Eine Untersuchung des französischen BEA beleuchtet die Risiken einer späten Entscheidung zur Motornutzung bzw. zu einer Aussenlandung bei Segelflugzeugen mit Hilfsantrieb. Ein erfahrener Pilot kollidierte mit Bäumen, nachdem er in geringer Höhe noch versuchte, den Motor in Betrieb zu nehmen.

Am 3. August 2024 ereignete sich bei Blesle (Haute-Loire, Frankreich) ein Unfall mit einer Glaser Dirks DG800 B. Der Pilot musste wegen fehlender Aufwinde eine Aussen-Landung einleiten. Der viel zu spät angesetzte Versuch, den Hilfsmotor in sehr geringer Höhe auszufahren, führte zur Kollision mit dem Gelände.

Fakten zum Unfall

Merkmal	Beschreibung
Flugzeug	Glaser Dirks DG800 B, Kennzeichen F-CHYD
Datum und Uhrzeit	3. August 2024, ca. 13:15 Uhr Lokalzeit
Ort	Blesle (43), Frankreich
Pilot	73 Jahre, SPL, > 5.300 Flugstunden
Flugart	Lokaler Privatflug
Folgen	Segelflugzeug stark beschädigt, Pilot unverletzt

Flugverlauf

Der Pilot startete um 11:49 Uhr eigenstartfähig vom Flugplatz Issoire – Le Broc. Nach etwa 1 Stunde und 15 Minuten Flugzeit geriet er auf der Suche nach Aufwinden in ein Tal mit ungünstigen thermischen Bedingungen. Nachdem er zehn Minuten lang vergeblich versucht hatte, Höhe zu gewinnen, und sich auf weniger als 100 m / Grund) befand, identifizierte er ein aussenlandetaugliches Feld.

Der Pilot begann eine Platzrunde und fuhr erst im Endanflug in einer Höhe von nur noch etwa 20 Metern über Grund den Motor-Pylon aus. Acht Sekunden später, bevor der Motor überhaupt gestartet werden konnte, kollidierte das Segelflugzeug mit den Baumwipfeln am Rande des Feldes und stürzte ab.

Analyse und Schlussfolgerungen des BEA

Die Untersuchung stützte sich auf Daten des Flugrechners (Oudie) sowie die Aussage des Piloten. Der Pilot gab an, es sei seine gewohnte Praxis, den Motor erst im Endanflug auf ein Aussenlandefeld auszufahren. Diese Taktik solle ihm im Falle eines nicht startenden Motors eine sichere Landung auf dem Feld ermöglichen.

Das BEA identifizierte diese Strategie als entscheidenden Faktor für den Unfall. Das Flughandbuchs der DG800 B empfiehlt, das Ausfahren des Motors und den Start-Vorgang auf einer Sicherheitshöhe von mindestens 400 m über einem geeigneten Landefeld zu beginnen. Ohne geeignetes Landefeld in der Nähe wird eine Höhe von 1’000 m AGL empfohlen.

Das Handbuch warnt explizit, dass allein das Ausfahren des Pylons bei stehendem Propeller die Sinkrate des Flugzeuges bei 90 km/h um 2 m/s erhöht. Diese Leistungs-Verschlechterung wurde dem Piloten in der kritischen, bodennahen Phase zum Verhängnis.

Beitragender Faktor (BEA):

Die Strategie des Piloten, den Motorpylon erst sehr spät und nicht konform mit den Empfehlungen des Flughandbuchs auszufahren und zu nutzen.

Lehren für die Sicherheit

Das BEA verweist auf frühere Unfälle mit ähnlichem Muster, bei denen Piloten sich zu lange auf die Verfügbarkeit des Hilfsmotors verliessen und die Entscheidung zur Aussenlandung zu spät trafen. Ein übermässiges Vertrauen in die Technik und die Unterschätzung der Leistungs-Abnahme bei ausgefahrenem Pylon führen dazu, dass die im Flughandbuch festgelegten minimalen Sicherheitshöhen missachtet werden.

Dieser Unfall unterstreicht die Notwendigkeit, die Entscheidung zur Nutzung des Hilfsantriebs frühzeitig und in ausreichender Höhe zu treffen, um genügend Spielraum für eventuelle Fehlfunktionen und eine saubere Einteilung einer Aussenlandung zu haben.

-> Vollständiger Untersuchungsbericht des französischen BEA