Während des Landeanfluges einer mit 3 Personen besetzten Beech A36 auf den Flughafen Münster/Osnabrück kam es zu einem Triebwerksausfall. Bei der anschließenden Notlandung wurden die Insassen des Flugzeuges schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.
Ereignisse und Flugverlauf
Am 26.07.2019 um 15:31 Uhr1 startete das Flugzeug vom Muster Beech A36 mit dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer und 2 weiteren Personen an Bord am Flughafen Sylt, um nach Münster/Osnabrück zu fliegen. Laut den Angaben des auf dem Rücksitz befundenen Passagiers wurde während des von ihm als „sehr sportlich“ wahrgenommenen Abfluges auf Sylt die Strömungsabrisswarnung ausgelöst. Gemäß den vorliegenden Radaraufzeichnungen wurde der Flug nach Sichtflugregeln auf direktem Weg in Flugfläche (FL) 65 durchgeführt.
Der Passagier auf dem Rücksitz gab an, dass der Pilot während des Fluges zu der Person auf dem rechten vorderen Sitzplatz sagte, dass die Benzinleitung in der Zukunft mal zu spülen sei, zumal der Motor ab und an den Eindruck erwecke nicht gleichmäßig mit Benzin versorgt zu werden. Laut den vorliegenden Sprachaufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens erhielt der Pilot um 16:36:16 Uhr die Anweisung, über den Pflichtmeldepunkt November in die Kontrollzone des Flughafens Münster /Osnabrück und in die Platzrunde für die Landebahn 07 einzufliegen.
Gemäß den vorliegenden Sprachaufzeichnungen befand sich das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 3 000 ft AMSL. Um 16:40:57 Uhr gab der Platzverkehrslotse die Anweisung, direkt in den Queranflug der Landebahn 07 einzufliegen und erteilte die Landefreigabe. Um 16:43:42 Uhr meldete der Pilot im Queranflug, dass der Motor des Flugzeuges ausgegangen sei, nicht mehr anspringe und eine Notlandung außerhalb der Landebahn zu erwarten sei. Um 16:43:59 Uhr meldete der Pilot: „[…] äh wir drehen ab wir drehen ab und gehen auf die Stra“. Der Passagier auf der Rückbank gab an, dass das Fahrwerk nach dem Triebwerksausfall durch den Piloten eingefahren wurde. Die rechts sitzende Person habe daraufhin an den Fahrwerkshebel gefasst und gesagt „das Fahrwerk muss wieder raus“. Ob das Fahrwerk danach durch den Piloten oder die Person auf dem rechten Sitzplatz ausgefahren wurde, konnte er nicht sagen. Er gab an, dass sich das Flugzeug bei der Notlandung der Landebahn in einem Winkel von ca. 45° annäherte, plötzlich hart nach rechts „steuerte“, eine Sekunde später über die rechte Tragfläche abkippte und haltlos zu Boden stürzte.
Der Aufprall des Flugzeuges erfolgte in einem Maisfeld, etwa 660 m von der Schwelle der Piste 07 entfernt. Dabei wurden die Insassen schwer verletzt und das Luftfahrzeug zerstört. Der Pilot gab an, keine Erinnerung an den Unfallflug zu haben.
Im polizeilichen Bericht ist vermerkt, dass es im gesamten Umfeld des Flugzeugwracks nach Treibstoff roch. Der Tankwahlschalter war blockiert und befand sich auf der Position „linker Tank“. Am Unfalltag konnte durch die Befüllstutzen (Sichtkontrolle) kein Kraftstoff festgestellt werden. Am Folgetag konnte im rechten Tank durch den Flansch des Tankgebers eine Kraftstofffüllmenge von 6 cm gemessen werden. Im linken Tank betrug die durch den Flansch gemessene Füllhöhe ca. 0,5 cm. In der Verteilerspinne des Motors befand sich eine sehr geringe Kraftstoffmenge. Die an der Unfallstelle ausgebauten oberen Zündkerzen zeigten ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild. Die unteren Zündkerzen waren an der Unfallstelle nicht zugänglich.
Nach dem Anheben des Flugzeugwracks an der Unfallstelle am 30.07.2019 waren keine Spuren von Kraftstoff im Erdreich sichtbar. Das Luftfahrzeug wurde zur weiteren Untersuchung in einen Instandhaltungsbetrieb gebracht. An der Flugzeugunterseite konnten keine Kraftstoff- oder Ölspuren festgestellt werden. Lediglich an dem rechten Drainventil befanden sich leichte blaue Kraftstoffspuren. Dieser Bereich wies jedoch aufprallbedingte Beschädigungen auf. Innerhalb der Cowling konnten keine Kraftstoffspuren festgestellt werden. Die unteren Zündkerzen wiesen ein rehbraunes (sauberes) Verbrennungsbild auf. Der Kraftstofffilter wurde auf Dichtigkeit überprüft und war dicht. Die Kraftstoffmenge des linken Kraftstoffbehälters betrug ca. 1,5 l. Im rechten Kraftstoffbehälter befand sich zu diesem Zeitpunkt kein Kraftstoff. Zu Testzwecken wurde der Kraftstoff aus dem linken Kraftstoffbehälter in den rechten umgefüllt. Dabei lief der Kraftstoff über das rechte eingedrückte Drainventil aus. Um die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter zu überprüfen, wurden sie nach dem Reset des rechten Drainventils mit Wasser gefüllt. Es trat kein Wasser aus.
Eine weitergehende Untersuchung ergab eine durch das eingedrungene Bugrad hervorgerufene mechanische Beschädigung an der Fuel Control Unit. Nach Aktivierung der elektrischen Kraftstoffpumpe trat an der beschädigten Stelle entsprechend der Pumpleistung eine große Menge Wasser als Kraftstoffersatz aus.
Die Funktion der mechanischen Kraftstoffpumpe wurde auf dem Prüfstand eines Motoren-Spezialbetriebs unter der Aufsicht der BFU nachvollzogen. Dabei lieferte die mechanische Kraftstoffpumpe erhöhte Werte.
- Der festgestellte Ist-Wert lag bei ca. 200 PPH (Pound per hour) bei einem Soll-Wert von 142 PPH.
- Die Funktion der Verteilerspinne war regelrecht.
- Kraftstoffdurchfluss war vorhanden.
- Die Ölpumpe war funktionsfähig.
- Im Ölfilter fanden sich keine auffälligen Ablagerungen.
- Die Überprüfung des Zündsystems des Motors ergab eine regelrechte Funktion des linken Zündmagneten.
Der rechte Zündmagnet vom Typ Slick-Unison hatte auf der Zündmagnet-Testbank in den verschiedensten Drehzahlbereichen starke Zündaussetzer. Diese traten auch bei einer absichtlich verringerten Funkenstrecke von 4 mm Abstand auf. Bei einem Funken-Prüfabstand von 6 mm und einem atmosphärischen Druck von 952,4 hPa war kein Funken mehr feststellbar. Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs war der Widerstand der Sekundärwicklung der Zündspule mit 65,05 kOhm viel zu hoch (Sollwerte 13,00 – 20,50 kOhm). Laut Auskunft des unterstützenden Motoren-Spezialbetriebs kann ein Ausfall einer Zündspule plötzlich und ohne Vorwarnung geschehen. Dies kann insbesondere dann zu einem starken Motorleistungsverlust oder gar zu einem Motorausfall führen, wenn z.B. beim Landeanflug das Kraftstoffgemisch angereichert wird und nur noch ein Zündmagnet und somit nur noch eine Zündkerze pro Zylinder funktioniert.
Beurteilung
Aufgrund fehlender Datenaufzeichnungsgeräte im Luftfahrzeug und der schweren Beschädigungen durch den Aufprall konnte die Ursache für den Triebwerksausfall nicht mit hinreichender Sicherheit geklärt werden. Das Triebwerk war mit Ausnahme des defekten rechten Zündmagneten vom Grundsatz her funktionsfähig. Gemäß dem vorliegenden Tankbeleg kann davon ausgegangen werden, dass das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt ausreichend betankt war. Laut den Angaben im Flughandbuch sollte bereits die am Flughafen Sylt nachgetankte Kraftstoffmenge von 133 l für den Flug ausreichend gewesen sein (Kraftstoffverbrauch 52,2 l/h, Flugzeit ca. 1:15 h). Zusätzlich befanden sich wahrscheinlich noch Restkraftstoffmengen von den vorangegangenen Flügen in den Kraftstoffbehältern. Laut Auskunft der zuerst an der Unfallstelle eingetroffenen Einsatzkräfte roch es an der Unfallstelle stark nach Kraftstoff. Es ist davon auszugehen, dass Teile des noch vorhandenen Restkraftstoffes an der beschädigten Stelle an der Flugzeugunterseite (Fuel Control Unit) und am durch den Aufprall beschädigten rechten Drainventil ausliefen. Die fehlenden Schlagmarken an den Propellerblättern weisen darauf hin, dass das Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufpralls stand.
Schlussfolgerungen
Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug nach einem Triebwerksausfall die Mindestgeschwindigkeit für den jeweiligen Flugzustand unterschritten hatte und es in der Folge zu einem Strömungs-Abriss kam, der aufgrund der geringen Flughöhe nicht mehr ausgeleitet werden konnte. Beitragende Faktoren dürften die geringe aktuelle Flugerfahrung des Piloten auf dem Unfallmuster und der hohe Stresslevel nach dem Triebwerksausfall gewesen sein. Quelle/vollständiger Bericht: ‚BFU‚.