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Mehr GPS-Störungen im Luftraum

Russland betreibt offenbar GPS-Störsender und gefährdet damit die Luftfahrt. Baltische Politiker warnen vor einer Katastrophe. Auch in Deutschland sind die Auswirkungen zu spüren. Vergangene Woche mussten zwei Finnair-Flüge von Helsinki in die estnische Stadt Tartu aufgrund von GPS-Störungen umdrehen und nach Finnland zurückkehren. Die finnische Fluggesellschaft Finnair stoppte daraufhin alle Flüge nach Tartu bis Ende Mai. Im März war bei Kaliningrad sogar das GPS-Signal eines Flugzeugs mit dem britischen Verteidigungsminister Grant Shapps an Bord blockiert worden, etwa 30 Minuten lang. Die Piloten mussten sich auf andere Navigationssysteme verlassen.

Westliche Politiker machen Moskau für Störungen verantwortlich
Vertreter westlicher Regierungen und vor allem baltische Politiker machten Russland für die Störungen verantwortlich und warnten, dies könne früher oder später zu einem Absturz führen. „Wir betrachten das als feindliche Aktivitäten Russlands“, sagte Margus Tsahkna, Estlands Außenministerin. „Diese hybriden Angriffe sollten nicht ignoriert oder toleriert werden“, schreibt Landsbergis im Kurznachrichtendienst X. Quelle: ‚ZDF‚. Foto: ‚ESA‚.

‚GPS-Spoofing‘ bedroht Luftfahrt

Die Luftfahrtindustrie plant im Januar 2024 ein Krisentreffen, um GPS-Spoofing-Risiken (Stören von GPS-Systemen) zu besprechen. Die Cyber-Angriffe, bei denen falsche GPS-Signale genutzt werden, um die Standort- und Zeitwahrnehmung zu manipulieren, stellen eine wachsende Bedrohung für Flugzeuge, Schiffe und militärische Einrichtungen dar. Nick Careen, IATA-Verantwortlicher für Operationen, Sicherheit und Gefahrenabwehr, betonte die Dringlichkeit der Situation und forderte verstärkte Gespräche zwischen Regierungen, Militär und Flugzeugherstellern. GPS-Spoofing ist besonders in Konfliktgebieten und in der Nähe sensibler militärischer Ziele verbreitet.

FLARM Hub App für iOS and Android

FLARM Hub ist eine Begleit-App, verfügbar für Handys und Tablets im Google Play (Android) und im App Store (Apple iOS). FLARM Hub funktioniert nur mit WLAN-fähigen Produkten (PowerFLARM Fusion, Atom UAV, Aurora) und vereinfacht die Verbindung zu und die Wartung dieser Produkte erheblich.

Einfaches Verwalten mehrerer Geräte
Sie können so viele Geräte zur App hinzufügen, wie Sie verwalten möchten. Ein Gerät kann durch manuelles Eingeben der Verbindungsdetails oder durch das Scannen des QR-Codes hinzugefügt werden.

Eine Sitzung kann gestartet werden, indem man auf den Eintrag in der Liste klickt: Die App wählt dann automatisch die passenden WLAN-Einstellungen (SSID und Passwort) aus und zeigt den Hauptbildschirm von Hub an.

Schmerzfreie Software-Upgrades
FLARM Hub wird automatisch die neuesten Firmware-Dateien für jedes verbundene Gerät herunterladen und Sie benachrichtigen, wenn ein Update verfügbar ist. Der Vorgang wird mit einem einzigen Tipp gestartet.

SeeYou und WeGlide integriert
Wenn Sie ein WeGlide oder SeeYou Cloud Konto haben, können Sie FLARM Hub damit verbinden. IGC-Flugdatensätze können dann direkt auf diesen Plattformen veröffentlicht werden. Quelle: ‚Flarm‚.

So klappts mit dem eigenen Flightradar

Wer kennt es nicht? Man schaut zum Himmel, sieht ein Flugzeug und fragt sich, von wo nach wo es fliegt und welche Airline es ist. Zumindest geht es mir als begeistertem Spotter und Flugsimulator-Piloten seit Jahren so. Über Apps wie FlightRadar24, Plane Finder oder FlightAware gibt es natürlich zahlreiche Informationen, jedoch nicht alle.

Warum daher nicht selbst aktiv werden und sich seinen eigenen ADSB-Feeder bauen? Mit einem Linux-Host, einer Antenne für 1090 MHz und einem entsprechenden Stick, kein wirkliches Hexenwerk.

Was ist ADSB überhaupt? Und was macht MLAT?
ADSB oder ausgeschrieben Automatic Dependet Surveillance Broadcast ist grundlegend ein Teil der Überwachung und Sicherung des Luftraumes für zivile und militärische Flugobjekte. Nicht nur Flugzeuge und Hubschrauber verwenden das ADSB-System, sondern inzwischen auch immer mehr Drohnen – so zum Beispiel DJI, wo das System jedoch AirSense heißt. Ein bekanntes Beispiel für ADSB-Tracking dürfte wohl der ehemalige Twitter – jetzt X – Account ElonJet sein. Über diesen wurden die Flüge des Privatjets von Elon Musk getraggt und veröffentlicht. Grundsätzlich handelt es sich bei ADSB auch nach deutschem Recht um eine legale Technik, da das Signal im Gegensatz zu Betriebsfunk, wie zum Beispiel dem Funkverkehr zwischen Flugzeugen und der Deutschen Flugsicherung an alle ausgestrahlt wird.

Optimal zur Verarbeitung der ADSB-Daten besteht auch die Möglichkeit, MLAT parallel zu nutzen. Diese Abkürzung steht für Multilateration, also einem Verfahren zur Triangulierung von ausgesendeten Funksignalen. Damit ist eine Ortung von Fluggeräten auch ohne ADSB möglich, jedoch ist die Reichweite deutlich kleiner. Jedoch zeigt sich so auch ein Fluggerät, welches eben keinen Transponder in sich trägt. Ein gutes Beispiel hierfür ist ein bei mir in der Nähe stationierter Rettungshubschrauber. Dieser taucht offiziell nicht auf in den Apps auf, wird über MLAT jedoch sichtbar.

Was wird für den Empfang benötigt?
In meinem Beispiel verwende ich einen ausrangierten HP ThinClient mit 8 GB RAM und einer 10 GB SSD, Darauf läuft aktuelles Ubuntu Server 22.04 LTS in der grundlegenden Konfiguration. Je nachdem welche Plattformen mit ADSB-Daten befeuert werden sollen, empfielt sich jedoch der Einsatz eines ARM-Boards, wie zum Beispiel dem RaspberryPi. Der Grund hierfür ist recht einfach: Manche Feeder-Software gibt es nur als ARM- jedoch nicht als X86-Variante, womit diese Plattformen mit dem von mir genutzten PC dann nicht bespielbar sind. Daher bitte vorher überlegen, welche Plattformen man bespielen will und dann die entsprechende Hardware wählen. Natürlich benötigt man dann noch die ADSB-Antenne sowie den Stick. Kleiner Tipp: Im Set ist die es günstiger als einzeln.

Zudem werden für die entsprechenden Plattformen, welche bespielt werden sollen, natürlich Accounts benötigt. In meinem Fall Flightradar24 und FlightAware. Quelle / Bau- und Installations-Anleitung: ‚Deskmodder.de‚.

FAA Warning: Serious Navigation Failures

Since publishing Monday’s risk warning on complex navigation failures following fake GPS signals, we have received further concerning reports from operators, mirroring the same events. The impact of the nav failures is becoming clearer, with one operator almost entering Iranian airspace without clearance, and another left requiring ATC vectors all the way to their destination in Doha. In total, we now have 20 reports of almost identical situations. Full reports are in Version 2 of our Risk Warning (PDF), see further down. On Wednesday evening, the FAA issued a warning memo to aircraft operators as a result of the situation, warning of increased “safety of flight risk to civil aviation operations”.

Embraer Legacy 650: We nearly entered Iran airspace with no clearance
One of the new reports received since Monday was from an Embraer 650 crew en route from Europe to Dubai. They tell us, “In Baghdad airspace, we lost both GPS in the aircraft and on both iPads. Further, the IRS didn’t work anymore. We only realized there was an issue because the autopilot started turning to the left and right, so it was obvious that something was wrong. After a couple of minutes, we got error messages on our FMS regarding GPS, etc. So we had to request radar vectors. We were showing about 80 nm off track. During the event, we nearly entered Iran airspace (OIIX/Tehran FIR) with no clearance.

Challenger 604: Required vectors all the way to Doha
Another new crew report received since our first warning informs us: “Nearing north of Baghdad something happened where we must have been spoofed. We lost anything related to Nav and the IRS suggested we had drifted by 70-90 miles. We had a ground speed of zero and the aircraft calculated 250kts of wind. The FMSs reverted to DR (Dead Reckoning) and had no idea where they were.

We initially took vectors to get around the corner at SISIN. Nav capability was never restored, so we required vectors all the way from Iraq to Doha for an ILS. We never got our GPS sensors back until we fired up the plane and went back to home base two days later.

Concern grows over flight risk
With these additional reports, OPSGROUP has increased concerns over the situation:

  • Security risk: Navigation failures are occurring in close proximity to the Iranian border. One aircraft reported almost straying into Iranian airspace (Tehran FIR, OIIX) without a clearance. This area of the border is considered sensitive by Iran: there are two large missile bases just across the boundary: one at Kermansah (a huge facility with dedicated anti-aircraft weapons), and another at Khorramabad. For context, Iran shot down a passenger aircraft in 2020 in Tehran (accidentally), and has been heard in September 2023 issuing warnings on 121.5 with threats to shoot down aircraft entering the FIR without a clearance.
  • The Navigation failures are severe. The second report above highlights how the crew had no option but to request radar vectors – all the way to their final destination. In many other reports, most aircraft have no reliable onboard navigation, for periods of 20-30 minutes and in some cases an hour or more.
  • Compounding failures. Individually these incidents can mostly be resolved with the help of ATC. Consider, however, an ATC comms failure, ATC radar failure, or an emergency situation: engine failure, decompression, or even a medical divert. The workload would quickly become extreme, and diverting at night (when most flights are transiting the area) without basic navigation capability is not a scenario we want to deal with.
  • Inadequate guidance for crews: Current FCOM/AOM procedures available to aircrew are insufficient to capably deal with this new GPS spoofing issue. Having been shown to be possible, there is potential for it to occur elsewhere in the world.

FAA Warning Issued:
On Wednesday evening, the FAA released a memo for aircraft operators titled “Iraq/Azerbaijan – GPS Jamming and Spoofing Poses Safety Risk“.”
The memo advised that “Potential spoofing activities reported by various civil air operators in Iraq and Azerbaijan pose a safety of flight risk to civil aviation operations in the Baghdad (ORBB) and Baku (UBBA) Flight Information Regions (FIR).”
“The recent opensource reporting regarding spoofing incidents, if confirmed, would pose increased safety of flight risks, due to potential loss of aircraft situational awareness and increased pilot and regional air traffic control (ATC) workload issues, which can lead to potential accidents and/or loss of life.”
“FAA recommends that U.S. civil air operators transiting ORBB and UBBA monitor regional NOTAMs, put additional emphasis on maintaining continuous communications with appropriate air traffic control authorities while monitoring aircraft equipment performance closely for any discrepancies or anomalies, and to be prepared to operate without GPS navigational systems.”

Source: ‚OPS Group‚.

Richtig Navigieren

Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben. Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden. Sonst gäbe es diese Luftraumverletzungen nicht. Quelle / vollständiger Bericht: ‚AOPA Germany‚.

Fliegergeschichte von Leander Markus Ritzi

Folgender Beitrag stammt aus dem „Glidingbasel“, der Vereinszeitschrift der SGBF vom September 2013, und wurde von Markus Ritzi (t2020)verfasst. Da es sich hierbei um einen extrem lesenswerten Bericht handelt, haben wir uns entschlossen, diesen hier ein weiteres Mal in digitaler Form zu veröffentlichen. Die nachfolgend beschriebenen Ereignisse geschahen in längst vergangenen Zeiten, wo…

  • es noch keine GPS, Computer oder Rechner und Ähnliches gab.
  • man (speziell im Ausland) wirklich oft nicht wusste, wo man war.
  • man kein Radio oder keinen Funk hatte, auch nicht bei Schweizer- und Weltmeisterschaften.
  • die Flugzeuge noch aus Holz waren und der zerbrochene Rumpf (wie an der WM in Argentinien) in 2 Nächten wieder zusammengeklebt wurde.
  • der blaue Himmel grösstenteils uns gehörte und Wolkenflug erlaubt war.
  • es an der Schweizermeisterschaft lange nur EINE Klasse und folglich nur einen Schweizermeister gab.

Zweimal durfte ich unser Land an Weltmeisterschaften vertreten – 1963 in Argentinien und 1965 in England.

Argentinien!
1963: Es war Februar – Winter in der Schweiz, der Zürichsee war mit dickem Eis bedeckt und das ganze Volk genoss diese „Seegfrörni“ (eisbedeckte Wasser-Oberfläche). Argentinien hatte satten, südlichen Sommer mit Temperaturen zwischen 30 und 40 Grad und riesigen Thermikschläuchen und gewaltigen Gewittern. In der Pampa Argentiniens waren wir drei Schweizer Piloten: Hausi Nietlispach, Ruedi Hächler und ich. Die Basler Skylark III hatte den langen Seetransport übers weite Meer heil überstanden und damit startete ich in der offenen Klasse mit ca. 50 andern Piloten. Ein riesiges Flugfeld bei der kleinen Stadt Junin, 250 km westlich von Buenos Aires in der unendlichen, flachen Pampa wurde unsere Basis, die Unterkünfte waren eher „romantisch“ in kleinen Schrebergarten-Häuslein. Ein grosser Hangar diente als Briefingraum, Essplatz und Bar. Für Junin, wo Evita Peron aufwuchs, bevor sie sich zur Staatsfrau emporheiratete, waren wir das einzige Ereignis der letzten und nächsten 50 Jahre, und dementsprechend wurden wir gefeiert! Mit Triumph-Fahrten durchs Städtchen, langen Asado-Parties und Tango-Nächten unter dem lauen Himmel der Pampa etc.

Unsere erste fliegerische Aufgabe war ein Rennen über 114 km mit der ganzen Meute. Massive Thermik bis 5000 m liess uns losbrausen und oh weh, als ich am Ziel – einem mittelgrossen (aber viel zu kleinen) Feld – ankam, war die ganze Wiese mit Flugzeugen übersäht und ich versuchte es am äussersten Rand und landete mit grossem Krachen in einem Sonnenblumenfeld – „Rumpf abenand„! (gebrochen). Und neben mir lag Weltmeister Makula aus Polen ebenfalls in seinen Trümmern, ein schwacher Trost! Der nächste WettkampftagTag wurde sistiert und am übernächsten durften wir beiden unsere Flugzeuge mit dem neugeklebten Rumpf erst nach 14:00 (!) starten, man hoffte, der Kaltleim sei bis dahin trocken und würde halten! Er hielt!

Dann kam der Tag mit dem grossen Schreck: der Holländer Theunissen und ich waren mit unseren Skylarks im Warteraum und liessen die Konkurrenz höflich voraus losrauschen, um sie dann von hinten aufzurollen. Die Startlinie war auf maximal 1000 M.ü. Grund zu überfliegen, deshalb warteten wir dahinter mit etwas Überhöhung. 10 Minuten später brauste der Holländer los – ich hintendrein. Aber – da war ein Riesen-Aufwindschlauch unter uns und beim Abstechen unter die Maximal-Höhe waren wir sofort auf oder weit über der roten Geschwindigkeits-Marke. Ich flachte ab und zögerte – da sah ich vor mir bei Theunissen einen Flügelteil wegfliegen und kurz darauf ein Trümmerfeld nach unten fallen, mitten drin ein Fallschirm – Gottseidank! Er „landete“ exakt auf der Start-Linie (immerhin). Seither stehen mir bei Maximal-Geschwindigkeit rot und Turbulenz immer die restlichen Haare zu Berg!

Die Navigation war schwierig, in der grünen weiten flachen Pampa hatte es „nichts“, kaum Strassen, wenige Weiler und von Zeit zu Zeit eine Baumgruppe bei den Estancias. So flogen wir halt gen „Irgendwo“ und fast alle machten einmal eine einsame Aussenlandung: „Olé, aqui estamos, Caballeros!“. Das war aber speziell: spätestens auf ca. 300 M.ü. Grund wählte man sich die grösste Baumgruppe in der Nähe aus (grösste Baumgruppe – grösste und beste Estancia) und landete möglichst nahe an einer Häusergruppe, wo man dann fast immer übernachten musste, denn das Rückholen geschah meist am nächsten Tag. Nachdem man sich auf spanisch mit dem freundlichen Estanciero verständigt und erklärt hatte, dass man nicht vom Mond sondern nur aus „Suiza“ hergekommen sei, wurde man sofort zum Assado-Mahl eingeladen und romantisch untergebracht. Hablas Castellan?

Am nächsten Morgen sass ich längere Zeit bei meinem einsamen Flieger in der Pampa. Mit einem Taschenspiegel in der Hand lauschte ich angespannt, bis ich weit oben ein Motorengebrumm hörte, und ich spiegelte so lange verzeifelt, bis einer der Rückholer mich entdeckte, das Gas reduzierte und bei mir landete. Das war eben die Zeit vor dem Bordradio! Der Estanciero wurde im Flügelhalten instruiert und los gings im Schlepp, gen Junin. Erst da entdeckte ich, dass der liebe Motorpilot von Schleppen und Navigation keine Ahnung hatte. Auf 100 M. über Grund (!) ging es mit Maximal-Geschwindigkeit gen Norden. Von dieser Höhe aus sah man natürlich nicht in die Weite, und trotzdem realisierte ich nach etwa einer Stunde, dass wir wahrscheinlich gerade querab an Junin vorbeiflogen. Radio hatten wir wie gesagt keines, sodass ich schliesslich verzweifelt voll ins Seiten-Steuer trat, um dem Schlepper seinen Schwanz so herumzureissen, dass es nach Osten anstatt weiter nach Norden ging. Nach einem halben Luftkampf liess sein beherzter Widerstand schliesslich nach und ich „führte“ uns doch noch nach Hause.

Fazit der Meisterschaft: Wir Schweizer waren meist im Mittelfeld – unsere Maschinen waren für die starke Thermik zu langsam und mir zum Beispiel unterliefen mehrere Anfängerfehler, die mich schliesslich auf Platz 15 brachten. „Niet“ (Hans Nietlisbach) wurde 21. und Ruedi Hächler Elfter in der Standard-Klasse. Dafür gelang mir eine Verbesserung des 100 km – Dreieck-Schweizerrekords. Aber gelernt und erlebt hatte ich eine ganze Menge – Olé! Quelle: ‚SG Basel Fricktal / Markus L. Ritzi‚.

„Sehender“ Autopilot landet erstmals Flieger

Forscher der TU München haben ein Autopilot-System entwickelt, das ein Flugzeug selbstständig landen kann – ganz ohne Unterstützung vom Boden aus. Was vor wenigen Jahren wie Science-Fiction klang, könnte schon bald möglich sein. An der Technischen Universität München gelang es Forschern jetzt, einen Flugzeug-Autopiloten zu bauen, der vollkommen selbstständig, ohne die Unterstützung von am Boden stationierten Navigations-Systemen, landen kann. Der elektronische Pilot „sieht“ mit einem speziell entwickelten Kamerasystem, inklusive einer Infrarotkamera, die bei schlechten Sichtverhältnissen helfen soll. Diese optischen Informationen gleicht er mit einem GPS ab, um die Landebahn wirklich genau treffen zu können. Das System kann zudem zwischen den verschiedenen Phasen der Landung unterscheiden und passt den Flug diesen an. Für die Zukunft seien, laut Forschern, automatisierte Landungs-Mechanismen essenziell, denn bis jetzt fehlten kleineren Flughäfen die Infrastruktur, Autopiloten durch bodengebundene Kontrollen landen zu lassen. Flugzeuge per Autopilot konnten bisher mit GPS-Signalen nur bis zu einer Höhe von knapp etwa 60 Meter geflogen werden. Diese Methode sei bisher außerdem sehr unverlässlich. Mit den neuen „sehenden“ Kamerasystem ist es jetzt bei einem Testflug gelungen, den Flieger ohne Bodenkontrolle präzise landen zu lassen. Quelle: ‚heute.at‚ und dieses Youtube-Video.