Wer im Segelflug ausser tollen Erlebnissen über die Jahre auch manchen Unfall im nahen oder ferneren persönlichen Umfeld gesammelt hat, stösst auf die immergleichen Unfall-Ursachen. Am häufigsten verlieren wir unsere Freund/-innen durch «Kontrollverlust im Flug», gefolgt von Landeunfällen, Kollisionen mit dem Gelände, Start- und Aussenlande-Unfällen. Eine Auswertung der Unfälle in Deutschland aus den vergangenen zehn Jahren zeigt (siehe Artikelende), dass der «Kontrollverlust» ein Drittel der Unfälle ausmacht. In diesem Drittel enden aber 75% der Unfälle tödlich. Daher vertiefen wir uns heute in die häufigsten und gefährlichsten Unfall-Ursachen, den Kontrollverlust und den «überzogenen Flugzustand».
Trockenes Fazit
Bestimmt kennen Sie die folgenden Formulierungen am Ende der Flugunfall-Untersuchungsberichte der Deutschen BFU, der Schweizer SUST, Frankreichs BEA oder Österreichs Sicherheits-Untersuchungsstelle:
«Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust infolge Strömungsabrisses zurückzuführen».
«Die geringe Höhe über Grund machte ein Abfangen des Flugzeuges unmöglich».
«Eine Schwerpunktlage im hinteren Bereich könnte das abrupte Abkippen begünstigt haben».
«Die Erfahrung der Piloten auf dem Unfallmuster war gering, insbesondere im Gebirgs-Hangflug».
Wenn Sie diesen schwer verdaulichen Inhalt noch immer genauer analysieren wollen, haben Sie die ersten Schritte zur Vermeidung ähnlicher Situationen bereits getan.
Alarmierender Gesamt-Trend
Die Unfallrate in Deutschland liegt seit 30 Jahren unverändert bei etwa 15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist der Segelflug nüchtern-statistisch betrachtet damit 50x gefährlicher, das Fliegen an Wettbewerben sogar 730x gefährlicher, was der Teilnahme am «Darwin Award» befremdlich nahekommt.
Nun möchte ich Ihnen den Zugang zum Thema mit eigenen Praxiserlebnissen etwas erleichtern. Man soll nicht jeden Fehler selber ausprobieren, man darf gern von Erfahrungen Dritter profitieren.
Kontrollverlust im Flug wegen Strömungsabriss Als Alpenflieger geniesse ich den Flug in der Ebene, weil ich da eigentlich immer «viel Luft um mich herum habe». Im Gebirgsflug bewegen wir uns hingegen ständig nahe am Gelände oder sogar im Gelände. Das ist ein anderer Stresslevel. Die Konzentration über Stunden aufrecht zu erhalten, ist eine Herausforderung. Eigentlich bläst auch immer Wind in unterschiedlicher Stärke und aus allen Richtungen, selbst bei flacher Druckverteilung, wie sie typisch für Hochdrucklagen ist.
Ich habe bei dieser Wetterlage oft über die Abwindstärken gestaunt, ohne zunächst die Ursache zu verstehen. Auf die Sprünge geholfen hat mir ein Gleitschirmflieger. Diese verwenden offensichtlich feinere Auflösungen der Isobaren-Karten und Live-Druckdifferenzen, mit denen sie Klein-Tiefs und Klein-Hochs besser erkennen können.
Auch bei flacher Druckverteilung sind Ausgleichs-Strömungen spürbar
Auf einem Doppelsitzer-Segelflug queren wir bei der erwähnten, «flachen» Druckverteilung mit grossen Isobaren-Abständen in der morgendlichen Wetterkarte Mitte Nachmittag vom Matterhon zum kleinen St. Bernhard. Staunend sind wir dabei zwischen dem Mont Falère und La Thuile buchstäblich «vom Baum gefallen». Wir mussten in einem Gebiet, welches für zuverlässige Aufwinde bekannt ist, eine weite Strecke in fallender Luft zurücklegen, haben dabei mehr Höhe als erwartet verbraucht und finden uns nach einem Wechsel der Talseite über dem Skigebiet von Entreves (La Thuile) plötzlich zwischen Gipfeln und Graten, Skiliften und Seilbahnen wieder. Der Zauber ist da noch nicht ganz ausgestanden, denn im Lee des mächtigen Mont Blancs bilden sich turbulente Auf- und Abwindgebiete ähnlich jenen bei Föhn.
Die Löcher im Käse (-Modell) passen schnell aufeinander
Selbst diese harmlose Wettersituation kann ungemütlich werden, wenn man sich zu nahe am Gelände bewegt und wenig Erfahrung im Alpenflug mitbringt. Die Kombination des geschilderten Wetters, wenig Flugerfahrung auf einem anspruchsvollen Flugzeug, eine zu geringe Geschwindigkeit beim Thermikkreisen hat jedenfalls zwei Kameraden vor einigen Jahren in dieser Region das Leben gekostet. Sie haben noch versucht, den Motor einzusetzen, was auf ihrer Flughöhe bei einer Steigleistung von max. 2 m/sec. in fallenden Luftmassen von 4 m/sec. nicht nur sinnlos, sondern gefährlich ist, selbst wenn der Motor sofort anspringt und volle Leistung abgeben würde.
| Gefahren-Situation: | Unerwartet schneller Höhenverlust durch Abwindfelder. Flugzeug «fällt ins Gelände». Fahrt-Schwankungen, Turbulenzen. |
| Ursache: | Lokale Druckunterschiede verursachen selbst bei flacher Druckverteilung starke Abwindfelder / Ausgleichsströmungen. |
| Lösung: | Ins Tal hinaus flüchten, später auf gegenüberliegender Talseite neu ansetzen. Motor nicht einsetzen, ausser man ist über einem Flugplatz. Vor dem Flug zusätzlich engmaschige Gleitschirm-Wettervorhersagen konsultieren. |
| Fazit: | Man kann sich kaum vorstellen, dass bei flacher Druckverteilung starke Ausgleichsströmungen entstehen können. Die Hauptgefahr ist, sich überraschen zu lassen. Dagegen hilft als Vorbereitung die Konsultation einer engmaschigeren Wettervorhersage und beherztes Wegfliegen aus der Region mit grossflächigem Fallen. Das Fliegen ins Tal hinaus oder das Wechseln der Talseite hilft meistens. Auf keinen Fall einen Hilfsmotor über unlandbarem Gelände zu starten versuchen. Auf Flughöhen um 3’000 m verschlimmert man damit die Situation häufig noch. |
Die Tücken parallel angeströmter Kreten
Auf einem Wandersegelflug im Sommer 2025 müssen wir an einem Bisentag (Schweizer Ostwind) tief in die Savoyer Alpen einsteigen. Der Kanalisierungs-Effekt, den der «Bauch der Alpen» südlich von Genf und die sich in dieser Region verengende Jurakette bei dieser Windströmung verursacht, ist erstaunlich ausgeprägt. Viele der Savoyer Bergkreten sind parallel angeströmt, manche erzeugen markante Abwindfelder. Nach einem tiefen Einflug an einen Prallhang hangeln wir uns Richtung Osten, ohne in der verwirbelten Luft und bei häufig aufliegender Wolkenbasis auf Gipfelhöhe zu kommen. Jede Erhebung löst Verwirbelungen aus, am besten funktioniert Geradeausfliegen gegen den Wind, eindrehen in die Bise wäre in Geländenähe fatal ausgegangen.
Gefährlicher Hangflug
Nicht besser ergeht es uns beim Versuch, von Savoyen in die Waadtländer Alpen einzufädeln. Der Abflug ist schon zu tief, weil wir in der müden Genfersee-Luft, die sich hier in die Voralpen ausbreitet, keinen vernünftigen Aufwind mehr finden. Bei der Querung des Rhônetals verlieren wir gegen den Wind weiter Höhe. Am Ende müssen wir nur noch entscheiden, ob wir in Bex aussenlanden oder über dem Flugplatz den Motor in Betrieb nehmen wollen. Bevor es soweit ist, versuchen wir aber noch, an einer Geländestufe, die teilweise in den Unterwallliser Talwind ragt, tief am Hang Höhe zu gewinnen.
Sobald wir am Osthang der Talenge bei St. Maurice in die Nähe der Kreten kommen, wird das Fliegen anstrengend. Die Luft ist turbulent, an optimierten Langsamflug mit positiven Wölbklappenstellungen ist nicht zu denken. Was wir im Geradeausflug gewinnen, verlieren wir regelmässig während der Wende, sobald wir etwas vom Hang wegfliegen müssen. Eine gefühlte Ewigkeit mogeln wir uns Meter um Meter aufwärts, immer wieder zurückgeworfen von Abwind-Phasen. Besonders an der Situation sind neben dem unsteten Steigen die Geschwindigkeits-Schwankungen. Oft verlieren wir 20 km/h Speed, holen diese nach der Wende an der beinahe gleichen Stelle aber manchmal wieder auf. Irgendwann dämmert uns, dass wir einerseits im (schwachen) Talwind steigen, anderseits von Lee-Abwindfeldern erwischt werden, welche aus Osten über die Kreten drücken. Eine andere Wahl haben wir nicht, unser Aktionsradius ist so klein, dass wir nicht an einer anderen Stelle einen neuen Versuch starten können. Wir brauchen eine Stunde, um aus der Gefangenschaft in diesem Gefahrengebiet befreien und an einen halbwegs angeströmten Luv-Hang wechseln zu können. Da wird der Aufwind zwar nicht besser, aber wenigstens zuverlässiger.
| Gefahren-Situation: | Fliegen nahe am Hang mit Fallwinden in Kreten-Nähe |
| Ursache: | Genfersee-Tal-Inversion plus starker Ostwind |
| Lösung: | Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung. Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer |
| Fazit: | Eine Situation, die für Gebirgsflug-Neulinge schwer einzuschätzen ist. Hohes Risiko im Langsamflug durch plötzlichen Fahrtverlust oder Böen «von hinten». |
Vor Kurzem erschien der Flugunfall-Untersuchungsbericht über einen Arcus-M-Absturz an den steilen Flanken des Chistehorn im Wallis. Lesen Sie im SUST-Bericht, was die Ursachen dafür waren (auf die Bilder klicken).
Talwind und Thermik mischen sich mit Lee-Abwindfeldern
Am 23. August 2024 kamen zwei Arcus M-Piloten am Chistehorn im Wallis durch einen Strömungsabriss nahe am Gelände um. Am Folgetag unseres Unterwalliser Hangflug-Erlebnisses machen uns an der Unfallstelle wieder Lee-Aufwinde zu schaffen. Der Nordwind drückt über die Walliser Nordkrete, der Kegel des Chistehorn steht zu zwei Dritteln im Talwind. Zu den thermischen Schwierigkeiten kommt auch noch eine Ablenkung durch einen Stromausfall oben drauf, weil wir am Vorabend die Akkus nicht laden konnten. Man kann sich gut vorstellen, wie zügig die Situation eskalieren kann. Aus einer Kurve in einem Abwindfeld, vielleicht einer positiven Klappenstellung bei zu geringer Geschwindigkeit gibt es kaum mehr ein Entrinnen.
| Gefahren-Situation: | Fliegen nahe am Hang in turbulenten Verhältnissen. Talwind/Hangwind trifft auf Lee-Abwindfelder |
| Ursache: | Abwindfelder durch starken Nordwind |
| Lösung: | Konsequentes Achtern mit Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung, Wenn möglich Wechsel an idealer angeströmten Prallhang (andere Talseite). Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer |
| Fazit: | Tückische Bedingungen, mit Routine im Gebirgsflug zu meistern, für unerfahrene Piloten eine Herausforderung, an einem kegelförmigen Hang, der vom Talwind seitlich-aufwärts und von den Abwindfeldern des Nordwindes von oben angeströmt wird. |
Wenn das Popcorn an den Pfannendeckel knallt
Als Südfrankreich-Urblauber kennen Sie die Bedingungen bei einem aufbauenden Hoch nach Mistraltagen bestimmt. Hoffnungsvoll bricht man dabei über den Parcours des Combattants nordwärts auf. Bis zur Dormillousse funktioniert der Geradeausflug noch. Am Mont Guillaume, oder an der Tête de Lucy, die einige Hundert Meter höher in den Himmel ragen, ist plötzlich alles anders. Unten ziehen die Hänge einigermassen, kaum sind die Kammlagen in Sichtweite, ist das Steigen weg. Dafür versammeln sich plötzlich zahlreiche andere Segelflugzeuge an der einzigen Stelle am Hang, die noch Steigen verspricht. Nur: keiner kommt hier weg. Ich bin bei dieser ausgeprägten Absink-Inversions-Lage schon mit dem Kopf an die Haube gestossen, weil der Aufwind am Guillaume heftig in die Inversion prallte. Wenn Sie hier langsam unterwegs sind, wird die Situation schnell schwierig. Denn bei einem Strömungsabriss fallen sie, bevor sie in eine der Geröllhalde fallen, womöglich vorher noch in die «Plastikwolke» unter ihnen.
| Gefahren-Situation: | Konzentration von Flugzeugen auf engem Raum im Hangflug nahe am Gelände. |
| Ursache: | Inversion sinkt in die höheren Alpengebiete – unter die Kämme |
| Lösung: | In die weniger hoch aufragenden Voralpen hinaus flüchten, wo die Inversion noch weit über den Kämmen liegt. Fahrtreserve, konsequent und sauber achtern, Wölklappen neutral. |
| Fazit: | Der Gebirgsflug «im Gelände» ist riskanter als «über den Kämmen». Spezialisten mögen sich ja vielleicht durchmogeln, eine Flucht aus der Flieger-Konzentration und aus der gefährlichen Hangfliegerei nahe am Gelände in die Voralpen mit deutlich mehr «Luft um’s Flugzeug» ist entspannter. |
Zwei Kritische Phasen beim Windenstart
Windenstarts sind u.a. wegen ihrer attraktiven Kosten auf vielen Flugplätzen beliebt. Dass diese Startart, wie auch der F-Schlepp gefährliche Momente aufweist, ist eigentlich allen Pilot/-innen bekannt, Seilreisse werden häufig geübt, sei es mit mentaler Vorbereitung oder auf langen Plätzen auch real. Ein zu hoher Anstellwinkel kann neben Seilrissen oder einem Defekt der Winde auch durch zu starkes Ziehen herbeigeführt werden (Kavalierstart).
Ich gehöre bestimmt nicht zu den ängstlichen Piloten, aber vor meinem ersten Allein-Flug in einer Pilatus B-4 an der Winde fürchtete ich mich tatsächlich – und erinnere mich noch heute an die Details. Das Flugzeug hat einen kurzen Rumpf, entsprechend fein reagiert der Flieger um die Querachse. Die Winde hatte «genügend» PS für einen rasanten Start. Ich musste mich zwingen, mich in den ersten Startsekunden «nicht am Knüppel festzuhalten». Die B-4 sauste zwar wie erwartet wie ein Pfeil vom Flitzebogen los. Meine mentale Startvorbereitung und eine rutschfeste Sitz-Arretierung haben aber zum Glück alle unerwünschten Nebeneffekte, vor allem zu starkes Ziehen, verhindert, der Windenstart verlief buchstäblich «rund».
Seilrisse kurz nach dem Abheben gehören zu den häufigen Unfall-Ursachen. Beim Windenstart muss man in dieser Startphase den Steuerknüppel bei einem Seilriss zwar sofort, aber dosiert und passend zur Längsneigung nach vorne drücken.
Einen Flugunfall-Untersuchungsbericht über den gescheiterten Versuch, nach einem Seilriss mit einer Umkehrkurve auf der Startpiste zu landen, finden Sie hier.
| Gefahren-Situation: | Vollständiger Fahrtverlust bei hohem Anstellwinkel und zu geringern Bodenabstand. |
| Ursache: | Seilriss an der Winde kurz nach dem Abheben (< 100 m AGL). |
| Lösung: | Knüppel passend zur Längsneigung nach vorne drücken, geradeaus landen, keine Umkehrkurve fliegen. Mentale Vorbereitung und regelmässiges Training sind zwingend, damit man die Gegenmassnahmen sekundenschnell und ohne Überlegen zu müssen, einleiten kann. |
| Fazit: | In den ersten Momenten des Windenstartes darf sich ein Pilot nicht von einem unerwarteten Seilriss (keine Seltenheit) überraschen lassen. |
Das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nach dem automatischen Ausklinken des Seils aus der Schwerpunkt-Kupplung ist bei dieser Startart ein zweiter heikler Moment.
Man hat gerade einen raketenhaften Aufstieg mit stark gezogenem Höhensteuer hinter sich. Die Trimmung ist passend zur Fluglage beim Start oft etwas hecklastig eingestellt. Nun fehlt schlagartig der Zug nach vorne-oben. Die Nase hebt sich unnatürlich hoch in den Himmel (was beim Windenstart aber gerade noch normal war), und die Piloten sind sich einen Augenblick nicht bewusst, dass der Anstellwinkel zu gross und die Geschwindigkeit zu klein ist. Wenn das Flugzeug jetzt in eine Vrille übergeht, bleibt wenig Reservehöhe, um eine stabile Fluglage zurückzugewinnen.
| Gefahren-Situation: | Fahrtverlust durch reguläres Ausklinken der Schwerpunkt-Kupplung |
| Ursache: | Hoher Anstellwinkel des Windestartes wird beibehalten (Trimm-Position) |
| Lösung: | Bewusst nach dem Ausklinken Fahrt aufholen, Knüppel nach vorne drücken. Regelmässiges Training, mentale Vorbereitung. |
| Fazit: | Tückisch an dieser Situation ist, dass man wenige Sekunden vorher mit der Nase hoch im Himmel am Windenseil hängt und sich an das unnatürliche Horizontbild gewöhnt. Behält man es bei, wird die Fluglage schnell instabil, die Gefahr einer Vrille wenige Hundert Meter über Grund wächst in Sekunden. |
Um jeden Preis zurück zum Start
Auch im F-Schlepp neigen manche Piloten unbewusst dazu, nach einem Seilriss in Bodennähe so schnell es geht, auf das Startfeld zurückkehren zu wollen. Sie riskieren als Folge davon bei einer (zu) steilen und (zu) langsamen Umkehrkurve nahe am Boden einen Strömungsabriss, weil ihnen eine Aussenlandung auf den ersten Blick unsicherer oder aufwendiger erscheint.
| Gefahren-Situation: | Fahrtverlust im F-Schlepp kurz nach dem Start in Bodennähe |
| Ursache: | Seilriss im F-Schlepp (< 150 m AGL) |
| Lösung: | Knüppel nach vorne drücken, Fahrt aufholen, Fluglate stabilisieren. Notlandefeld anfliegen, bei ausreichender Sicherheitshöhe zurück zum Startort fliegen, keine steile Umkehrkurve fliegen. |
| Fazit: | Regelmässiges Sicherheitstraining mit einem motorisierten Segelflugzeug oder TMG. Mentale Vorbereitung. Ein Bewusstsein für das Erreichen der «Sicherheitshöhe» (regulärer Checkpunkt) entwickeln. |
Wutsch – und die Wölbklappen sausen auf «negativ»
Mit einer Erfahrung aus einem Umschulungsflug auf den neuen Ventus möchte ich hier schliessen. Man muss nicht unbedingt die letzten beiden Kurven vor der Landung zu steil oder zu langsam oder schlimmstenfalls beides fliegen, um einen Strömungsabriss herbeizuführen, auch kurz vor der Landung erlebt man gelegentlich noch Überraschungen.
Beim Ventus ist der feine Wölbklappen-Verstellhebel beim linken Oberschenkel plaziert. Man sieht anfangs nicht ohne prüfenden Blick, wo genau die Wölbklappe gerade steckt, was aber beim Fliegen im Pulk, nahe am Gelände oder eben vor der Landung wichtig ist. Besonders ist an der Wölbklappen-Mechanik, dass sie einen bestimmten Zug in Richtung negativer Klappenstellungen aufweist. In meinem Fall sauste die WK-Verstellung etwa einen Meter über Grund an der Pistenschwelle ohne Vorwarnung ganz nach vorne, begleitet von sofortigem Aufsetzen mit einem «kräftigen Wumms». So schnell hatte ich eigentlich nicht aufsetzen wollen.
Passiert ist nichts, ausser dass ich mich gehörig erschreckt habe. Ich bin mir sicher, die Verstellung sauber neben dem Bein arretiert zu haben. Möglicherweise war das Metallprofil mit den Rückhaltezacken vom Gebrauch etwas «abgerundet», weil der Vorgang vielleicht nicht das allererste Mal passiert ist.
Ich habe mir danach lange Zeit ausgemalt, was bei diesem Flug ein paar Sekunden früher und bei einem Flug nahe am Hang oder beim Thermikkreisen mit anderen Flugzeugen alles hätte passieren können. Sicher ist, dass ich persönlich diese Konstruktion bei einem Flugzeug, das ansonsten fein und tadellos fliegt, nicht als Idealfall betrachte. Um eine Erfahrung reicher bin ich damit inzwischen. Und wie anfangs erwähnt, müssen Sie nicht jede nachmachen 😉
5 häufigste Segelflug-Unfall-Ursachen von 2015 bis 2025
| Rang | Unfallursache | Geschätzte Anzahl | Anteil in % |
| 1 | LOC-I* / Überzogene Flugzustände / Kontrollverlust | 380 | 33% |
| 2 | Harte Landung / Landeunfälle | 290 | 25% |
| 3 | CFIT** / Kollision mit Gelände/Hindernis | 230 | 20% |
| 4 | Startunfälle (v.a. Windenstart) | 150 | 13% |
| 5 | Außenlandeunfälle | 100 | 09% |
Die obige Statistik über die Segelflug-Unfälle in Deutschland basiert auf verfügbaren Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dem DAeC-Sicherheits-Konzept und wissenschaftlichen Studien: Neuhaus et al. (2010): „Probabilities for Severe and Fatal Injuries in GA Accidents“ sowie Dambier & Hinkelbein (2006): „Analysis of 2004 German GA Accidents“. Die BFU veröffentlicht leider keine detaillierten Statistiken nach Unfallursachen für den Zeitraum von 2015 bis 2025. Die Zahlen sind daher Schätzungen, basierend auf älteren Daten (1998-2007) und den unten aufgeführten „Trends“.
Hauptursachen:
- Fertigkeitsfehler dominieren (BFU-Studie: 189 Fertigkeitsfehler bei LOC-I)
- Schwerpunktprobleme bei mindestens 50% der Fälle
- 7% der LOC-I-Fälle: Schwerpunkt nach hinten überschritten
Trends:
- BFU 2008: „Abnehmende Tendenz erkennbar, aber Zahlen noch sehr hoch“
- DAeC 2020: Keine signifikante Verbesserung seit 30 Jahren
Alarmierend: Die Unfallrate in Deutschland ist seit 30 Jahren unverändert bei ~15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist Segelflug 50x gefährlicher, bei Wettbewerben sogar 730x gefährlicher.