Liebe Pilotinnen und Piloten, es freut uns besonders, alle MFVS-Mitglieder als Gäste zum Fly In nach Lausanne–La Blécherette einladen zu dürfen.
Tagesprogramm Samstag, 2. September 2023 Ab 10:00 Uhr: individuelle Anreise 12:00 Uhr: Gemeinsames Mittagessen im Flugplatzrestaurant 14:00 bis 16:00 Uhr: Besuch Fly7 (Simulator PC12, static demo) Ab 16:00 Uhr: individuelle Heimreise
Organisatorische Hinweise: Eine Anmeldung für das Fly In, Inkl. der Wahl des Menüs, ist erforderlich. Dies ist ebenfalls ab Juli, mittels Weblink-Formular auf www.mfvs.ch, möglich. Anmeldefrist ist der 26. August 2023.
Piloten-Infos: Bitte die Betriebszeiten beachten. Alle Informationen finden Sie im VFR-Manual (AD Infos, VAC). Alle Ankünfte müssen angekündigt werden PPR (siehe NOTAM). Wir danken Ihnen, dass Sie strikt die An- und Abflugverfahren einhalten, um den Lärm möglichst gering zu halten. Alle Kosten werden vom MFVS übernommen, inkl. Landetaxen.
Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte an das C Büro des Flugplatzes Lausanne – La Blécherette, + 41 21 646 15 51, ais@lausanne-airport.ch oder das Sekretariat des MFVS MFVS, Sekretariat c/o AeCS, Maihofstrasse 76, 6006 Luzern, Tel. 041 375 01 07; E-Mail: simone.schmid@aeroclub.ch; Internet: www.mfvs.ch. Foto: ‚Cella Florian/24 heures‚
Zwecks Planung bitten wir um Rückmeldung, an welchem Tag und wann Sie anfliegen wollen: info@flugsport-neumarkt.de . UL´s herzlich willkommen. Keine Landegebühren. Für Übernachtungsmöglichkeit muss der Pilot selber sorgen. Die Ausrichtung der Asphaltpiste ist 09 und 27. Die Startrichtung ist die 27, siehe AIP EDPO.
100 Jahre Fliegerei Neumarkt i. d. OPF „EDPO“
Vor 100 Jahren wurde auf dem Lährer Berg bei Neumarkt der erste Start vom Georg Pfleiderer durchgeführt. Pfleiderer, Inhaber des Säge- und Mastenwerks, stellte ein Gleitflugzeug her, mit dem im Winter der Erstflug auf Skiern durchgeführt wurde, um die Abhebegeschwindigkeit zu erreichen.
In diesem Jahr wurde auch der Luftsportverein Neumarkt im Lammsbräusaal aus der Taufe gehoben. Otto Knoll wurde zum Vorsitzenden gewählt. Nachdem auf dem Hochplateau der weithin sichtbaren Burgruine Wolfstein weitere Flugversuche und Starts mit dem Gummiseil stattgefunden haben, wurde dieser Platz zugelassen.
1935 fiel die private Fliegerei der NS-Zeit zum Opfer und wurde nahtlos in die Flieger-HJ eingegliedert. Die Fliegerei konnte dennoch unbehelligt durchgeführt werden.
Nach dem II. Weltkrieg wurde bekanntlich über Deutschland ein Flugverbot verhängt.
Im Frühjahr 1951 wurde das Flugverbot durch die Alliierten aufgehoben und die Neumarkter begannen sogleich mit Werkstätten und einer Seilwinde am Staufer Anger, um an einem neuen Ort fliegen zu können. Bis 1958 wurde dort Segelflug mit Winde aber auch Motorflug durchgeführt.
Die Jura-Stadt Neumarkt hat an der noch nicht so stark besiedelten Pöllinger Höhe an der Nürnberger Straße einen Grünstreifen erworben. Die gepachteten Sumpfwiesen mussten durch die Kameraden erst trockengelegt werden. Im November 1959 wurde relativ schnell ein öffentlicher Landeplatz in Betrieb genommen. Somit war die Stadt auf dem Luftweg erreichbar. In den darauffolgenden Jahren wurde an der Infrastruktur gearbeitet, wie dem Bau einer Asphaltbahn, eines Towers, einer Tankstelle, von Hallen, sowie eines Casinos.
Seit 1975 ist der Flugplatz ein Sonderlandeplatz und dient der Neumarkter Geschäftswelt auch immer öfter als Ankunftsort für Geschäftspartner, welche in Neumarkt Termine wahrzunehmen haben.
Aktuell ist der Sonderlandeplatz ausgelegt für Segel-, Motorsegel-, Motorflugzeuge bis 2to, UL´s, sowie Helikopter bis 3to – aktuell befindet sich der Helikopterlandeplatz für das Klinikum Neumarkt auf dem Gelände.
Wer sich bereits registriert hat, braucht nichts mehr zu machen und eine Registrierung ist auch keine Pflicht. Wir danken für deine Anmeldung, es ist aus organisatorischen Gründen nützlich für uns. Angemeldet oder nicht, du bist willkommen. Bitte komm als erstes zu uns ins C-Büro (unter dem Tarnnetz), um deine Akkreditierung zu erhalten. Ich möchten Dir auch gerne persönlich Hallo sagen. Wir haben in einigen Bereichen eine Warnwestenpflicht, wenn du keine hast, haben wir eine für dich.
Zugang zur Piloten-Lounge (mit Tail-Talk, Natascha Wirth, Clemens Rüb und Willy Kämpfer; 1230-1315LT)
Die ersten Flugzeuge werden um ca. 8Uhr30 erwartet und um 1130 sollten alle da sein. Für Fragen stehe ich immer gerne zur Verfügung. Bis bald in Bero, am Heckradtreffen am 24. Juni 2023. Bis bald und viel Freude am 4. Heckradtreffen 2023
Lange habe ich mich auf diesen Wettbewerb gefreut, habe mir im Vorfeld um das Wetter und meinen Trainingsstand, die Technik und die Helfercrew und nochmal ums Wetter Sorgen gemacht.
Autor Martin Knops
Noch Anfang Mai schien zumindest der südliche Teil Deutschlands im Rekordtempo die Niederschlagsdefizite des Vorjahres kompensieren zu wollen. Hahnweide-Wettbewerb und verschiedene andere Veranstaltungen waren komplett ins Wasser gefallen oder im Schlamm stecken geblieben (wie eine EB29 beim Startversuch auf der bereits erwähnten Hahn-weide). Doch rechtzeitig für die Deutschen Meister-schaften in Bayreuth drehte das Wetter und es baute sich die berühmte Omega-Wetterlage mit einer stabilen Hochdruck-Brücke von Großbritannien bis ins Baltikum auf. Wenn Engel reisen…
Nun liegen begeisternde, aber auch anstrengende zwei Wochen hinter mir. Zwölf Tage Fliegen (10 Wertungstage und 2 Trainingstage), 57 Flugstunden, über 5000 Strecken-Kilometer. Weit ausladend ging es bis an die polnische Grenze, quer durch Tschechien, an die österreichische Grenze, rund um Nürnberg und natürlich entlang des Thüringer Waldes sowie des Erzgebirges. So viele Eindrücke, so viele Erlebnisse, Euphorie, aber auch Anspannung und Enttäuschung!
Unser Sport hat schon einiges zu bieten, wenn alles so perfekt zusammenkommt: Wetter, Organisation, Kameradschaft, sportlicher Wettbewerb und im besten Fall die eigene Leistung.
Das imposante Starterfeld.
Dabei musste am 2. Wertungstag zunächst ein Schockmoment überstanden werden. Bayreuth ist als Flugplatz ideal geeignet, um ein Feld von 90 Maschinen aufzunehmen und sowohl in der Start- als auch in der Landephase sicher zu meistern. 1000m Länge, neben der Asphaltbahn noch 4 weitere parallele Start- und Landestreifen; da können ruhig auch mal 40 Flugzeuge innerhalb von 8 Minuten landen, eins alle 12 Sekunden. Das schaffen sie weder in Frankfurt noch in Schiphol 🙂 .
Aber ohne Tücken ist der Platz mit seiner „Flugzeugträgerlage“ auf dem Bindlacher Berg oberhalb der Festspielstadt Bayreuth dann doch nicht. Bei Ostwind, der uns beständig durch die zwei Wochen begleitete, bildet sich im Anflug ein starkes Lee aus, das über die Jahrzehnte schon so mancher Pilot massiv unterschätzt hat.
Intensiv wird hiervor bei jeder Gelegenheit gewarnt: hoch und schnell anfliegen, im Zweifel rechtzeitig ins Tal abdrehen, dort sicher landen oder den Motor ziehen… und doch hat es einen von uns erwischt mit einer „Landung“ in der Steilböschung kurz vor der Schwelle. Der Schock saß und leider gab es wirklich Momente des Bangens. Erst das Gerücht, dass „einer fehlt“, es nicht in den Flugplatz geschafft hat. Keiner hat es richtig gesehen. Dann die Bestätigung, die ersten Feuerwehrfahrzeuge, die auf den Platz rollen. Dann ein Name: ein guter Freund von mir! Zum Glück ist alles recht glimpflich ausgegangen: Pilot nur leicht verletzt und sogar der Flieger mehr oder weniger am Stück.
Wie lief es sportlich für mich und Conrad, unser „JS1-Team“? Wie gesagt: Euphorie, Anspannung, Enttäuschung. Es gab von allem reichlich. Dabei war es unglaublich lehrreich und einfach toll, mit und gegen vier Weltmeister (mit zusammen neun Titeln), einen Europameister und weitere Spitzenpiloten zu fliegen. Wer sich die Wertung der Offenen Klasse anschaut, der kommt leicht zu dem Schluss, dass die EB29R einfach unschlagbar und weit überlegen ist. Sechs dieser Wundermaschinen waren am Start und sie flogen untereinander ihre eigene Meisterschaft aus, belegten ungefährdet die ersten sechs Plätze. Dahinter bis zum letzten Wertungstag Conrad und ich auf den Plätzen 7 und 8, „best of the rest“, bevor wir am allerletzten Tag Letzte wurden und in der Gesamtwertung noch um 2 Plätze abrutschten auf 9 (Martin) und 10 (Conrad) – das war so ein Moment bitterer Enttäuschung.
Es wäre aber viel zu einfach, alles nur auf das Material zu schieben. Ja: die EB29R ist eindeutig das weltbeste Segelflugzeug. Aber genauso klar ist auch, dass „die Weltmeister“, dass insbesondere Michael Sommer, Felipe Levin und Holger Karow (aber auch Markus Frank) als Piloten eine Klasse besser fliegen. Wow! Ich bin noch dabei, sauber zu analysieren und möglichst viel daraus zu lernen… aber klar ist, dass die Jungs konsequenter fliegen, nur die stärksten Aufwinde annehmen, keinen unnötigen Kreis drehen, dabei natürlich die Wetterentwicklung perfekt im Blick haben und ganz allgemein ein (noch) viel besseres Lagebild haben als unsereins.
Ein schönes Beispiel hierfür zeigte sich am vierten Wertungstag. Die Sportleitung schickte uns weit nach Tschechien, bis an die Grenze des Prager Luftraums und von dort wieder zurück an den Nordrand des Bayrischen Waldes – immer entlang des besten Wetters mit optimaler Cumulus-Bewölkung – so das vollmundige morgendliche Versprechen unseres (ansonsten sehr guten :-)) Wetterfrosches. Stattdessen gab es in der tschechischen Ebene Blauthermik mit mäßigen Arbeitshöhen und dichte Cirren-Feldern, welche die Sonneneinstrahlung zeit- und abschnittsweise fast völlig unterbanden. Heiko sprach als Sportleiter am nächsten Morgen von einem schönen „Ochser“ – man wollte es uns ja nicht zu einfach machen und ein wenig selektieren. „Mission accomplished“!
Nach einem letzten Bart auf etwa 1800m NN entschieden sich Conrad & ich (und ein paar andere) die Bergkette des Oberpfälzer Waldes weit nördlich anzufliegen. Fast querab zum Kurs ging es „in die Sonne“. Leider glitten wir bis zum Grenzgebirge trotz Sonneneinstrahlung durch tote Luft und erst am Höhenzug selbst gelang aus niedriger Höhe mühsam der erneute Anschluss an die Thermik.
Andere glitten (mit etwas weniger Ausgangshöhe) stur auf Kurs in das abgeschattete Gebiet – und zogen wenig später den Motor. Im Vergleich zu diesen Kollegen waren wir die Helden des Tages, hatten genau die richtige Entscheidung getroffen und einen entscheidenden Vorsprung herausgeflogen. Super!
Leider gab es da aber auch noch „die Weltmeister“. Diese erkannten aus exakt unserer Ausgangslage, dass sie mit der im letzten gemeinsamen Aufwind gewonnenen Höhe auf Kurs durch das abgeschattete Gebiet hindurchgleiten und dahinter in 500m über Grund wieder die sonnenbeschienenen Höhenzüge erreichen würden. Kein Umweg und im Endeffekt noch nicht einmal ein erhöhtes sportliches Risiko. Auch wir hatten -trotz Sonne- in der Ebene kein Steigen mehr gefunden und waren über dem Höhenzug in 400 m über Grund wieder eingestiegen – leider weit ab vom Kurs. Hiermit nahmen Michael Sommer, Felipe Levin und Bruno Gantenbrink uns mal eben 20 min ab. Chapeau!
Michael Sommer & Felipe Levin sind ohnehin ein eigenes Kapitel wert. Diese beiden zelebrieren zusätzlich zu ihrer individuellen Klasse perfekten Teamflug und sind damit praktisch unschlagbar. Wie schwer Teamflug auf höchstem Niveau ist, konnten wir an verschiedenen Beispielen und nicht zuletzt an uns selbst beobachten. Bei den meisten funktioniert es genau so lange, bis es schwierig wird – und dann platzt das Team! Der eine fliegt rechts, der andere links, der eine zündet den Motor, der andere schafft es nach Hause. Super! Unterm Strich bildeten Conrad und ich (neben Nathalie und Peter) das zweitbeste Team in der offenen Klasse – Welten schlechter als Sommer & Levin und doch um Längen besser als alle anderen, die letztlich vergeblich versuchten, zusammen zu fliegen.
Ohne hier (schon) ins Detail zu gehen: Es gibt mehrere Knackpunkte, die den Teamflug im Wettbewerb so erschweren. Grundsätzlich ist Kommunikation das Ah und Oh – und das Potential für Missverständnisse unendlich groß. Akustische und sprachliche Verständigungsprobleme, zu spätes Drücken des Funkknopfes, aber auch weniger Banales: „ich dachte das sei klar“, „wir hatten das doch am Boden so besprochen“, „aber die Lage war dann doch ganz anders“, „ich dachte…“.
Darüber hinaus haben wir beide unterschätzt, wie viele Entscheidungen Bauchentscheidungen sind, die man nicht komplett rational erklären kann. Wenn hier nicht beide das gleiche Bauchgefühl haben, dann setzt sich entweder einer durch – und wenn es schief geht, ist der Ärger vorprogrammiert. Oder das Team wird gleich ganz gesprengt. Dazu ist es bei uns nie gekommen, aber wir haben es bei anderen beobachtet… der eine fliegt rechts, der andere fliegt links…
Auch unterschätzt haben wir wie oft und wie schnell sich zwischen den Teampartnern Höhenunterschiede von mehreren 100m ausbilden. Ein Kilometer lateraler Abstand, der Vorfliegende „zieht“ 3m/s, steigt damit 100 m, bevor Nummer Zwei überhaupt im Aufwind ankommt. Und natürlich trifft der Nachzügler den Aufwind nicht genauso gut, ruck zuck liegen 300 Höhenmeter zwischen beiden Flugzeugen. Während Nummer 1 immer noch satt steigt, ist Nummer 2 zusehends verzweifelt. „Diesen Aufwind müssen wir sofort verlassen“, das Steigen ist zu schwach (nur für Nummer 2!), der Abstand wird immer größer. Wie die Lücke wieder schließen? Oben warten macht keinen Sinn. Der Bart ist für „Nummer 2“ ja schwächer, zu schwach! Nummer 1 kann nun schneller vorfliegen, schneller Höhe abbauen. Er kommt damit aber auch eher im nächsten Aufwind an. Ist dieser gut, so vergrößert sich der Abstand der Teampartner gar! In dieser Situation ist die Versuchung für den tieferen Teampartner groß, etwas „Eigenes“ zu probieren, nicht den gleichen Flugweg zu wählen, sondern „die andere“ Wolke anzufliegen oder gar hinter dem Partner einzukreisen. Nur so scheint ein Aufholen möglich – dieses Verhalten birgt aber auch ein großes Risiko, das Team weiter auseinander driften zu lassen.
Noch schwieriger wird die Sache, wenn es nicht darum geht, dass einer mit 3 m/s steigt und der andere nur mit 2 m/s, sondern wenn es vielmehr in niedriger Höhe ums „Überleben“ geht, wenn der Eine steigt und der Andere nicht. Dies sind die Knackpunkte fürs Team. Conrad und ich haben in verschiedenen Situationen tatsächlich aufeinander gewartet. Aber es gibt auch Momente, in denen dies nicht sinnvoll ist, in denen man sich trennen muss. Und es gibt Situationen, in denen beide dies unterschiedlich einschätzen. Dann wird es richtig schwierig.
Wie schaffen es Sommer & Levin praktisch immer zusammen zu bleiben, meist auf die Sekunde genau gleich schnell zu fliegen? Ein Stück weit bleibt es für mich ein Rätsel, aber sie fliegen wirklich mit sehr geringen Abständen, um die oben erläuternden Situationen bestmöglich zu vermeiden und sie sind einfach perfekt eingespielt – bewundernswert!
An den Schweizer Meisterschaften in Schänis heisst der Sieger der 15-Meter-Mixed-Klasse David Leemann und in der Open-Mixed-Klasse Remy Hirt .
Für einmal lieferte dieser Wettbewerb, der in der Vergangenheit oft von schlechtem Wetter beeinträchtigt wurde, keinerlei „Zwischen- oder Zufalls-Ergebnisse“, denn die Teilnehmer/-innen „mussten“ an acht Tagen hintereinander fliegen.
Hirt und sein Kompagnon Gerster legten vor allem in den letzten Tagen des Wettbewerbes an Tempo zu und konnten die Ranglisten-Spitze erobern, während Gaby Rossier seine anfängliche Überlegenheit nicht ganz bis zum Ende des Wettbewerbes durchziehen konnte.
In der 15-Meter-Mixed-Klasse schwang David Leemann mit der LS6 von Nico Jägli obenauf. Er lieferte sich in den letzten Tagen ein knappes Rennen gegen die Arcus-M-Besatzung mit Käppeli & Reiner und konnte sich dank seiner erflogenen Tagessiege am drittletzten Tag sogar einen „Durchhänger“ leisten. >> Blog.
Derzeit findet auf dem Flugplatz Schänis die Segelflug-Schweizermeisterschaft statt. Sie wird in zwei Klassen, der „open mixed“ und der „15-m-Klasse“ durchgeführt. Die ersten drei Tage konnte mit Aufgaben, die in den Jura und nach Süddeutschland führten, geflogen werden und die Wetter-Prognosen für den Rest der Meisterschaft lassen auf durchgängig fliegbare Bedingungen schliessen. Hier können Sie den Stand der Dinge in der Rangliste verfolgen und hier finden Sie die Website des Veranstalters.
Aus Wetter- und Infrastrukturgründen wurde die ursprünglich vom 18.05. bis am 21.05.2023 vorgesehene RM 2023 in Gruyères vom 29. Juni bis am 2,. Juli 2023 verschoben. Plätze sind noch vorhanden. Quelle: ‚Segelfluggruppe Gruyères‚.
Am Wochenende vom 6. & 7. Mai und 13. & 14. Mai haben sich Pilotinnen und Piloten im Streckenflug auf dem Flugplatz Birrfeld gemessen. Erfahre hier mehr über die Erlebnisse der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Quelle: ‚SFVS‚.
Welcher Pilot kennt sie nicht, die herrliche Stimmung bei Flügen am frühen Morgen oder späten Abend? Ein Fliegen wie auf Schienen in totenstiller Luft, der unverbrauchte Tag grüßt mit der aufgehenden Sonne, und ein langer Tag klingt am Ende in einem faszinierenden Sonnenuntergang aus.
Erstmals organisieren die Teams der Arbeitsgemeinschaft der Vereine (ARGE), des BWLV-Luftsport-Trainingszentrums (LTZ) und der Wanderhütte auf dem Klippeneck gemeinsam in diesem Jahr ein Fliegen von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang! Es wäre schön, wenn möglichst viele Piloten – gerne auch mit ihren eigenen Flugzeugen – dieser Einladung folgen würden – denn was verbindet die Piloten der Region und ihre Gäste mehr als gemeinsame Flugerlebnisse?
Alle interessierten Piloten und Besucher sind eingeladen zum Longest Day Flying auf dem Klippeneck am Samstag, 24. Juni 2023
Was erwartet die Teilnehmer?
Fliegen von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang im motorgetriebenen Fliegen auf UL und TMG sowie im Segelflug
nach den Morgenflügen gibt es ein gemeinsames leckeres Frühstück um 8 Uhr in der Wanderhütte bei Christoph Hohner mit seinem Team
nach der letzten Landung am Abend gemütliches Zusammensitzen beim Spanferkelessen mit fetziger Livemusik
Übernachtungsmöglichkeiten sind vorhanden
Landegebühren werden für die Teilnehmer an diesem Tag nicht erhoben! Anmeldung erwünscht. Weitere Informationen und Anmeldung beim LTZ (Michael Zistler) per E-Mail unter zistler (a) bwlv.de oder telefonisch unter +49 157 384 048 50. Quelle: ‚BWLV‚.
Die Vereinigten Staaten wollen offenbar den ehemaligen Gütersloher Flughafen an der Marienfelder Straße für Militärzwecke nutzen. Ein entsprechender „Letter of Intent“ liegt nun bei der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben vor. Wann und in welcher Form die US-Streitkräfte die ehemaligen Princess Royal Barracks nutzen wollen ist noch nicht klar. Auch wie viele Soldaten nach Gütersloh kommen sollen, stehe bisher nicht fest. Eigentlich hatte die Stadt Gütersloh geplant auf dem Gelände der Kaserne eine Notunterkunft für geflüchtete Menschen einzurichten. Die ersten Container sind bereits aufgebaut worden. Sollten die US-Streitkräfte aber tatsächlich nach Gütersloh kommen, wäre die Pläne für Notunterkunft hinfällig. Quelle: ‚Radio Gütersloh‚.
Der Flugplatz Offenburg soll nach Plänen der Stadt zugunsten neuer Industrieflächen aufgelöst werden. Der Hagelabwehr Ortenau ist davon nicht begeistert, starten doch deren Flieger von dort – mit der Verwaltung laufen deswegen Gespräche. Unter anderem das war Thema bei der Versammlung des Vereins. Die Hagelflieger drohen ihre zentral gelegene Basis zu verlieren, sollte der Landeplatz in Offenburg aufgelöst werden. Hier hat sich breiter Widerstand formiert – auch seitens der Hagelabwehr. So kam es im Technischen Rathaus zu Gesprächen, auch war der Verein zu einer Klausurtagung des Gemeinderats eingeladen, teilt der Verein mit. Ein Gespräch mit OB Marco Steffens habe es laut Vorsitzenden Franz Benz aber nicht gegeben. „Für die Hagelabwehr hat sich der Standort Offenburg als ideal erwiesen“, so die Mitteilung des Vereins. Wenig Bürokratie ermögliche schnelle Starts der Flieger von einem zentralen Punkt des Einsatzgebiets aus. Eigentlich wollte die Stadt bereits Ende Januar im Gemeinderat eine Entscheidung fällen lassen, diese wurde aber vertagt – erst sollen noch offene Fragen geklärt werden.
Neben der Standort-Frage standen im Mittelpunkt der Mitgliederversammlung die wissenschaftliche Auswertung und Evaluation der Maßnahmen zur Hagelabwehr (siehe Info) des vergangenen Jahres sowie der Jahresrückblick mit insgesamt 30 Hagelflügen. „Die Meteorologen von Südwest-Wetter und Radar-Info belegten in ihren Vorträgen die Wirksamkeit der Hagelabwehr“, heißt es in der Mitteilung des Vereins. Seit 2018 haben die Piloten eine Intensivbetreuung durch einen Meteorologen, berichtet Jochen Ebert von Südwest-Wetter. Dadurch könne sich der Pilot aufs Fliegen konzentrieren während er durch die Experten zur richtigen Gewitterwolke geleitet wird. Hochaufgelöste Radarbilder und daraus abgeleitete Informationen für die Hagelerkennung liefert das Radar des Karlsruher Instituts für Technologie.
Daten zeigen laut Verein die Wirksamkeit der Abwehr Sichtbar werde anhand der Daten auch eine Veränderung der Gewitterzellen nach der Impfung, wobei die diese für eine Wirkung frühzeitig erfolgen müsse, so die Mitteilung. In der Ortenau hatte es am 5. Mai, dem ersten Bereitschaftstag der Saison, gegen 15 Uhr ein Ereignis gegeben. „Wenn die Piloten nach der Startanweisung der Meteorologen zügig losfliegen können und schnell genug an der Gewitterwolke sind, „passiert in der Regel auch nichts“, erläuterte Ebert. Der frühzeitige Eingriff sei entscheidend. „Wenn der Hagel da ist, können wir ihn nicht zertrümmern“, unterstrich Malte Neuper von „Radar-Info“. Beide Wissenschaftler verwiesen Argumente von Hagelabwehr-Gegnern, wonach es in den Schwarzwaldtälern nicht mehr genügend regne, weil in der Rheinebene Gewitterwolken geimpft werden, ins Reich der Fabel.
Hagelflieger mussten 2022 insgesamt 30 Mal aufsteigen Die zwei Flieger der Hagelabwehr waren 2022 insgesamt 30 Mal im Einsatz an insgesamt 25 Bereitschaftstagen. Der Einsatzzeitraum der Piloten dauert von April bis Anfang Oktober. Zusätzlich wurden 37 Fackeln für die Impfung der Gewitterwolken eingesetzt, weitaus weniger als im Jahr zuvor mit 100 Fackeln. Vorsitzender Franz Benz skizzierte zudem die angespannte Finanzlage des Vereins. Durch Flächenverluste bei den Mitgliedern gibt es weniger Einnahmen für die Solidargemeinschaft. Um künftig weitere Mitglieder zu generieren, zum Beispiel aus der Industrie, gab es nun Gespräche mit Landrat Frank Scherer. Er habe Ideen eingebracht, wie der Verein künftig unterstützt werden könne. Geschäftsführer Manfred Bannwarth hob die Leistung einer kleinen Berufsgruppe, Winzer, Landwirte, Obstbauern, hervor, die sich der Hagelabwehr in der Ortenau seit nunmehr neun Jahren annehmen.
Versicherer bestätigt Arbeit des Vereins Viele andere profitierten von diesem Schutz, darunter auch große Versicherer. Markus Welker von der Badischen Versicherung (BGV) berichtete, dass kaum noch Hagelschäden seitens der Versicherten gemeldet werden, was auf die Hagelabwehr zurückzuführen sei.Der Verein hatte zu seiner Versammlung auf den Obsthof Kiefer in Ortenberg geladen, wo zunächst eine Betriebsbesichtigung der Baumschule stattgefunden hatte.
So funktioniert’s Zieht ein Gewitter heran, kommen die Flieger der Hagelabwehr Ortenau zum Einsatz. Die Kleinflugzeuge verbrennen in speziellen Rauchgasgeneratoren eine Silberjodid-Verbindung im Bereich der Aufwinde von hagelträchtigen Wolken. An den dabei freigesetzten „Kondensationskernen“ lagert sich Wasserdampf an, erläutert der Verein, Zusammenschluss von Winzern, Landwirten und Vertretern aus der Wirtschaft und Verbänden. Dadurch bildeten sich in der Wolke viele kleine, anstatt großer Hagelkörner. Diese schmelzen in der Regel, bevor sie den Boden erreicht haben, zu Regen, Graupel oder deutlich kleinerem Hagel – Schaden soll so abgewendet werden. Quelle: ‚Schwarzwälder Bote‚.
Die „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen vom 20. April 2023 (NfL 2023-1-2792)“ beinhaltet nicht mehr das Vorhalten von geschultem Personal an Flugplätzen, wenn kein gewerblicher Luftverkehr durchgeführt wird. Das Referat Luftraum, Flugsicherheit – und Betrieb gibt wichtige Hinweise, wie in Zukunft mit dem Thema weiter umzugehen ist. Folgende Themen werden im Hinblick auf das Fliegen ohne Flugleiter beschrieben:
Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen?
Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF
Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung
Zusammenarbeit mit anderen Verbänden
Wie kann ein Flugplatz jetzt das Fliegen ohne Flugleiter beantragen? Nach der Veröffentlichung der Gemeinsamen Grundsätzen über das Feuerlösch- und Rettungswesen stellte sich eine gewisse Euphorie bezüglich des Fliegens ohne Flugleiter ein, vor allem während der Vorstellung auf der AERO in Friedrichshafen. Allerdings sind die Grundsätze nur ein notwendiger Zwischenschritt auf dem Weg zum Fliegen ohne Flugleiter, ohne weiteres Personal bestimmen zu müssen. Nachfolgend die Möglichkeiten, die sofort durchgeführt werden können:
Flugplätze, die bereits eine Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter mit eingewiesener Hilfsperson besitzen. Diese Plätze können nun mit Verweis auf die neugefassten Grundsätze eine Änderung ihrer Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter beantragen, so dass zukünftig die Hilfsperson entfällt. Die Begründung ist, dass die Hilfsperson einzig und allein zur Sicherstellung des Brandschutzes erforderlich war. Der Brandschutz geht nun aber nach den neuen Grundsätzen bei nichtgewerblichem Betrieb nicht mehr mit einer Bestellung von Personal einher. Allerdings bleiben die in der ursprünglichen Genehmigung enthaltenen Auflagen (z. B. nur Einzelstart oder keine Schulung etc.) aller Voraussicht nach vorerst in Kraft. Hier ist der Hintergrund, dass derzeit von einer Arbeitsgruppe der Länder noch Grundsätze erarbeitet werden, unter welchen Umständen denn ein Flugleiter in Zukunft entfallen könne. Leider wird das wohl noch etwas dauern…
Flugplätze, die bisher zusätzlich zum Flugleiter auch noch Personal für den Feuerlösch- und Rettungsdienst bereithalten mussten. Dies betrifft vermutlich hauptsächlich größere Verkehrslandeplätze. Diese können nach Genehmigung durch die Behörde für die Zeiten mit nichtgewerblichem Betrieb unter den in den Grundsätzen formulierten Bedingungen auf zusätzliches Personal für den Brandschutz verzichten. Das ist sicher eine große Erleichterung für Einzelstarts und -landungen in den PPR-Zeiten. Alle anderen Plätze (und damit der allergrößte Teil) muss für die Genehmigung zum Fliegen ohne Flugleiter noch auf die Ergebnisse der entsprechenden Arbeitsgruppe warten.
Technische Voraussetzungen für das Fliegen ohne RFF Für das Fliegen ohne RFF werden in den neuen Grundsätzen einige Voraussetzungen genannt. Da diese Grundsätze über kurz oder lang auf jeden Fall Bestandteil einer jeden Flugplatzgenehmigung werden, empfiehlt es sich, bereits jetzt das Thema schon mal zu betrachten.
Herausstechend ist die Erfordernis von mindestens zwei für jedermann zugänglichen Feuerlöschern auf dem Vorfeld. Die genauen Spezifikationen finden sich in den neuen Grundsätzen.
Auch wird der Aushang eines Alarmplanes gefordert.
Ebenfalls sind weitere Löschmittel und Werkzeuge für Betriebsangehörige vorzuhalten. Als Betriebsangehörige zählen üblicherweise auf dem Flugplatz tätige Personen (z.B. Angestellte, Vereinsmitglieder o.ä.).
Bei der Gelegenheit ist eine allgemeine Einweisung aller am Flugbetrieb Beteiligten in die Lagerung und die Handhabung der Rettungsmittel sehr sinnvoll. Denn auch wenn die Grundsätze eine solche Einweisung nicht für jeden Fall fordern, so bringen Rettungsmittel niemand etwas, wenn niemand weiß, wo sie sind oder wie sie zu bedienen sind.
Technische Lösungen für die Führung des Hauptflugbuches und die Flugfeldüberwachung Auch beim Fliegen ohne Flugleiter wird es weiterhin eine Pflicht zur Führung eines Hauptflugbuches geben. Wir haben in unserer Initiative eine große Bandbreite an Flugplätzen, die vom kleinen UL-Platz bis zum großen Verkehrslandeplatz mit IFR-Betrieb reicht. Dementsprechend unterschiedlich sind auch in diesem Bereich die Bedürfnisse:
Während der schwach frequentierte UL-Platz schlicht eine kleine Kladde und eine Spendenbox für Landegebühren auslegen kann, so werden größere Plätze sicher auf eine besser in ihre Systeme integrierte Lösung Wert legen.
Mindestens drei Systeme sind derzeit im Markt:
Die Firma aerops bietet ein System an, das über eine Kamera landende und startende Flugzeuge erfasst. Diese Daten werden dann in die Flugplatzbuchhaltung eingespeist und mit Zahlungseingängen bei aerops abgeglichen. Eine entsprechende Broschüre gibt es hier.
Die Firma iwiation kommt eigentlich aus dem Bereich der Flugunfalluntersuchung und kümmerte sich bisher um die Flugwegrekonstruktion aus verschiedenen Kamerabildern. Sie bietet nun ein ganzes Kamerasystem an, das eine Flugfeldüberwachung ermöglicht. Dabei werden Kamerabilder erfasst und ebenfalls über eine Bilderkennung ausgewertet. Die Auswertung erkennt Flugzeuge, Fahrzeuge und Personen. Ebenfalls werden Flarm- und Transponderdaten mit ausgewertet. Neben der Erfassung für die Abrechnung ist damit auch eine Flugplatzüberwachung und eine Alarmierung bei Konflikten (Runway Incursions, Diebstahl, Vandalismus etc.). möglich. Nähere Informationen finden sich hier.
Das in vielen Vereinen verwendete Tool „Vereinsflieger“ kann inzwischen Flugbewegungen über Flarm automatisiert erfassen. Dies kann evtl. auch für Vereine eine interessante Lösung sein. Quelle: ‚DAeC‚.
Andreas Allenspach und die Segelfluggruppe Basel Fricktal hat erneut das praktische Übersichts-Booklet zu allen Schweizer Flugplätzen für 2023 aktualisiert. Hier können Sie das Booklet und auch die A4-Version kostenlos downloaden.
This is a hard subject to write about beyond offering some general observations and simple advice. Different regional factors including farming and crop differences, irrigation methods, topography, vegetation, grazing animals, wetlands, spring mud, winter snowfall, and other concerns all mean that local knowledge and experience are most helpful. What works in one area will be useless in another. Still, below are a few ideas that might be helpful to you.
Private Airstrips Especially if they have been allowed to deteriorate to some overgrowth and/or uncontrolled edge vegetation, these private strips are not always preferable to landing in a good wide farm field. Here, your wingspan matters – as does the type of airplane or ultralight that flies (or maybe used to fly) out of that location (high-wing airplane pilots don’t care as much as you do about lateral obstacles). You will have more options for private airstrips in a 13 or 15-m glider than you do with a larger span machine. More than once I have flown in deteriorating conditions to a private strip that I discovered on arrival was unlandable. Once I was actually confronted with a big private wedding tent erected on the runway! So, you should scout for other fields and options on the way into such a private strip and be prepared to abandon the planned airstrip for something less dicey. A sense of the seasonal crop height can also be helpful here. A narrow strip surrounded by 10-inch corn in the springtime will be much less inviting months later when the corn is 5 feet or higher. On strips with some vegetation growing on the runway, try to avoid rolling over the growth – it can take out a landing gear door quite easily. Obviously, a narrow strip is an even greater challenge in a crosswind of any strength.
Small Airports In New England where I learned to fly, there was an interesting airport hazard called “snow stakes”. These were 5-foot bamboo poles cable-tied to the runway lights to help winter snow plow drivers avoid plowing up the lights. There being no reason for the airport to remove them in the springtime, they became a perpetual landing hazard to gliders using those airports and often forced us into adjacent farm fields. Assuming that your narrow small airport doesn’t have these and has moderate-height runway lights, there is a technique of off-runway centerline landing that allows the fuselage of the glider to get quite close to the lights on one side (which is almost always lower than the glider wing root which passes over them) while the other wing tip easily clears the other set of runway lights. This method can be used to get a large wingspan glider into a narrow runway if there is no vegetation or obstructions outside the line of runway lights. Some small airports have a grass or dirt infield between a runway and a taxiway that can be tempting because it is wider than the runway. However, unless you are certain that these infields are landable, the paved runway is usually a better option. There can be chuckholes, drainage fixtures, or electrical boxes in the infield that you will not see from the air.
Pastures I generally prefer a cut or low crop field to an unimproved pasture for landing out. Usually, a pasture is rolling or has a side cut has rocks or chuck holes in it, and has grass of uncertain height. It may also be populated by grazing animals. A pasture that shows signs of recent mowing can be good (and probably does not have rocks) but be very cautious of a rollout that crosses from a mowed area to an unmowed area (or vice versa). Frequently the mowing line or border will be the location of a barbed wire fence – very dangerous and almost impossible to see from the air. See also the comments below about crossing roads into a pasture if there is a road nearby. Source: ‚Whingsandwheels, Roy Bourgeois‚.
Von militärisch zu zivil: Der Flugplatz in Dübendorf befindet sich in der Umnutzungsphase. An seiner Sitzung vom 26.04.2023 passte der Bundesrat die Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) in diesem Sinn an. Damit sind zivilaviatische Nutzungen auf Militärflugplätzen auch während der Umnutzungsphase möglich.
Ein Flugplatz, mehrere Nutzungsarten: Um die Piste und die weitere aviatische Infrastruktur in Dübendorf zu erhalten, erarbeitete der Kanton Zürich 2021 einen Synthesebericht zur zivilen Umnutzung. Der Flugplatz soll künftig neben der Luftwaffe und zivilen Einsatzorganisationen wie REGA und Kantonspolizei Zürich auch dem Innovationspark vor Ort dienen. Dieses Planungsziel wird erst nach einer mehrjährigen Übergangsphase erreicht. Damit bereits kurzfristig weitere zivilaviatische Nutzungen am Standort Dübendorf möglich sind, braucht es rechtliche Anpassungen. Der Bundesrat hat deshalb Änderungen in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) beschlossen.
Die angepasste VIL ermöglicht es nun, einen Militärflugplatz in der Übergangsphase vermehrt zu nutzen. Konkret: Am Standort Dübendorf können sich dank der Neuregelung einzelne aviatische Betriebe schon während der Übergangsphase ansiedeln und den Flugplatz nutzen.
In der angepassten VIL werden die Such-, Rettungs- und Polizeiflüge nicht mehr dem Kontingent von Bewegungen von zivilen Flügen angerechnet. So verbleibt in Dübendorf ein Kontingent, das zivile Bewegungen für andere Zwecke zulässt – etwa für Testflüge bei Forschungsprojekten. Mit der Verordnungsänderung löst der Bundesrat eine aktuelle Herausforderung in Dübendorf. Die Neuregelung gilt jedoch für alle Militärflugplätze. Die geänderte Bestimmung tritt am 1. Juni 2023 in Kraft. Quelle: ‚BAZL‚.
Der zweitälteste Segelfliegerclub der Welt, der SFC Hirzenhain in Deutschland, feiert am Wochenende vom 12./13. Mai 2023 sein 100jähriges Jubiläum mit einem umfangreichen Festprogramm:
Festgottesdienst am Freitag, 12. Mai 2023, ab 19:30 Uhr in der Flughalle am Hang, Segelfliegerhang 15 in 35713 Eschenburg-Hirzenhain
Festkommers am Samstag, 13. Mai 2023, ab 19 Uhr, gleiche Halle. Dieser Kommers wird nicht so ablaufen wie die üblichen, etwas trockenen. Zu erleben sind 100 Jahre Fliegerei in HiHai.
Als Gäste haben zugesagt: DAeC-Präsident Claus Cordes, HLB-Präsident Gerd Hollstein, HLB-Vizepräsidentin Susan Breitenbach, Vizepräsident des Landessportbund Hessen und viele mehr.
Bereits ab 9. bis einschließlich 13. Mai wird täglich von 15-19 Uhr die Ausstellung „Segelflieger-Club HiHai seit 1923“ geöffnet sein.
Ein weiterer Höhepunkt in diesem Jahr soll das große Oldtimer- und Doppeldeckertreffen am 08./09. Juli 2023 auf dem Flugplatz in Hirzenhain sein. Dazu werden viele Flugzeuge, Oldtimerautos sowie zahlreiche Gäste und Fliegerfreunde erwartet.
Hier kann man sehen, wer sich schon alles angemeldet hat. Die Liste hat noch Platz für weitere Anmeldungen. Am Samstagabend wird es eine Modellflugshow geben, mit Nachtflug und Feuerwerk.
Eine super Fliegerwoche bei traumhaftem Wetter erwartete uns in den südfranzösischen Alpen. Sie liess uns in der weiteren Region zwischen den hohen Schneebergen promenieren und auf über 5000 m steigen. Der Glacier Blanc von oben ist immer wieder ein tolles Bild, ganz nahe am Monte Viso vorbeisegeln und in den Süden bis an den Lac St. Croix oder in den Westen an die Ceuse – ein wunderbares Erlebnis. Wer einmal diese beeindruckende Gebirgskulisse erlebt hat, wird alles daran setzen, wieder an diesen Ort zurückzukommen.
In der zweiten Woche wurde das Wetter deutlich anspruchsvoller und wir flogen mehr dynamisch als thermisch. So war Geduld am Prachaval gefragt, wo man mit Hangflug Höhe gewinnen musste, bis man die Inversionen durchstossen hatte und den Flugplatzbereich verlassen konnte, um einen Einstieg in die prognostizierten Wellen zu finden. Wir haben unsere Flüge genossen und waren auch bei mässigen Bedingungen (Kommentar vom Flugplatzchef «les Suisses sont complètement fous») mehrere Stunden in der Luft. 111 Stunden und 52 Minuten flogen die sechs Teilnehmenden in diesem Lager. Ein grosser Dank an alle für die gute Kameradschaft und die angenehme gemeinsame Zeit. Quelle: ‚SG Basel-Fricktal‚.
In Waldshut-Tiengen und Umgebung gibt es mehr als nur Fußballvereine. Vom Flugplatz in Wutöschingen Schwerzen heben regelmäßig Segelflieger ab. Was sie am Gleiten in der Luft reizt, erzählen die Vorsitzenden. Komplex und aufwendig ausgestattet ist die Werkstatt der Segelfluggemeinschaft Bohlhof. Im Raum verteilt stehen vier motorlose Maschinen. In der Wintersaison werden hier die Renovierungsarbeiten erledigt, damit im Sommer genug Flieger zur Verfügung stehen und sich die Segelflieger in die Lüfte aufschwingen können. „Jedes Jahr verbringen wir zig Stunden mit dem Herrichten der Flieger, damit wir in der Hauptsaison die Möglichkeiten haben, uns voll auf das Fliegen zu konzentrieren“, erklärt der Vorsitzende Peter Hofmann.
Die Sportart 54 aktive Mitglieder sind im vergangenen Jahr in die Lüfte gestartet und wieder sicher gelandet. Möglich gemacht wird das durch Zusammenarbeit. Segelfliegen ist ein Gemeinschaftssport, bei dem viele Hände helfen müssen, damit jeder einmal an die Reihe kommt. Es werden Helfer am Boden benötigt, damit die Piloten in die Luft kommen. „Segelfliegen kann gut und gerne auch mal den ganzen Tag in Anspruch nehmen“, sagt Gustl Raußen, stellvertretender Vorsitzender der Segelfluggemeinschaft Bohlhof. Segelflugzeuge brauchen zum Fliegen keinen Wind. Sie fliegen auch genauso gut, wenn es windstill ist. Jedoch ist die Wetterlage nicht immer gleich geeignet. Am beliebtesten bei Segelfliegern sind daher die Cumulus-Wolken (Schäfchenwolken).
Das Training Der mehr als 90 Jahre alte Verein ist nicht nur eine Gemeinschaft, er bildet eigenständig den Nachwuchs aus und trainiert die jungen Flieger. Interessierte können mit 14 Jahren die Schulung am Bohlhof beginnen. Danach dauert es seine Zeit, bis man alleine fliegen darf. Nach der theoretischen und praktischen Prüfung kann die Segelflug-Lizenz erworben werden. Das praktische Training findet immer am Wochenende von März bis Oktober statt.
Die Sportgeräte „Über die Jahre wurde der Segelflug auf dem Bohlhof ständig weiterentwickelt, sei es in der Ausbildung oder in der Beschaffung von neuen Segelflugzeugen. Der Verein hat alle Voraussetzungen geschaffen, Segelflugsport nach den heutigen Bedürfnissen der Piloten zu betreiben“, erklärt der Vorsitzende des SG-Bohlhof, Peter Hoffmann. Quelle: ‚Südkurier‚.
Das Segelflugzentrum Königsdorf ist der einzige Sportverein im Oberland, der eine Bundesliga-Mannschaft stellt. Und eine überaus erfolgreiche noch dazu: Sieben Mal hintereinander haben die Königsdorfer nun schon den Titel in der internationalen Alpen-Liga gewonnen. An diese Erfolge will das SFZ in dieser Saison anknüpfen. Die Junioren des SFZ streben nach ihren fünf Titelgewinnen zwischen 2016 und 2021 und dem Vizemeistertitel 2022 ebenfalls den erneuten Sieg in der Bundesliga an.
Die Segelflug-Bundesliga startet traditionell am Samstag des dritten April-Wochenendes und läuft über 19 Runden, jeweils an den Wochenenden bis Mitte August. Das SFZ in der 20-jährigen Geschichte der Segelflug-Bundesliga drei Mal den Titel gewinnen. So gelang den Königsdorfern das Meisterstück in den Jahren 2003, 2006 und 2010.
Die Segelflug-Bundesliga wird dezentral ausgetragen. Das heißt, jeder Pilot startet von dem Flugplatz seiner Wahl innerhalb Deutschlands, wobei es eine erste Liga, eine zweite Liga sowie Regionalligen gibt. In Deutschland gibt es außerdem eine Junioren-Liga, in der alle Teams Deutschlands in einer U25-Liga gegeneinander antreten.
Alpenliga: Alle Flüge über den Alpen werden gewertet Hinzu kommt die internationale Alpenliga, bei der alle Flüge über den Alpen gewertet werden. Es werden jedes Wochenende jeweils Mannschaften mit den jeweils drei besten Piloten jedes Vereins gebildet. Die Teilnehmer können dabei von Wochenende zu Wochenende wechseln, sodass zum Ende der Saison beliebig viele Piloten in die Wertung kommen. Das bedeutet: Im Prinzip alle 30 000 Segelflieger Deutschlands gegeneinander antreten. Das Ziel bei den Ligaflügen ist es, innerhalb von zweieinhalb Stunden Flugzeit so viele Flugkilometer wie möglich zurückzulegen, gewertet wird die Durchschnittsgeschwindigkeit. Hierbei ist es vollkommen egal, wie lange ein Pilot fliegt, gewertet werden immer die zweieinhalb Flugstunden mit der höchsten Durchschnitts-Geschwindigkeit des jeweiligen Piloten. Die besten drei Piloten eines jeden Vereins kommen in die Wertung, in der die Schnittgeschwindigkeiten der drei schnellsten addiert werden. Ähnlich wie in der Formel 1 ist die Rundenwertung: Das Trio mit der höchsten aufaddierten Geschwindigkeit fliegt 20 Punkte fürs Team ein, das Zweitplatzierte Trio erhält 17 Punkte, bis zu einem Punkt für das an 15. Stelle platzierte Team. Quelle: ‚Merkur.de‚.
Hiobsbotschaft für die Berner Segelfliegerei: Der Flughafen Bern hat der Segelfluggruppe Bern den Vertrag per März 2024 gekündigt – ausgerechnet zum 100-Jahr-Jubiläum. Dies, weil bei der Graspiste eine Freiflächen-Solaranlage entstehen soll. Nun prüft die Segelfluggruppe rechtliche Schritte. Quelle/Podcast: ‚SRF-Regionaljournal‚.
Der Luftsportverein Wittlage veranstaltet am Montag, 1. Mai, ab 9 Uhr nach dreijähriger coronabedingter Pause wieder seinen traditionellen „Tag der offenen Tür“ auf dem Flugplatz Bohmte. Das Motto „Luftsport zum Anfassen in familiärer Atmosphäre“ ist hier sprichwörtlich Programm. Die Veranstaltung hat sich weit über die Grenzen des Altkreises Wittlage hinaus einen Namen gemacht. Neben den vielen Mitflug-Möglichkeiten gibt es Informationen über die Ausbildung zum Privatpiloten für Segel-, Motor-, Ultraleicht- und Modellflug. Außerdem ist wieder das Karrierecenter der Bundeswehr auf dem Flugplatz vertreten.
Das Flugprogramm verspricht einige Highlights am Himmel über Bohmte. Die Familie Nibergall ist wieder dabei, diesmal sind Vater und Sohn im Verbandskunstflug zu bestaunen, wobei Sohn Nico von einem Großflugmodell auf ein baugleiches manntragendes Modell vom Typ SIAI Marchetti umgestiegen ist.
Rundflüge im Doppeldecker „Tante Anna“ Aus Ballenstedt ist wieder die „Tante Anna“ dabei, ein Doppeldecker mit 1000 PS und 9 Sitzplätzen für beschauliche Rundflüge. Natürlich gehört auch ein Rundflug-Hubschrauber mit 5 Gastsitzen ins Programm. Direkt neben den „Großen“ haben die Modellflieger fußläufig ihren Flugplatz. Vom kleinen Elektroflugmodell bis zu großen Doppeldeckern sowie Düsenjägern bis 150 Kilogramm Gewicht bringen die „Modeller“ alles in die Luft.
Buntes Programm für Kinder Kaffeetafel, Kinderbetreuung vom Bohmter Verein für Fitness und Gesundheitssport, Riesentombola mit wertvollen Preisen, Wurfgleiterbau für Kinder, Kinderkarussell, Trampolin, Flohmarkt und Gewerbeschau runden das Programm ab. Auch haben die Luftsportler an den kleinen Nachwuchs und deren Eltern gedacht, Wickelraum und eine Stillecke gehören zur Ausstattung. Zur Veranstaltung besteht freier Zutritt, die Anfahrt ist weiträumig ausgeschildert. Quelle: ‚Westfalen-Blatt‚.
Flugverlauf Bis zum Steinbruch Gemmingen verlief der Flugweg relativ geradlinig. Warum das Luftfahrzeug dort die Richtung änderte und nach Bruchsal flog, konnte nicht abschliessend geklärt werden. Der erste und zweite Landeversuch wurden abgebrochen. Beim Durchstarten geriet das Luftfahrzeug in einen überzogenen Flugzustand und stürzte ab.
Der Pilot hatte im Vorfeld nicht mit dem Platz über eine beabsichtigte Landung gesprochen (PPR). Somit ist davon auszugehen, dass er eine Landung dort ursprünglich nicht beabsichtigt hatte und nicht entsprechend vorbereitet war. Es ist wahrscheinlich, dass technische Probleme den Piloten veranlassten, von seinem ursprünglichen Flugweg abzuweichen und in Bruchsal zu landen. Bruchsal als Landeplatz auszuwählen, erscheint sinnvoll, da dies für Motorflugzeuge vom Steinbruch Gemmingen aus die nächste Landemöglichkeit war. Durch die vermuteten Ausfälle der Avionik und die damit verbundenen Unsicherheiten bezüglich des Zustandes des Luftfahrzeuges ist eine erhöhte Stressbelastung erklärbar. Dies könnte auch der Grund dafür gewesen sein, dass der Pilot versuchte, so schnell wie möglich in Bruchsal zu landen und die Anflüge darum zu kurz und in der Folge unstabilisiert durchführte. Er hielt sich auch nicht an die veröffentlichte Platzrunde. Beim Durchstarten wurde die Triebwerks-Leistung erst während des Abdriftens nach links und somit zu spät erhöht.
Der Anflug wurde von mehreren Personen gefilmt. Auf den Videoaufnahmen ist zu sehen, dass die Bremsklappen ausgefahren waren. Zu hören war, dass das Luft-fahrzeug mit reduzierter Leistung anflog. Weiterhin war zu sehen, dass das Luftfahrzeug ca. 15 Sekunden vor dem Unfall die Landerichtung im leichten Steigflug nach links verließ, wobei das Querruder nach rechts ausgeschlagen war. Es war zu hören, dass die Triebwerksleistung etwa 7 Sekunden vor dem Unfall erhöht wurde. Das Luftfahrzeug prallte mit zunehmender Schräglage nach links um ca. 13:00 Uhr im Sinkflug gegen die rückwärtige Seite eines Baumarktes. Die Insassen des Luftfahrzeuges wurden tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.
Funkverkehr Zwischen dem Luftfahrzeugführer und den Bodenfunkstellen der zuständigen Flugsi-cherungsorganisation entlang der Flugstrecke bestand kein Sprechfunkkontakt. Der Flugleiter des Sonderlandeplatzes Bruchsal versuchte mehrmals über Sprechfunk Kontakt mit dem Luftfahrzeugführer aufzunehmen, jedoch erfolglos.
Luftfahrzeug Die nicht funktionierenden Avionikgeräte (Kreiselkompass und Künstlicher Horizont) auf dem Foto, das fehlende Transpondersignal und die fehlende Funkverbindung lassen den Schluss zu, dass die Stromversorgung im Flugzeug nicht funktionierte. Der Grund könnte der Ausfall des Generators sein. Dadurch könnte während des Fluges die Batteriespannung zusammengebrochen sein. Bei fehlender Spannung funktionieren auch die Tankanzeigen, die Kraftstoffdruckanzeige und die Warnlampen nicht.
Flugplatz Der Sonderlandeplatz Bruchsal verfügte über eine relativ kurze Piste. Außerdem ist die Platzrunde mit etwas mehr als 600 ft über Grund vergleichsweise niedrig. Der Endanflug ist relativ kurz. Die Umbauung des Platzes mit wenig Freiflächen erhöht die Anforderungen bei Start und Landung. Gerade wenn der Platz zum ersten Mal angeflogen wird und ein Pilot zusätzlich noch Probleme hat, erhöht dies die Schwierigkeit beim Anfliegen und Landen.
Schlussfolgerungen Der Flugunfall, bei dem das Flugzeug in geringer Flughöhe in einen überzogenen Flugzustand geriet, in der Folge über die linke Tragfläche abkippte und gegen die Wand eines Gebäudes prallte, ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:
Unstabilisierter und kurzer Endanflug.
Unterschreitung der erforderlichen Geschwindigkeit im Anflug und beim Durchstarten.
Die Triebwerksleistung wurde zu spät erhöht.
Beitragende Faktoren
Die veröffentlichte Platzrunde wurde nicht genutzt.
Der frischen Fassade des Kontrollturms auf dem Flugplatz dürfte nichts mehr im Wege stehen. Der Kulturausschuss bewilligte am Gründonnerstag den Zuschuss für die Sanierung in Höhe von 7.000 Euro. Das Vorhaben und der Aero-Club hatten im Ausschuss viel Rückenwind bekommen. Aber es gab auch eine Gegenstimme und Kritik an dem stellenweise maroden Zaun.
Andreas Wolf von der AfD lehnte die Finanzspritze ab. Es sei bekannt, dass die Flugzeuge nicht billig seien, sagte er. Und wenn sich die Mitglieder das leisten können, dann kann der Club auch die Sanierung des Turms bezahlen, lautete das Argument sinngemäß weiter. Außerdem verlangte Andreas Wolf, dass der Aero-Club erst mal den Zaun in Ordnung bringt. Der Jägerzaun ist in der Tat an vielen Stellen zusammengefallen oder umgeknickt. Auch Grit Fischer, BfZ, sprach dieses Thema an.
Gerd Drechsler (CDU) wies darauf hin, dass der Aero-Club gut 50 Prozent der Fassadensanierung selbst bezahlt. Fraktionskollege Christian Siegel hob die wertvolle Jugendarbeit des Clubs hervor. Ute Brückner, Die Linke, erinnerte an die Arbeitseinsätze der Clubmitglieder. „Das ist unser Turm“, sagte Jens Juraschka. Eigentümer des Flugplatzes sei die Stadt. Der Aero-Club bewirtschafte als Pächter städtisches Gelände, so der SPD-Mann.
Zum Zaun sagte der Chef des Sportstättenbetriebs Mike Franke, dass es „priorisierte Stellen“ gebe, dass die Kosten für die Erneuerung ermittelt werden und dann die Ausgaben womöglich im Wirtschaftsplan 2024 berücksichtigt werden. Der Zeitplan für den Turm ist unterdessen klar: Im Mai soll das Gebäude eingerüstet und die Fassade auf Vordermann gebracht werden. Quelle: ‚Radio Zwickau / Gert Friedrich‚.
Eine Studie von Greenpeace hat das Ausmass klimaschädlicher Privatflüge Europas untersucht. Dabei wird besonders eine 15 Kilometer kurze Flugstrecke angeprangert. Peinlich nur: Die Strecke existiert gar nicht. Laut einer Studie von Greenpeace soll zwischen Stuttgart und Böblingen, mit knapp 47’000 Einwohnern, die kürzeste Flugstrecke für Privatflugzeuge in Europa verlaufen. Die Route ist gerade mal 14,82 Kilometer lang und soll in den vergangenen Monaten 18 Mal zurückgelegt worden sein. Für Klimaschützer natürlich ein No-Go.
Jetzt stellt sich heraus: Die 14 Kilometer lange Strecke gibt es gar nicht. In Böblingen gibt es nämlich weder einen Flughafen noch eine Start-/Landebahn. Zwar gab es dort einmal einen Flughafen, aber dieser ist seit den 1950er-Jahren ausser Betrieb.
«Wo die Landebahn früher war, ist jetzt ein See» Im Rahmen eines öffentlichen Projekts habe man den Flugplatz mit Wohnhäusern überbaut. «Es gibt keine Landebahn, kein Rollfeld. Wo früher die Landebahn war, ist jetzt ein See», sagt ein Sprecher der Stadt.
Böblingen-Flüge «vernachlässigbar» Im Nachhinein betont das niederländische Beratungsunternehmen Delft, welches die Studie erstellte, dass die CO₂-Emissionen der Böblingen-Flüge «vernachlässigbar» seien. Ferner hat Greenpeace zugegeben, dass in der Studie nicht alle Kurzstrecken sauber ausgearbeitet wurden. Nun landet eine andere Route auf Platz eins der kürzesten Strecken: die Route vom deutschen Friedrichshafen nach Altenrhein SG in der Schweiz. Sie ist 22 Kilometer lang. Quelle: ‚Blick‚.
Du bist eine ambitionierte Streckenfliegerin und möchtest Deinen Horizont erweitern? Oder suchst den Einstieg in das Streckenfliegen? Dann bist Du hier richtig! Sechs qualifizierte Trainer freuen sich auf Deine Anmeldung für das AMF Streckenflug-Trainingslager auf dem Klippeneck vom 12.08. (Anreisetag) bis 18.08.2023 (Abreisetag).
Was wird erwartet? Du bringst eine Segelfluglizenz und mindestens 50 Stunden nach Lizenzerhalt mit, hast eine gültige F-Schlepp-Berechtigung und in 2023 bereits 5 F-Schlepp-Starts absolviert. Im Gepäck hast Du ein Flugzeug und mindestens eine/n Helfer/in. Die Anmeldung ist bis zum 30.06.2023 möglich. Mehr Infos.
„Stopp“ sagt „Fridays for Future Offenburg“ und positioniert sich gegen den Bau eines neuen Gewerbegebiets auf der Fläche des Offenburger Flugplatzes. „Fridays for Future kämpft seit Jahren gegen Flächenversiegelung in ganz Offenburg. So fordern wir auch jetzt: Diese große Grünfläche muss erhalten bleiben! Die Natur darf nicht ohne Weiteres durch ein Gewerbegebiet zerstört werden“, schreibt Sarah Wiedmann von Fridays for Future.
Dennoch sei die Bewegung gegen den Weiterbetrieb des Flugplatzes, sofern dies möglich sei, ebenso gegen den Bau eines Süd-Zubringers zur A5. Dieser sei nicht mit einer effektiven Klimapolitik vereinbar, kritisiert Rüdiger Heimpel von Fridays.
Anstatt neue Straßen zu bauen, solle man sich auf den Ausbau des ÖPNV konzentrieren. Langfristig stellten Autobahnen keine Lösung für eine funktionierende Verkehrswende dar. Man solle das dafür geplante Geld nutzen, um alle Dörfer an den ÖPNV anzubinden und eine Taktung von 30 Minuten in jedes Dorf und jede Stadt in der Ortenau zu etablieren. Quelle: ‚Badische Zeitung‚.
Unbekannte sind auf dem Nobitzer Flugplatzgelände in einen Hangar eingebrochen. Unbekannte sind am Mittwoch gegen 12.20 Uhr in einen abgelegenen alten Hangar in der Nähe von Niederleupten auf dem Flughafengelände bei Nobitz eingebrochen. Wie die Polizei am Donnerstag mitteilte, öffneten sie gewaltsam das Hangar-Tor und verursachten Sachschaden. Doch statt reicher Beute dürfte es nur lange Gesichter gegeben haben: Das Objekt stand leer. Die Täter konnten unerkannt flüchten. Zeugen beobachteten Personen und ein schwarzes Fahrzeug im Umfeld des Hangars. Quelle: ‚Leipziger Volkszeitung‚.
Am Mittwoch, 15. März 2023 konnte eine Kollision zwischen Drohne und Flugzeug nur knapp verhindert werden. Die Luftwaffe zieht Konsequenzen. Erst kürzlich kam eine Drohne Flugzeugen während des Landeanflugs auf den Fliegerhorst Nörvenich gefährlich nahe. Das Luftwaffengeschwader 31 Boelcke weist nun Drohnenbesitzer darauf hin, welche rechtlichen Konsequenzen Drohnenflüge in Flugbeschränkungszonen haben.
Drohnen in Beschränkungszonen: „Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr“ Am vergangenen Mittwoch habe die Kollision eines Flugzeugs mit einer Drohne nur knapp verhindert werden können, teilte das Luftwaffengeschwader mit. Sie habe sich in unmittelbarer Nähe zum Flugweg befunden. Den Vorfall meldete der Tower umgehend der Polizeidienststelle Kerpen. „Es handelt sich nicht um ein Kavaliersdelikt, sondern um einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr“, betonte dazu ein Sprecher der Luftwaffe. Quelle: ‚Kölner Stadt-Anzeiger‚.
Am Samstag, den 1. April starteten die Giengener Fliegergruppe offiziell in die neue Saison. Zu diesem Termin öffnete auch die Vereinsgaststätte der Flieger auf der Irpfel. Dann bieten die Pilotinnen und Piloten ihren Gästen an Sams-, Sonn- und Feiertagen ab 10 Uhr Kaffee und Kuchen sowie kalte Durstlöscher und Eis an. Ein Besuch lohnt auch deshalb, weil die Heidelandschaft der Irpfel ein spannendes Naherholungsgebiet darstellt. Auch eine Sonnenterrasse steht zur Verfügung, von der aus sich der Flugbetrieb gut beobachten lässt. Die Fliegergruppe stellt ihren 110 aktiven Mitgliedern 15 moderne Flugzeuge zur Ausübung des Flugsports zur Verfügung. Die ehrenamtlichen Fluglehrerinnen und Fluglehrer bilden in den Sparten Segelflug, Ultraleicht und Motorflug aus. Quelle: ‚Heidenheimer Zeitung‚.
Nachdem am Wochenende, 18./19. März, das jährliche Sicherheitsbriefing bei den Markdorfer Segelflieger absolviert wurde, sollte der erste schöne Tag genutzt werden. Daher trafen sich die aktiven Rentner der Segelflieger schon am Freitag, um vor dem eventuell regnerisch angekündigten Wochenende, die obligatorischen Checkflüge durchzuführen.
Wie immer steht Sicherheit an oberster Stelle, denn alle Piloten werden jedes Jahr mit Saisonbeginn überprüft. Ein Fluglehrer führt mit jedem Piloten mindestens einen Checkflug durch. Ziel ist es, nach der langen Flugpause, mit einem erfahrenen Fluglehrer die grundlegenden Übungen zu fliegen, um wieder sicher zu sein, aber auch um eventuell mit der Zeit eingeschlichene Fehler ansprechen zu können. Auch die Fluglehrer untereinander machen diesen vorgeschriebenen Überprüfungsflug.
Gleichzeitig freuen sich die Segelflieger, dass nach einem recht langwierigen Verfahren nun auch wieder der Betrieb für das vereinseigene Ultraleichtflugzeug auf dem Markdorfer Segelfluggelände offiziell durch das Regierungspräsidium Stuttgart freigegeben ist. Diese nun geänderte Zulassung des Geländes wird aber keine Änderung des bekannten Flugbetriebs mit sich bringen. Quelle: ‚Schwäbische‚.
