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Einfachere Wurzelrippen-Bespannung

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Mit der „AD 2021-0230“ hat die EASA eine periodische Kontrolle der Höhenruder-Rippen bei nahezu allen Holzflugzeugen der Firma Alexander Schleicher vorgeschrieben. Diese bereits seit 1972 verbindliche Kontrolle war bisher nur alle 3 Jahre notwendig, wird aber jetzt jährlich beziehungsweise alle 500 Starts gefordert. Die zugehörige Arbeits-Anweisung fordert gemäß den früheren Zeichnungsangaben zudem, dass die Bespannung die Leimfuge zwischen Wurzelrippe und Nasenbeplankung des Ruders überlappt, so dass diese Bespannung zu jeder Kontrolle entfernt und anschließend wieder angebracht werden muss. Ein aufwändiges Verfahren, welches zudem die Gefahr beinhaltet, dass die Beplankung beschädigt wird und damit die Reparaturstelle noch größer wird.

Der Bundesausschuss Technik des DAeC sowie auch Firma Eichelsdörfer haben sich dafür eingesetzt, diese Kontrolle zu vereinfachen und der Firma Schleicher sowie der EASA mehrere Vorschläge gemacht, die jedoch aus Zulassungsgründen nicht zum Zuge kamen. In Zusammenarbeit mit dem Bundesausschuss Technik sowie dem Bundes-Ausschuss Historie und Technik des DAeC hat die Firma Schleicher zusammen mit Lanitz Aviation jetzt jedoch eine Vereinfachung bei der EASA zugelassen: die Bespannung an der Wurzelrippe kann mit Oratex UL600 durchgeführt werden. Damit ist die Bespannung mittels Heißluft möglich und das Lackieren entfällt vollständig. Auch das Entfernen der Bespannung zur Kontrolle geht mit Heißluft relativ einfach und schnell. Der Anhang 01-2021 zu den Betriebshandbüchern der K-Typen wurde entsprechend geändert und steht auf der Internet-Seite der Firma Schleicher zur Verfügung. Die Firma Lanitz hat zur Durchführung der Bespannung ein Video-Tutorial erstellt, welches bei YouTube zu sehen ist. Genannte Firma hat auch verschiedenfarbige Reparaturkits für diese Arbeiten im Angebot. Zu beachten ist, dass die Wärme-Einbringung durch Heißluft auf 150°C an der Leimfuge begrenzt und so kurz wie möglich ausgeführt wird, da der Aerodux- bzw. Tegofilm-Leim des Sperrholzes nur kurz für diese Temperaturen ausgelegt ist. Der DAeC und die Firma Schleicher hoffen, damit einen gangbaren Weg für die Kontrollen gefunden zu haben, insbesondere für Kontrollen während der Saison. Quelle: ‚DAeC‚.

Leichter und elastisch fliegen

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Ein Forscherteam, an dem auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) beteiligt ist, hat Flügel entwickelt, die das Fliegen in Zukunft umweltfreundlicher machen könnten. Sie sind leichter, deutlich länger und elastisch. Am Sonderflughafen Oberpfaffenhofen nahe München wurden sie erstmals getestet. Die Flügel können sich unter hohem Druck verdrehen und somit Spannung abbauen. „Bei Böen und oder starken Manövern gibt es mehr Auftrieb und der Druck auf den Flügel steigt. Der aeroelastische Flügel dreht sich im Außenbereich, sodass dort kein zusätzlicher Auftrieb entsteht“, erklärt Wolf-Reiner Krüger das Prinzip. Er war verantwortlich für den Entwurf des aeroelastischen Flügels. Möglich wird die Drehung durch speziell angeordnete Kohlefasern, die die Flügel elastisch machen. Allerdings gibt der Flügel nur in die Richtung nach, in die die Kohlefasern angeordnet sind, sonst bleibt er steif und ermöglicht einen sicheren Flug. Getestet haben die Ingenieure die neuen Flügel vorerst nur an einem Modell. Es ist 3.5 m lang und hat eine Spannweite von sieben Metern. Doppelt so breit wie lang: Solch ein extremes Verhältnis wird es bei konventionellen Fracht- und Passagierflugzeugen nicht geben. Ein Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, hätte in diesem Fall eine Spannweite von über 140 m. Das lässt allein die Infrastruktur an Flughäfen nicht zu, die Boxen dort begrenzen die Ausmaße auf 80 Meter. Dennoch gehe die Tendenz zu länger gestreckten Flügeln, sagt Krüger. Die größere Spannweite führe dazu, dass Flugzeuge weniger Kerosin verbrauchen. Flugzeugbauer versuchen sich diesen Umstand bereits zunutze zu machen, die neu entwickelte Boeing 777X etwa hat Flügelenden, die sich am Flughafen hochklappen lassen. Quelle: ‚Süddeutsche Zeitung‚.