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Reizthema Medicals

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Wohin wird die Reise gehen?

Autor: Michael Erb, AOPA Germany

Die Medicals sind derzeit das große Reizthema in Deutschlands Allgemeiner Luftfahrt. Und das ist nicht nur bei Pilotinnen und Piloten der Fall, denen das Medical verweigert wurde. Sondern auch bei vielen anderen, die zwangsläufig mitbekommen mussten, wie man ihren gut bekannten Kollegen das Medical weggenommen hat, und erfahren mussten, wie lange es inzwischen dauert, bis vom LBA selbst simpelste Verwaltungsakte vollzogen werden. In Deutschland funktioniert in der flugmedizinischen Fachabteilung des LBA einfach nichts mehr so wie es soll. Viele Gelegenheiten zur Korrektur wurden von der LBA-Führung, aber auch vom für die Aufsicht zuständigen Bundesverkehrs-Ministerium über Jahre hinweg einfach versäumt. Prioritär werden offenbar die Anträge von Berufspiloten bearbeitet, erst danach kommen Privatpiloten an die Reihe. Für einen kurzen Übergangszeitraum wäre das ja zu akzeptieren, aber diese Zwei-Klassen-Gesellschaft besteht seit Jahren und ist nicht mehr tolerierbar.

Im Rest der Welt sind die Medicals auch ein Diskussionsthema, aber aus einem ganz anderen Grund, weil sich hier nämlich eine positive Revolution vollzieht:

In den USA:
Die FAA hat schon in 2017 mit dem „BasicMed“-Programm ein System eingeführt, das es Privatpiloten erlaubt auch einen normalen praktischen Arzt aufzusuchen, das muss kein Flugmediziner mehr sein. Der Arzt bescheinigt nach einem allgemeinen Gesundheits-Check die Einhaltung bestimmter Voraussetzungen, und das war es im Wesentlichen. Das System setzt stark auf die Eigenverantwortung des Piloten, und offenbar hat man seit der Einführung in 2017 so gute Erfahrungen damit gesammelt, dass man mit dem System der Eigenverantwortung im neuen Projekt MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification) seit Oktober diesen Jahres noch einen ganzen Schritt weitergeht: Denn hier werden nicht nur die technischen Standards für die Zulassung leichte Flugzeuge drastisch vereinfacht, sondern auch die der flugmedizinischen Zeugnisse für Sportpiloten: Wer einen gültigen US-Führerschein besitzt, darf damit auch fliegen. Es gibt keine weiteren medizinischen Untersuchungen. Wer allerdings zuvor Probleme mit dem Medical hatte, muss diese zuerst mit der FAA abklären. Wer nachts oder nach IFR fliegen will, der kommt mit MOSAIC allerdings nicht weiter, der benötigt entweder ein BasicMed-Zertifikat oder ein Medical der Klasse 3.

Unsere Kollegen der AOPA USA haben sich mit anderen Verbänden wie der FAA massiv für diese Erleichterungen eingesetzt, weil es auf der einen Seite signifikant wurde, dass mehr und mehr Piloten die Flugtüchtigkeit wegen medizinischen Kleinigkeiten verloren haben. Auf der anderen Seite ist es nicht ersichtlich, dass durch die gewährten Entscheidungs-Freiräume signifikant höhere Risiken entstehen. Diese Piloten dürfen auch Autofahren, und dabei ist das Risiko für Dritte auch durchaus vergleichbar und offensichtlich akzeptabel gering. Das neue System der MOSAIC-Medizin ist auch ausdrücklich politisch so gewollt, nach einigen Monaten gemachter Erfahrungen soll es statistisch auf den Prüfstand.

In Großbritannien:
Großbritannien hat ebenfalls begonnen, seine flugmedizinischen Anforderungen zu modernisieren und sich von den starren Vorgaben der ICAO zu lösen, indem es nationalen Lizenzen (wie der National Private Pilot Licence = NPPL ) weniger strenge medizinische Standards zugrunde legt, angelehnt an die Standards für PKW-Fahrer, also ganz ähnlich wie bei MOSAIC in den USA.

In Deutschland:
Sehr leichte Luftsportgeräte bis 120 kg dürfen von ihren Piloten gemäß §45(1) LuftPersV auch ohne Medical geflogen werden, der Staat setzt hier voll und ganz auf Eigen-Verantwortung. Dort steht zu lesen: „Der Inhaber eines Luftfahrerscheins für sonstige Luftsportgeräte darf die Rechte aus dem Luftfahrerschein nicht ausüben, wenn er eine Einschränkung seiner Tauglichkeit feststellt, aus der sich Zweifel an der sicheren Ausübung seiner Rechte ergeben könnten.“ Von erhöhten Risiken durch gesundheitlich eingeschränkte Piloten dieser sehr leichten Luftsportgeräte ist nichts bekannt, offenbar gehen die Piloten sehr verantwortungsbewusst mit der kritischen Selbsteinschätzung um.

In Europa:
Auch in Europa tut sich etwas, wenn auch langsam. Von vielen noch gar nicht bemerkt, hat die EASA schon in 2019 bei der Light Aircraft Pilot License (LAPL) nicht nur die medizinischen Standards reduziert, sondern auch den Mitgliedsstaaten für das Medical die Option eingeräumt, die Untersuchungen von Allgemeinmedizinern durchführen zu lassen. Die Rechtsgrundlage dafür ist MED.D.035 der Verordnung (EU) 1178/2011. Nur bei komplexen medizinischen Vorgeschichten ist nach wie vor ein Fliegerarzt vorgesehen. Eine Bedingung gibt es: Der Allgemeinmediziner muß einen Zugang zu den vollständigen medizinischen Aufzeichnungen der Bewerber haben, was angesichts der digitalen Patientenakte in Deutschland auch kein Hinderungsgrund sein sollte. Bislang setzt kein einziger Nationalstaat den gesamteuropäisch angebotenen Freiraum um. Es wird eindeutig Zeit, diese Hemmungen abzulegen, und mittelfristig auch über den nächsten konsequenten Schritt, die Selbsterklärung der medizinischen Tauglichkeit wie in den USA nachzudenken.

In der ICAO:
Eines wird leider aber auch klar, die Internationale Zivilluftfahrt Organisation ICAO in Montreal bewegt sich kein bisschen. Unsere AOPA-USA-Kollegen haben mit großem Aufwand, aber letztlich doch vergeblich versucht, BasicMed und MOSAIC auch bei der ICAO als internationalen flugmedizinischen Standard zu verankern. Die große Mehrheit der ICAO-Staaten hatte daran aber kein Interesse.

Wer als Privatpilot eine Lizenz haben will, die uneingeschränkt international gültig ist, der kommt auf absehbare Zeit an der Einhaltung der strikten ICAO-Standards leider nicht vorbei. Eine unter unseren deutschen AOPA-Mitgliedern durchgeführte Online-Umfrage zeigt auch, dass ca. 40% sich den Fortbestand ihres uneingeschränkten ICAO-PPL wünschen, dafür braucht man aber ein ICAO-konformes Medical.

Wir werden also in der Zukunft beides brauchen: Ein frei reformiertes Medical und das klassische ICAO-Medical, aber das letztere bitte ohne den unnötigen bürokratischen Firlefanz der deutschen Luftfahrtverwaltung. Dafür werden wir uns als deutscher Verband gemeinsam mit unseren IAOPA-Kollegen einsetzen!

LBA-Medical-Debatte neu entfacht

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Eine Juristin des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) hat mit einem Social-Media-Post ihren Abschied aus der Behörde verkündet und damit eine seit langem schwelende Debatte um die Zustände in der deutschen Flugmedizin neu entfacht. Nina Coppik, die als Juristische Referentin im für die Flugmedizin zuständigen Referat L6 tätig war, spricht von „schlechterdings untragbaren Zuständen“ und einer Entscheidung aus „Gewissensgründen“. Ihr Schritt wirft ein Schlaglicht auf ein System, das seit Jahren in der Kritik steht und für unzählige Piloten existenzbedrohende Konsequenzen hat.

LinkedIn-Post rüttelt Branche auf

In ihrem Beitrag auf LinkedIn wählt Nina Coppik deutliche Worte, die bei vielen Betroffenen einen Nerv treffen: „So – dat war et jewesen mit Luftfahrt-Behinderungsamt„, beginnt sie ihren Post und fährt fort: „Ich habe mich aus Gewissensgründen entschieden, das Referat L6 zu verlassen, in dem u.a. die Flugmedizin angesiedelt ist und in dem ich etwa 1,5 Jahre als Juristische Referentin gearbeitet und viele, viele Widerspruchs- und Klageverfahren von Pilot*innen betreut habe, die von den Behördenärzten gegroundet wurden. Die Zustände in L6 sind aus meiner Sicht schlechterdings untragbar.“

Coppik, die vor ihrer Zeit beim LBA als Rechtsanwältin und als Justitiarin beim Bundes-Aufsichtsamt für Flugsicherung tätig war, macht deutlich, dass sie ihre Tätigkeit nicht länger mit ihrem „Fliegerherz“ und ihrer „Vorstellung von juristischer Berufsethik“ vereinbaren konnte. Interne Versuche, die Missstände zu beheben, seien „immer wieder gescheitert„. Ihre berufliche Zukunft sieht sie nun auf der „richtigen Seite„, nämlich der des fliegenden Personals, wo sie beratend tätig sein wird.

Die Reaktionen aus der Luftfahrt-Community ließen nicht auf sich warten. Von „Danke für die klare Darstellung“ (Herwart Goldbach, ehemals DFS) über „Gratulation! Einem falschen System den Rücken zu kehren, ist ein großer Schritt“ (Thomas Neupert, TRE Boeing 737 bei Tui) bis hin zu „Die Zustände sind für uns Pilot/-innen wirklich unsäglich“ (Malte Fuhrmann, Vereinigung Cockpit) – der Tenor ist klar. Schwer wiegt die Einschätzung des Flugmediziners Dr. med. Stefan Reschke, der von „Unpersönlichkeit und Bürokratie“ spricht, die „mit ärztlicher Tätigkeit kaum noch etwas zu tun hat“ und für ihn längst ein „Sicherheitsrisiko“ darstellt.

Ein Drama mit Ansage: Die Chronik des Versagens

Die von Coppik angeprangerten Zustände sind nicht neu. Seit Jahren klagen Piloten, Verbände und Juristen über die unhaltbare Situation im Referat Flugmedizin des LBA. Deutschland ist, was die Bearbeitungszeiten von Medicals angeht, das traurige Schlusslicht unter allen EASA-Mitgliedsstaaten – und das mit großem Abstand. Während in anderen europäischen Ländern Tauglichkeitsentscheidungen bei identischen Vorschriften oft innerhalb weniger Tage getroffen werden, warten Piloten in Deutschland monate- oder sogar jahrelang auf eine Entscheidung.

Die Gründe dafür sind vielschichtig und zeugen von einem tiefgreifenden Systemversagen:

  • Lähmende Bürokratie und Angst vor Verantwortung: Rechtsanwalt Stefan Hinners, der zahlreiche Piloten gegen das LBA vertritt, beschreibt eine Kultur der Angst und der überbordenden Bürokratie. Sachbearbeiter, die die Piloten nie persönlich zu Gesicht bekommen, entscheiden nach Aktenlage und scheinen aus Angst, Fehler zu machen, immer tiefere und oft unnötige Untersuchungen anzufordern. Theoretische Restrisiken werden zum Anlass genommen, Entscheidungen zu Lasten der Piloten zu treffen.
  • Ignoranz gegenüber Gerichten und Hilfsangeboten: Das LBA ignoriert nicht nur die Anfragen von Fliegerärzten, sondern missachtet sogar gerichtliche Anordnungen. Gleichzeitig werden Hilfsangebote, wie etwa Amtshilfe durch die Luftwaffe, großzügig ausgeschlagen.
  • Personalmangel als vorgeschobenes Argument? Immer wieder wird Personalmangel als Grund für die langen Bearbeitungszeiten angeführt. RA Hinners widerlegt dies mit konkreten Zahlen: Im vergangenen Jahr hatte das Referat L6 im Schnitt lediglich acht bis neun Fälle pro Tag zu bearbeiten. Eine zeitnahe Bearbeitung, so Hinners, könne „nicht unmöglich sein“.
  • Gescheiterte Digitalisierung: Eine herbeigesehnte neue Software, die die Einbindung der Fliegerärzte verbessern sollte, erwies sich offenbar als „völliger Flop“.

Die menschliche Tragödie hinter den Aktenbergen

Die Konsequenzen dieses Verwaltungschaos sind für die Betroffenen verheerend. Für Berufspiloten, insbesondere für Freelancer, bedeutet der Entzug der Tauglichkeit den sofortigen Verdienstausfall und nicht selten die Gefährdung der wirtschaftlichen Existenz. Angestellte Piloten fallen auf das Krankengeld zurück und erleiden erhebliche finanzielle Einbußen.

Für Privatpiloten sind die Auswirkungen oft nicht weniger dramatisch. Die Fliegerei ist für viele eine Herzensangelegenheit, ein zentraler Bestandteil ihres Lebens. Der Entzug der Lizenz reißt ein tiefes Loch in ihr Leben und bringt, wie Hinners es formuliert, ihr „gesamtes Lebenskonzept aus den Fugen„. Es ist diese Zerstörung von Lebenskonzepten durch ein nicht nachvollziehbares Amtsverständnis, die Verbände wie die AOPA seit langem anprangern.

Ein System am Abgrund: Verbände schlagen Alarm

Die Luftfahrtverbände wie AOPA, DAeC und DULV laufen seit Jahren Sturm gegen die Missstände. Eine gemeinsame Petition wurde von fast 20.000 Menschen unterzeichnet, doch die erhoffte Reaktion aus der Politik blieb aus. Ein Treffen der Verbandsspitzen mit der LBA-Führung im Sommer 2024 nährte kurzzeitig die Hoffnung auf Besserung, doch Taten folgten kaum. Das ernüchternde Fazit der AOPA im Oktober 2024: „Politik und Verwaltung ist die Aufsicht über die deutsche Luftfahrtbehörde entglitten.“

Die Kündigung von Nina Coppik ist mehr als nur die persönliche Entscheidung einer mutigen Juristin. Sie ist ein Alarmsignal, das die tiefen Risse in einem für die Sicherheit und das Funktionieren der Luftfahrt essenziellen System offenlegt. Ihr Schritt gibt den unzähligen Piloten eine Stimme, die in den Mühlen der LBA-Bürokratie zerrieben werden. Es bleibt zu hoffen, dass dieser Paukenschlag endlich das dringend benötigte Erdbeben auslöst, das die festgefahrenen Strukturen in Braunschweig aufbricht und den Weg für eine bürgernahe, effiziente und faire Flugmedizin in Deutschland ebnet. Die Zeit des Abwartens ist endgültig vorbei.