Am 18. September 2024 kam es über dem Nahkontrollbezirk von Friedrichshafen am Bodensee zu einer gefährlichen Annäherung (Airprox Kategorie A) zwischen einer Cessna C152 (HB-TSN) und einer Cirrus SR22 (D-ECZZ). Der Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) identifiziert als systemische Ursache die freiwillige Regelung zur Hörbereitschaft in der Transponder Mandatory Zone (TMZ) auf Schweizer Seite.
Unfallsituation
Der schwere Vorfall ereignete sich um 14:09 UTC in 4500 ft AMSL im Luftraum der Klasse E. Die Cessna C152 befand sich auf einem VFR-Flug von St. Gallen-Altenrhein (LSZR) nach Buttwil (LSZU) und überflog die TMA Friedrichshafen. Die Cirrus SR22 befand sich im IFR-Anflug von Olbia (LIEO) auf die Piste 06 des Flughafens Friedrichshafen (EDNY). Die beiden Flugzeuge näherten sich bis auf 0.1 NM horizontal und 0 Fuss vertikal an.
| Daten zur Fastkollision | |
| Datum und Zeit | 18. September 2024, 14:09 UTC |
| Ort | 10 NM vor Piste 06, Friedrichshafen (EDNY) |
| Höhe | 4500 ft AMSL |
| Luftraum | Klasse E, Transponder Mandatory Zone (TMZ) |
| Flugzeuge | Cessna C152 (HB-TSN) vs. Cirrus SR22 (D-ECZZ) |
| Flugregeln | VFR vs. IFR |
| Geringster Abstand | 0.1 NM horizontal, 0 ft vertikal |
| Airprox-Kategorie | ICAO Kategorie A (ernste Gefahr einer Kollision) |
Hergang
Die Cessna HB-TSN verliess die Kontrollzone von Altenrhein und flog, wie für VFR-Verkehr üblich, ohne ständigen Kontakt zu einer Flugverkehrsleitstelle weiter. Der Pilot stand erst kurz vor dem Vorfall im Begriff, sich bei Zurich Information anzumelden. Die Cirrus D-ECZZ wurde von der Anflugleitstelle Alps Radar an Friedrichshafen Tower übergeben und sank gemäss dem Instrumentenanflugverfahren.
Das Kollisionswarnsystem (STCA) bei Alps Radar schlug bereits 1 Minute und 44 Sekunden vor der Fastkollision Alarm. Der Flugverkehrsleiter informierte umgehend telefonisch den Friedrichshafen Tower, der den Piloten der Cirrus mehrfach warnte. Dieser meldete den Sichtkontakt zur Cessna erst 17 Sekunden vor der grössten Annäherung. Der Pilot der Cessna nahm die Cirrus erst im letzten Moment visuell wahr. Ein direkter Funkkontakt zur Cessna durch die Flugsicherung war nicht möglich, da diese nicht auf der Frequenz von Alps Radar hörbereit war.
Ursache
Die SUST kommt in ihrem Bericht zum Schluss, dass die Fastkollision auf folgende Ursachen zurückzuführen ist:
Direkte Ursache: Die Piloten nahmen das jeweils andere Flugzeug visuell nicht rechtzeitig wahr.
Systemische Ursache: Eines der beiden Flugzeuge befand sich aufgrund der über Schweizer Hoheitsgebiet freiwilligen Hörbereitschaft in der Transponder Mandatory Zone (TMZ) nicht in Kontakt mit der Flugverkehrsleitstelle, die es vor der gefährlichen Annäherung hätte warnen können.
Das Gebiet Altenrhein-Friedrichshafen gilt als Hotspot für gefährliche Annäherungen. Während in der TMZ über deutschem Hoheitsgebiet eine zwingende Hörbereitschaft auf der Frequenz von Alps Radar (listening squawk) vorgeschrieben ist, ist diese im angrenzenden Schweizer Teil freiwillig. Der Pilot der HB-TSN machte davon Gebrauch und war somit für die entscheidende Warnung durch Alps Radar nicht erreichbar.
Fazit und Sicherheitsempfehlung
Der Vorfall verdeutlicht die Schwäche der freiwilligen Hörbereitschaft in einem hoch frequentierten und komplexen Luftraum. Die SUST ist der Ansicht, dass die Fastkollision mit grosser Wahrscheinlichkeit hätte verhindert werden können, wenn die HB-TSN für Alps Radar erreichbar gewesen wäre.
Die SUST spricht eine Sicherheitsempfehlung aus: Die obligatorische Hörbereitschaft (listening squawk) soll auf den Schweizer Teil der TMZ Nordostschweiz ausgeweitet werden. Diese Massnahme müsse von einer wirksamen Schulung der Piloten begleitet werden, um die Sicherheit im Grenzgebiet nachhaltig zu erhöhen.