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AVGAS-Entscheid fällt in den USA

Dass die Zeit des verbleiten Avgas 100LL zuende geht, steht zweifelsfrei fest. Zum einen sprechen Umweltargumente dagegen, zum anderen gibt es weltweit nur noch einen Hersteller des bleihaltigen Additivs Tetra-Ethylblei (TEL), der angesichts stetig rückläufiger Absatzmengen auch nicht mehr in neue Anlagen investieren will. Das Risiko für unsere weltweite Branche bei einem Ausfall der Fabrikationsanlage dieses einen Herstellers ist enorm.

Wie man sich in den USA von Behördenseite den Übergang zu einem bleifreien Avgas mit 100 Oktan vorstellt, konnten wir als Teilnehmer während der World Assembly der IAOPA im Mai 2024 in Washington direkt von FAA-Direktor Bruce DeCleene erfahren. Und zwar soll der Übergang bis spätestens 2030 erfolgen, gerne früher, sobald ein bleifreies Avgas auf dem Markt zur Einführung bereitsteht. Hauptanforderungen: Es muss alle Motoren versorgen können, die bisher mit 100LL laufen, und es muss für einen reibungslosen Übergang mit 100LL mischbar sein.

Die beiden FAA-Förderprogramme PAFI (Piston Engine Aviation Fuels Initiative) und Eagle (Elimi- nate Aviation Gasoline Lead Emissions) kommen ihrem Ziel entgegen. Spannend war, von den drei noch verbleibenden Wettbewerbern aus der Mineralölindustrie zu erfahren, wie man sich für die Markteinführung aufstellt. Es geht offensichtlich um die Sicherung der Pole Position auf dem mengenmäßig dominierenden US-Markt. Erst wenn die gesichert ist, wird man sich auch um die Einführung des Sprits in Europa als zweitgrößtem Markt und anderswo kümmern. Eins ist klar: Es wird wohl nur ein Anbieter auf dem Markt verbleiben, der schnellste.

Derzeit wird eine Diskussion darüber geführt, ob der Treibstoff von GAMI tatsächlich bereits marktfähig ist. Das wurde von dem GAMI-Mitgründer George Braly so dargestellt: Wir haben eine Ergänzende Musterzulassung für alle Flugzeugtypen, wir haben eine Raffinerie mit vollen Tanks und wir können morgen mit dem Ausliefern beginnen. Die beiden GAMI-Wettbewerber, die bis zur Zulassung ihrer Kraftstoffe vermutlich noch einige Monate benötigen werden, verweisen allerdings darauf, dass es beim GAMI-Avgas noch ungelöste Fragen etwa im Zusammenhang mit Flugplatztanks und Treibstofflastern gebe, die einer Markteinführung entgegenstehen würden.

Einigkeit besteht bei allen IAOPA-Vertretern darüber, dass das Blei in unserem Sprit weg muss, aber auch darüber, dass für unsere Branche in der kritischen Übergangsphase eine kontinuierliche Treibstoffversorgung unabdingbar ist. Eine entsprechende Resolution mit dem Titel »Supporting the Implementation of Unleaded Avgas«, die eine internationale Koordination der Behörden fordert, wurde von der AOPA-Germany eingebracht und anläßlich der IAOPA World Assembly einstimmig verabschiedet.

In Europa ist Stand der Dinge, dass die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki noch im Juni über die Anträge der drei Unternehmen Shell, Trafigura/Puma und Warter auf eine fortgesetzte Verarbeitung des Additivs TEL entscheiden wird. Das Ziel dieser Unternehmen ist es, bis zur Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen weiterhin Avgas 100LL in Europa herstellen zu dürfen. Wird ihren Anträgen entsprochen, dann können wir von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas ausgehen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir als IAOPA gemeinsam mit den Verbänden GAMA und Europe Air Sports in öffentlichen Anhörungen gegenüber der ECHA wiederholt und deutlich Stellung bezogen und auch kurzfristig noch die IAOPA-Resolution weitergeleitet.

Wird diesen Anträgen der Industrie von der ECHA allerdings nicht entsprochen, dann darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import wäre aber weiterhin möglich – und trotz logistischer Erschwernisse auch machbar. Branchen-Insider erklären uns, dass es vor einigen Jahrzehnten Phasen gab, in denen Avgas 100LL direkt aus den USA nach Europa importiert wurde. Dies wäre wieder möglich, aber leider mit einem Preissprung verbunden, und der Umwelt würde durch die zusätzlichen Transportwege auch nicht geholfen. Quelle: ‚AOPA Germany‚.

Information zur Treibstoffsituation

Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

Automobilkraftstoff an Flugplätzen
Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.

Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben
Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‚DAeC‚.

Mogas-Karte Deutschlands

Auf dieser stets aktualisierten Karte finden Sie alle Tankstellen der Bundesrepublik Deutschland, an denen Mogas oder Autokraftstoff erhätlich ist. Quelle: ‚Deutscher Aero-Club‚.

Flugbenzin-Verunreinigung mit Harnstoff

Die einwandfreie Qualität des Treibstoffs ist in der Luftfahrt ausserordentlich wichtig, denn Verunreinigungen im Flugbenzin können zu Schwankungen der Motordrehzahl oder in gewissen Fällen gar zu einem Motorausfall führen, was desaströse Folgen haben kann. Auf dem Weg von der Raffinerie bis in den Treibstofftank und schliesslich in den Motor eines Flugzeugs durchläuft das Flugbenzin verschiedene Lagereinrichtungen und legt zahlreiche Kilometer zurück. Dabei wird der Treibstoff mehrmals kontrolliert (Sichtkontrolle, physikalische oder chemische Kontrolle) und gefiltert, um allfällige Verunreinigungen möglichst frühzeitig erkennen zu können. Vorhandene Verunreinigungen werden zu einem grossen Teil herausgefiltert, sodass die Qualität des Treibstoffs gewährleistet ist.

Verunreinigungen des Treibstoffs sind in den meisten Fällen auf das Vorhandensein von Feststoffpartikeln und/oder von Wasser zurückzuführen. Das Wasser stammt aus der Kondensation in Lagerbehältern, die Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Allerdings kann Wasser auch in Form von löslichen Gemischen mit anderen Substanzen vorhanden sein. Solche löslichen Gemische werden von den üblichen Filtern der Betankungsanlagen nicht vollständig zurückgehalten, was dazu führt, dass verunreinigtes Flugbenzin in den Treibstofftank eines Flugzeugs gelangt.

Im Sommer 2020 wurden an der Betankungsanlage des Flugplatzes Ecuvillens (LSGE) im Filter für AvGas 100LL Harnstoffkristalle festgestellt. Auch am Boden der Treibstofftanks gewisser stationierter Flugzeuge wurden solche Kristalle nachgewiesen. Dies lässt darauf schliessen, dass die Verunreinigungen in flüssiger Form den Filter passiert haben und erst später kristallisiert sind. Die Betankungsanlage und die meisten betroffenen Flugzeuge wurden unverzüglich einer gründlichen Reinigung unterzogen und danach erneut in Betrieb genommen.

Alle mit AvGas 100LL betriebenen Flugzeuge (Kolbenmotoren) sind mit einem Treibstofffilter ausgestattet. Diese Filter verhindern, dass Harnstoff oder andere feste Verunreinigungen in den Motor gelangen. Bei einer beginnenden Verstopfung des Filters erhält die Pilotin oder der Pilot im Cockpit grundsätzlich einen entsprechenden Hinweis (z. B. Kontrollleuchte). Für den Fall, dass der Filter vollständig verstopft sein sollte (z. B. durch eine zu grosse Menge an Harnstoffkristallen), verfügen fast alle Flugzeuge über einen automatisch gesteuerten Bypass, welcher sicherstellt, dass der Motor weiterhin mit Treibstoff versorgt wird – zur Not auch mit verunreinigtem Flugbenzin.

Ursache der Verunreinigung
Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht bekannt, woher die Verunreinigung mit Harnstoff stammt. Mehrere mögliche Ursachen werden untersucht. Der Filter für AvGas 100LL in der Betankungsanlage erfüllte die Anforderungen der Luftfahrt. Die Harnstoffkristalle haben sich also mit grosser Wahrscheinlichkeit erst gebildet, nachdem der Treibstoff den Filter durchlaufen hat, wahrscheinlich infolge der langsamen Verdunstung des flüssigen Gemischs (Wasser und Harnstoff) im Treibstofftank der Flugzeuge. Vor allem die ungeklärte Ursache und die ungewöhnliche Art dieser Treibstoffverunreinigung haben das BAZL bewogen, die vorliegende SAND zu veröffentlichen. Im konkreten Fall war nur Flugbenzin vom Typ AvGas 100LL betroffen. Harnstoff ist eine Substanz, die namentlich im Urin enthalten ist. Sie wird aber auch als Zusatz für Dieseltreibstoff verwendet, um den NOx-Ausstoss von Dieselmotoren zu reduzieren (AdBlue). Auch bei der Raffination von Erdöl kommt Harnstoff zum Einsatz.

Massnahmen
Unmittelbar nach der Feststellung der Verunreinigung wurden die Betankungsanlagen und die Treibstofftanks der stationierten Flugzeuge gesäubert. Zudem wurde mit den meisten Pilotinnen und Piloten der nicht stationierten Flugzeuge, die im betreffenden Zeitraum an der kontaminierten Betankungsanlage betankt wurden, Kontakt aufgenommen, um sie auf die Problematik aufmerksam zu machen. Einige dieser Flugzeuge konnten bis heute nicht ausfindig gemacht werden.

Höchstwahrscheinlich sind jedoch vor allem stationierte Flugzeuge betroffen, da diese häufiger und regelmässig ihren Treibstoff an der örtlichen Betankungsanlage beziehen. Der Treibstofflieferant wurde ebenfalls über die Verunreinigung in Kenntnis gesetzt. Die Ursache der Verunreinigung ist nach wie vor unklar. Im Sinne der Prävention ist es wichtig, dass die Akteure der Luftfahrt für diese besondere Problematik sensibilisiert werden, damit eine allfällige erneute Verunreinigung frühzeitig entdeckt und die Ursache identifiziert werden kann.

Zur Sicherheit und im Hinblick auf die nächste technische Wartung empfehlen wir allen Pilotinnen und Piloten von Luftfahrzeugen, die zwischen dem 25. Oktober 2019 und dem 17. September 2020 auf dem Flugplatz Ecuvillens mit Treibstoff des Typs AvGas 100LL betankt wurden, den Wartungsbetrieb auf mögliche Verunreinigungen am Boden des Treibstofftanks und in den Filtern hinzuweisen. Falls eine Kristallbildung festgestellt wird, ist dies auf dem üblichen Weg dem BAZL zu melden. Quelle: ‚BAZL‚.