusammenarbeit mit der Parkleitung dem Betroffenen eine alternative Maßnahme vorschlagen, z. B. Teilnahme an einem Umweltseminar (ähnlich wie Verkehrssicherheitsseminare, 2 Tage, kostenpflichtig).

Ein etwaiges Straf- oder Verwaltungsverfahren schließt vereinsinterne Sanktionen nicht aus, besonders bei vorsätzlichem oder wiederholtem Fehlverhalten. Es können dann auch die Disziplinarorgane der FFVP eingeschaltet werden – insbesondere bei offiziellen Veranstaltungen.

Zur Vorbeugung sollte sichergestellt werden, dass die Satzung und die Flugordnung für alle gelten (Mitglieder und Gäste) und entsprechend ausgehängt werden. Bei regelmäßiger Aufnahme ausländischer Gäste kann ein mehrsprachiges Willkommensheft (mind. Englisch/Deutsch) sinnvoll sein.

Verfasst am 1. Februar 2025, aktualisiert am 7. Mai 2025
von JF DEVALLOIR, Mitglied des Segelflugzentrums Troyes – Aube

Gran Paradiso: kein Durchkommen (Teil 2)

9 Antworten

Schwarm-Intelligenz schafft zuverlässigere und schnellere Resultate als tagelanger Einzel-Kampf: bei der Luftraum-Situation im Nationalpark Gran Paradiso lichtet sich dank unseres französischen Kollegen Ludovic Launer aus Grenoble der Nebel der Konfusion.

Die Luftraum-Obergrenze des Nationalparks liegt auf 4’500 m AMSL. Die Quelle dieser Information ist das italienische AIP. Auf Seite 34 des insgesamt 62 Seiten umfassenden Dokumentes finden Sie die folgende Information (bitte für den Download des PDF’s auch auf den folgenden Ausschnitt klicken):

Betroffen ist dieses Gebiet hier:

Die flugtaktische Bedeutung dieser hochgelegenen Region zwischen dem Modane- und Aosta-Tal ist bei Querungen zwischen Süd- und Nordalpen sehr gross. Für Südfrankreich-Urlauber mit entsprechenden Streckenflug-Projekten ist besonders lästig, dass die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz bei thermischen Bedingungen damit kaum mehr legal passierbar ist.

Diese Information bestätigt leider die bisherigen Recherchen von flieger.new s. Offenbar ist bei der ersten Publikation der geänderten Luftraumdaten eine Verwechslung von „Fuss“ und „Meter“ plus obendrein auch eine der Luftfahrtbegriffe „AGL“ und „AMSL“ passiert. eMail-Anfragen bei den italienischen Luftfahrbehörden in Rom blieben unbeantwortet, Antworten der Parkverwaltung in Aosta waren unzutreffend und konfus (und nur für italienischsprechende Menschen verständlich).

Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis das westliche Umfliegen der gesamten Region, inklusive jener des direkt anschliessenden Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta doch einigermassen sicher in die Walliser Alpen gelangen zu können.

Unauffindbare Dokumentation

Detaillierte Luftraum-Angaben der oben erwähnten Naturschutzgebiete sind ohne abonnierte staatliche AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich. Die Frage, ob dermassen schwer auffindbare und fehlerhafte Publikationen überhaupt rechtsgültig sind, wäre irgendwann von spezialisierten Anwälten zu klären. Gibt es unter Ihnen irgendwo da draussen welche – oder einen Luftfahrt-Verband, der das faktische Flugverbot aufgreift und bei den Behörden um eine praktikablere Lösung kämpft?

(Ernst Willi)

Die Flugbahnen eines August-Tages 2022 als Nachtrag zum Bericht oben zeigen die Problematik der Luftraum-Verletzungen:

Hier ist die im Kommentar von Ralf Fischer erwähnte Aktualisierung der Luftfahrtkarten per 27.08.2023:

Kein Durchkommen mehr (Teil 1)

4 Antworten

Wichtig für Südfrankreich-Urlauber mit Streckenflug-Projekten in den Alpen: die beliebte Flugroute entlang der französisch-italienischen Grenze mit der dort auftretenden Konfluenz ist seit Dezember 2021 bei thermischen Bedingungen kaum mehr legal passierbar.

*Übersetzung aus dem Italienischen:* (…) Grenzen des Schutzgebiets des Nationalparks Gran Paradiso, innerhalb dessen das Überfliegen mit nicht zugelassenen Flugzeugen verboten ist:
Vertikale Grenzen: **SFC / 4500 ft AMSL anstelle von SFC / 1500 ft AGL**.

Diese erhöhte Luftraum-Obergrenze der „Protected area“ im „Parco Nazonale del Gran Paradiso“ ergäbe mit 4’500 Fuss AMSL in diesen V-Tälern keinen natur-schützerischen Sinn, anderseits wäre mit 4’500 Metern AMSL die hochgelegene Region (Gipfelhöhe des Gran Paradiso: 4’061 m) bei regulären thermischen Verhältnissen kaum legal überfliegbar.

Eine nächste Verwechslungsmöglichkeit ist jene von AGL und AMSL. Bei einem geschützen Luftraum von 4’500 ft über Grund ist das fliegerische Resultat dasselbe.

Luftraum-Situation, Auszug aus den Karten von 2022

Bis heute hält sich das Gerücht, dass bei der benachbarten „Protected area Vanoise“ „Fuss“ mit „Meter“ verwechselt wurde. Der Überflug des Parks mit einem freiem Luftraum erst über 3’300 ft oder 1’000 m / Grund ist als Folge davon nur in der Talmitte legal möglich.

Die Streckenflug-Experten der südfranzösischen Segelflug-Zentren empfehlen in der Praxis heute ein westliches Umfliegen des Vanoise-Schutzgebietes, um über das Valgrisenche und den Mont Fallère nördlich von Aosta in die Walliser Alpen zu gelangen.

Die detaillierten Luftraum-Angaben der Naturschutzgebiete sind leider ohne die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich.

Am letzten Tag doch noch in die Schweiz.

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Am Tag vor der geplanten Abreise wollen wir mit unseren Freunden in Vinon eine ‚Farewell-Party‘ organisieren. Einkaufen, Apéro bereitstellen, Rosé in ausreichender Menge so kühl wie möglich hinbekommen, drei grosse Poulets (ergibt mit dem Rosé zusammen letzlich einen Coq au Vin) für den Grill vorbereiten, Tische und Stühle organisieren usw. bleibt diesmal an meiner Brigitte hängen – denn es wird ein ordentlich guter Flugtag, den ich noch für einen schönen Ausflug nutzen möchte. Damit schwebt während des ganzen Tages immer ein wenig die Pflicht im Cockpit, abends rechtzeitig zurück zu sein – Aussenlandungen sind heute nicht gefragt.

Wasser in die Flächen und früher Start.
Stress mache ich mir trotzdem keinen. Ich fülle zwecks Optimierung der Reisegeschwindigkeit den Flieger mit ordentlich Wasser und starte früh. Und nehme mir vor, zeitig zu wenden. Spätestens um 16.00 Uhr werde ich die Nase südwärts richten, dann müsste es mit Segler-reisefertig-verpacken grad schüüsst zum Apéro reichen. Es wird dann doch noch etwas eng. Aber davon später.

Die Reise nach Norden beginnt trotz vorsichtigem Queren des Plâteau Valensole gleich mit einer happigen Turnübung nahe am Flugplatz Puimoisson. Erneut komme ich auf dem letzten Zacken auf Landehöhe endlich wieder vom Boden weg. Lasse aber das Wasser in den Flächen – das kann ich heute bestimmt noch brauchen.

Zäher Einstieg ins Hochgebirge.
Dann läuft die Fliegerei endlich, wie sie soll. Aber nur bis zum Mont Guillaume. Da ist heute eine umfangreiche Fliegerversammlung anzutreffen. Ich komme mit Zählen nicht nach, es kämpfen über 20 Segelflieger auf ähnlichen Höhen am Hang ums Obenbleiben. Ein gewagter Ausreisser in die Chrächen der Tête de Lucy hilft auch nicht weiter, bringt mich aber immerhin auf die Höhe und die Idee, auf der Ostseite des Durance-Tals nordwärts zu ‚kriechen’. Immer eländ nahe am Gelände. Und die Aufwinde sind, wenn überhaupt vorhanden, auch nicht da, wo sie sein sollten (passiert mir aber auch sonst ab und zu). An der Schattenseite (!) des Tales der Clotinaille schaufelt mich endlich ein etwas holperiger Aufwind auf komfortablere Höhe.

Blick von Courmayeur auf die Ostseite des Mont Blancs mit der mächtigen Brenva-Flanke; gut sichtbar ist auch der Peuterrey-Grat, eine der schwierigsten Begehungen auf das ‚Dach Europas‘.

In grosser Linkskurve über den Grand- und Petit-St.-Bernard.
Der Rest ist rasch erzählt. Jetzt läuft’s richtig. Auf dem Trampelpfad der Crête des Agneaux, Crête de Peyrolles, Col d’Etaches, Charbonnel, Col du Carro, erreiche ich mit einer angenehmen Reisegeschwindigkeit den Gran Paradiso. Angesichts der schon etwas weiter als geplant fortgeschrittenen Uhrzeit will ich noch zum Grossen St. Bernhard, ins Val Ferret, an die Grandes Jorasses und dann blitzig zurück nach Hause an den Grill.

Auch das funktioniert, wie es muss. Die Höhen sind komfortabel, die Steigwerte gut. Zeitweise habe ich sogar über Funk Kontakt mit den Kollegen aus Schänis. Frigg Hauser, Moritz Isler, Roland Hürlimann und Peter Schmid sind heute in den Walliser Alpen unterwegs, Frigg hat sogar den Mont Blanc umrundet.

Es läuft gut, ich lasse auf dem Heimweg über Val d’Isère, den Col d’Iseran und Bonneval sogar den rumplig-starken Aufwind am Charbonnel aus (was ich sonst nie mache). Mit einem letzten Kreis über der Crête de Peyrolles fliege ich auf der Standard-Route zurück bis an den Cheval Blanc. Je weiter südlich man kommt, umso stabiler wird die Luft. Kaum mehr Bewegung und schon gar kein Steigen ist mehr zu finden, voraus ist alles stumpf und blau.

Haarscharfer Endanflug.
Nun werde ich eigentlich mit meinen Segler, den ich durch und durch kenne, schon lange nicht mehr nervös, wenn ich 60 Kilometer in toter Luft gleiten muss und dafür noch 1’500 Meter Höhe verfügbar habe. Das kann er eigentlich ganz genau. Nicht mehr, nicht weniger.

Heute beginnt es aber in der Region der Bäderstadt Digne doch etwas zu kribbeln. Ich kann rechnen, wie ich will, mir bleibt ausser meiner Standard-Höhenreserve kein Meter zuviel nach Vinon. Mit MacCready-Wert verstellen und Gegenwind (auf dem Endanflug-Rechner) reduzieren kann ich nochmals 100 Meter künstliche Reserven herauskitzeln. Also alles reine Nervensache.

Das Problem ist, dass die Luft tatsächlich stumpf ist und nirgendwo mehr trägt. So komme ich in den Genuss, die Speed-Polare der ASW-20-B auf den Meter genau abfliegen zu dürfen. Ich folge der Südostkante des Val d’Asse, versuche noch das Weizensilo von Brunet, nur um da festzustellen, das ich mit diesem kleinen und normalerweise lohnenden Umweg meine künstlich herausgerechnete Höhenreserve auch noch verbraten habe. Allerdings auch nicht mehr. Jänu – dann halt auf dieser Höhe nichts wie weg über das Plâteau!

Sogar den Lavendel kann ich schon riechen.
Ungewohnt tief folge ich dem Terrain nach Süden. Ich kann den in voller Blüte stehenden Lavendel in den kilometerlangen Feldern schon im Cockpit riechen. Mit meiner auf das beste Gleiten reduzierten Geschwindigkeit erscheint mir der Flug über die Ebene endlos. Zum Glück sinkt das Plâteau ebenfalls etwas ab – ab der Pont Manosque bin ich endgültig überzeugt, keine Aussenlandung mehr zu produzieren. Für einen Überflug reicht die Höhe aber tatsächlich nicht mehr, ich kann aber auf die normale Landevolte einfädeln. Nach 60 Kilometern bleibt kein Meter übrig. Das Wasser ist ebenfalls draussen, etwa wie die Luft bei mir. Der Grillabend mit Hans, Heidi und René ist jetzt aber dennoch in trockenen Tüchern!

Mit diesem herrlichen Flug gehen die Fliegerferien in Südfrankreich für diesen Sommer zu Ende. Der Flug heute war ein toller Abschluss und es waren bis auf den allerletzten Endanflug immer entspannte Flüge. Halt so, wie Segelfliegen sein sollte.

Link auf das ausfürliche Foto-Album.
Und hier ist der Link auf das IGC-File.

Wellenreiten über dem Grand Paradis.

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Auf 5’500 M.ü.M. mitten im schönsten Alpenpanorama.

Flugbericht von Donnerstag, 9.August 2012.

Der heutige Flugtag unterscheidet sich von den letzten durch eine höhere Labilität der Luftmasse. Das Flugbild der beflogenen Strecke ist allerdings von den anderen Flügen kaum zu unterscheiden. Wieder ist das beste Fluggebiet im Briançonnais in der östlichen Maurienne und den V-Tälern in Aosta. Obendrauf zu diesem ohnehin schon schmackhaften Menu wird heute auch noch Leewelle serviert.

Bilder-Galerie.

Nach dem gestrigen Aussenlandungs-Streichresultat muss ich heute mein Selbstvertrauen etwas zusammen suchen, um vor dem Start die ASW-20-B wieder mit Wasser zu füllen. Denn steigen tut sie damit natürlich schon nicht so gut wie im leeren Zustand. Und zwei Aussenlandungen hintereinander will ich deswegen definitiv keine. Also mache ich mich heute speziell vorsichtig ans Werk und überquere das Plâteau Valensole aus einem voll ausgewundenen ersten Aufwind und komme problemlos und schnell auf der klassischen Route in die Voralpen.

Gemeinsam mit Valentin Tanner in seiner leichten DG-808, dem Straub-Express im Duo Discus und Renato Späni erklimmen wir dann auf dem schnellstmöglichen Weg den Einstieg ins Briançonnais. Am Tête d’Amont dreht das Variometer erstmals gegen 4 Meter/Sec. hoch und das auch noch bis auf fast 4’000 Meter hinauf. Damit ist der Weg frei in die östliche Maurienne. Via den erneut im Nordwestwind turbulenten und damit gefährlichen Charbonnel erreiche ich problemlos und schnell den Col du Carro.

Eine der schönsten Stellen der Alpen: der Gran Paradiso.

Dort duftet es aus heute allen Ritzen nach Welle. Zusammen mit einem unbekannten Ventus suche ich die vordersten Fumulus-Fetzchen ab. Tatsächlich: anfangs zaghaft, dann eindeutig klettere ich vor den Wolken aufwärts, höher und höher. Zu dieser Örtlichkeit haben die Glarner (Steinböcke) enge Beziehungen. Bei der Errichtung des ältesten Wildreservates Europas (Freiberg Kärpf) besorgten sich die Glarner damals bei den Italienern in dieser Region ein paar Steinböcke. Bei uns zuhause hatten sie wie heute die Bären vorgängig alles ausgerottet.Hier im Grossen Paradies sind also die UrUrUrgrosseltern der behenden Huftiere zuhause gewesen, denen man auf der Südseite des Kärpfs gelegentlich auf einer Wanderung oder Skitour Aug‘ in Auge gegenübersteht.

Gurten- und Schlauchsalat. Dafür Lesebrille.

Ab einem gewissen Alter hat man bekanntlich ganz neue Probleme. Da wird plötzlich eine Lesebrille um den Hals gehängt. Und natürlich der Sauerstoff, der ja auch irgendwie seinen Weg in die Nasenlöcher finden soll. Und dann sind da auch noch die Fallschirm-Gurten. Und die Gurten, die man braucht, damit man nicht aus den Flugzeug fällt. Wenn man nun wie ich im Flugzeug, sobald sich das Capot schliesst, 80% der vorhandenen Intelligenz verliert, wird das schon etwas kritisch. Denn dann ist die Lesebrille plötzlich unter dem Sauerstoff-Schlauch verklemmt und passt nicht mehr auf das plötzlich zu weit entfernte Nasenbein. D.h., man muss dann eigentlich bereits entscheiden, ob man lieber nichts sehen oder langsam das Bewusstsein verlieren will. Bis ich den ganzen Schlauchsalat einigermassen aussortiert habe, falle ich mehrmals aus der Welle. Aber weil ich die Lesebrille dann irgendwann auf habe und auch das Vario dank Sauerstoff wieder klar höre, finde ich sie auch wieder. Und kann mich darüber freuen, dass die Aussicht auf eine der schönsten Regionen der Alpen immer toller wird.

Alle Hundert Kilometer einmal kreisen.

Auf 5’500 Meter wird’s mir dann aber zu gering, das Steigen und ich mache mich auf den Heimweg. Der fällt natürlich mit dieser Ausgangslage kürzer als auch schon aus. Genauer gesagt, drehe ich über Briançon nochmals hoch. Und zwecks Verbesserung der Optik, aber trotzdem unnötig, über dem Parcours ebenfalls nochmals. D.h., ich habe einen 200-km-Endanflug bis zum Apéro bei Noemi von der Crone im Château vor mir.

Kreislos. Entspannend. Herrlich. Was für eine wunderschöne Fliegerei! Überhaupt tut mir das Segelfliegen hier bei diesen guten Bedingungen und im Einsitzer in der Seele gut. Nach den vielen Unfällen, die dieses Jahr kaum zu verdauen sind. Christophe. Bernd. Georg. Und vor wenigen Tagen auch noch Jens. Sie hätten bestimmt am heutigen Flugtag auch ihre helle Freude gehabt…

Wie angekündigt: morgen geht’s zusammen ans Matterhorn. Hier schon mal ein kleiner Vorgeschmack. Bis bald.

Diese Aufnahme stammt vom Schaffhauser Segelflieger Philippe Stapfer. Er hat vom Überflug des schönsten Zackens der Welt einen kurzen Film auf Facebook eingestellt.