Der polnische Kraftstoffhersteller Warter Aviation und der französische Ultraleicht-Fliegerverband (FFPLUM) haben eine Kooperationsvereinbarung für das Jahr 2026 bekannt gegeben. Der FFPLUM vertritt nach eigenen Angaben rund 16.500 Piloten und einen Bestand von etwa 11.500 Fluggeräten.
Die Vereinbarung sieht vor, dass Warter Aviation dem Verband 2.500 Liter Flugbenzin für das Training der französischen Nationalmannschaften zur Verfügung stellt. Diese bereiten sich auf internationale Wettbewerbe im Jahr 2026 vor.
Der FFPLUM wurde 1982 gegründet. Ultraleichtflugzeuge in Europa nutzen eine Vielzahl von Kraftstoffen. Neben den Flugbenzinsorten AVGAS 100 LL und bleifreiem 91 UL werden auch herkömmliche Autobenzine verwendet. Laut Warter Aviation gewinnt auch ihr bleifreies und ethanolfreies Flugbenzin AKI 93 an Popularität. Der am weitesten verbreitete Motortyp in diesem Segment ist der Rotax-Motor, der in etwa 80% der in Europa verkehrenden Ultraleichtflugzeuge verbaut ist.
Warter Aviation klärt zudem über die Bezeichnung seines Kraftstoffs AKI 93 auf. Die Zahl 93 repräsentiere den Anti-Knock Index (AKI), der sich aus dem Mittelwert der Research-Oktanzahl (ROZ) und der Motor-Oktanzahl (MOZ) errechnet. Ein AKI-Wert von 93 entspreche der Klopffestigkeit von Super Plus 98 Benzin, sei jedoch frei von Ethanol.
Abschließend werden statistische Daten zur Anzahl der Ultraleichtflugzeuge in verschiedenen europäischen Ländern genannt. In Frankreich sind es demnach rund 11.500, in Deutschland 6.800 und in Polen 4.700.
Avgas 100 LL Flugbenzin wird noch jahrelang produziert und vertrieben werden. Die Hersteller dieses Kraftstoffs profitieren sowohl von wohlerworbenen Rechten als auch von einer positiven Stellungnahme der Europäischen Chemikalien-Agentur (ECHA), die die Verwendung von Tetraethylblei (TEL) in Flugbenzin bis Ende April 2032 zulässt.
Warter Fuels gehört zu den Unternehmen, die eine positive Stellungnahme der ECHA und eine Empfehlung bis 2032 erhalten haben. Die Unternehmen warten auf die Unterzeichnung der Genehmigung durch die Europäische Kommission, die die Produktion von Avgas-Treibstoff aufgrund der durch die rechtzeitige Antragstellung erworbenen Rechte nicht einschränkt.
Autorin dieses Beitrages ist Warter Aviation. Dieser Beitrag stellt die Position des Unternehmens dar.
„Wir möchten daran erinnern, dass der Verkauf und die Verwendung von Flugkraftstoff, der – wie bei Warter Fuels – weniger als 0,1 % Tetraethylblei enthält, keine zusätzlichen Genehmigungen erfordert“, betont Konrad Bieńkowski, Mitglied des Vorstands des Unternehmens.
Die Frage der Kraftstoffe, die Tetraethylblei enthalten, ist seit langem eine der meistdiskutierten in der allgemeinen Luftfahrt. Zwei Ansätze haben diese Diskussion dominiert. Der erste – der ökologische und gesundheitsfördernde – betont, dass der Preis für verbesserte Oktanzahlen und Kraftstoffeffizienz erhebliche Umwelt- und Gesundheitsrisiken sind. Der zweite Ansatz – der soziale – vertrat die Ansicht, dass die festgestellten Risiken zwar wichtig seien, dass aber Zehntausende von Arbeitsplätzen in europäischen Ländern und Steuerfragen zuerst berücksichtigt werden sollten. Es sei daran erinnert, dass der Markt von der EASA auf einen Wert von 9 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt wird.
Avgas ist der einzig brauchbare Treibstoff für etwa 30% der Flugzeuge, deren Triebwerke nicht für die Verbrennung anderer Treibstoffe ausgelegt sind. „Ein erheblicher Teil davon sind Rettungs-, Sanitäts- und Löschflugzeuge sowie solche, die zur Grenzüberwachung und zur Sicherung ausschließlicher Wirtschaftszonen gehören“, bemerkt Bieńkowski und fügt hinzu: „Es handelt sich um Maschinen, bei denen die Leistung und Effizienz der Triebwerke von erheblicher Bedeutung ist und deren Lebensdauer oft in Jahrzehnten bemessen wird.“
Seltsame, illegale Aktivitäten
Anfang Mai hat der Flughafen Ostende (EBOS), ebenso wie der Flughafen Antwerpen (EBAW), den Verkauf, die Betankung und die Verwendung von Avgas 100LL in Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt verboten. Dies geschah ohne vorherige Ankündigung oder Konsultation und ohne jegliche Rechtfertigung. Die Aircraft Owners and Pilots Association Luxembourg, die mit über 430.000 Mitgliedern in mehr als 66 Ländern Teil der größten Pilotenvereinigung der Welt ist, hat gegen diese Entscheidung heftig protestiert. In ihrer Stellungnahme erinnerte die AOPA Luxemburg daran, dass die Flugzeuge, die mit Avgas 100LL fliegen, zertifiziert, sicher und legal sind. Sie betonte auch, dass nach der derzeitigen Gesetzgebung die weitere Verwendung von Kraftstoffen mit Bleitetraethyl in Europa bis mindestens 2032 erlaubt ist, was den notwendigen Zeitrahmen für einen verantwortungsvollen, sicheren und koordinierten Übergang bietet.
„Meiner Meinung nach haben die beiden fraglichen Flughäfen und wahrscheinlich auch einige andere, von denen wir hören, die irrige Auffassung vertreten, dass das in den ECHA/REACH-Dokumenten genannte Datum des 1. Mai 2025 das Ende der TEL-Produktion in Europa markiert und auch das Datum ist, an dem die Möglichkeit der Vermarktung von 100LL-Kraftstoff eingestellt wird. Dies ist jedoch ein völliges Missverständnis“, argumentiert Bieńkowski.
Zur Erinnerung: Warter Fuels gehört zu den Unternehmen, die eine positive Bewertung und Empfehlung der ECHA bis 2032 erhalten haben. Diese Unternehmen warten nur noch auf die Unterzeichnung der Genehmigung durch die Europäische Kommission, die die Möglichkeit der Produktion aufgrund von wohlerworbenen Rechten aufgrund der rechtzeitigen Einreichung des Antrags nicht einschränkt. Es wird davon ausgegangen, dass die Umstellung auf alternative bleifreie Flugkraftstoffe in Europa bis dahin erfolgreich sein wird. Bei der sicheren Umstellung geht es nicht nur um die Ausstellung von STC-Zertifikaten, sondern auch um die Gewährleistung von Produktions-, Logistik- und Vertriebsstandards in der gesamten Lieferkette.
Es sei auch daran erinnert, dass TEL (Tetraethylblei) der einzige Antiklopfzusatz ist, der in den Normen für Avgas 100LL Flugbenzin aufgeführt ist und eine hohe Oktanzahl (100) und einen sicheren Motorbetrieb gewährleistet.
Und was alternative Kraftstoffe betrifft….
Im Februar dieses Jahres meldete der Flugzeughersteller Cirrus (Continental und Lycoming Triebwerke) nach einer Reihe von Tests und Bewertungen von GAMI G100UL Kraftstoff, der als Alternative zum klassischen „verbleiten“ Avgas 100LL gedacht war, dass er bestimmte Probleme mit der Materialverträglichkeit festgestellt habe. Tests im Labor und an Bord des Flugzeugs haben gezeigt, dass sich die Tankdichtung bei Kontakt mit GAMI G100UL Kraftstoff verschlechtert, was zu Problemen bei der Lufttüchtigkeit führen kann. Cirrus lässt derzeit die Verwendung von GAMI G100UL Kraftstoff in Flugzeugen der Cirrus SR-Serie nicht zu. Darüber hinaus übernimmt Cirrus derzeit keine Garantie oder Gewährleistung für die Verwendung von GAMI G100UL Kraftstoff in Flugzeugen der SR-Serie durch den Betreiber. Der Hersteller weist darauf hin, dass laut Continental und Lycoming nur zugelassene Kraftstoffe für den garantierten Motor verwendet werden dürfen, da ansonsten die OEM-Motorengarantie erlöschen kann.
Die Tatsache, dass Swift 100R bleifreies Benzin für mehrere beliebte Flugzeugtypen, einschließlich der Modelle Cessna 172S und 172R, zugelassen ist, ist kein Durchbruch. Avgas 100LL ist in vielen Fällen nach wie vor unersetzlich.
Warter Fuels hat die Antwort.
Selbst wenn die Vorschriften in Bezug auf den TEL-Gehalt sehr streng umgesetzt würden, sollte man nicht vergessen, dass Avgas 100LL, ein von einem polnischen Unternehmen in Plock hergestellter Kraftstoff, weniger als 0,1 % Tetraethylblei enthält. Das bedeutet, dass für den Vertrieb und die Verwendung von Avgas 100LL keine Genehmigung erforderlich ist und dass die Empfänger und Nutzer von Avgas 100LL nicht verpflichtet sind, zusätzliche Genehmigungen einzuholen.
Neuere Flugzeuge, deren Motoren für die Verbrennung von bleifreiem Benzin angepasst sind, können beispielsweise das ethanolfreie bleifreie Benzin UL 91 oder AKI93 verwenden, das speziell für die Verwendung in den gängigsten Flugzeug-Triebwerken entwickelt wurde.
„Der Übergang von verbleitem zu bleifreiem Kraftstoff muss reibungslos erfolgen, da jede Unterbrechung der Kraftstoffversorgung katastrophale Folgen hätte. Während bleifreie Kraftstoffe entwickelt, getestet und für die Verwendung zugelassen werden, befinden sich alternative Kraftstoffe noch in der Erprobungs- und Testphase“, führt Bieńkowski aus.
In einem Positionspapier vom 4. Mai dieses Jahres spricht sich die AOPA Luxembourg für einen legalen Zugang, technische Fakten und einen fairen Übergang aus, anstatt politisches Theater auf Kosten der allgemeinen Luftfahrt zu machen.
Quelle: ‚Michael Erb, DAeC‚. Aktuelle Berichte aus den USA zu den letzten Entwicklungen in Sachen der Einführung von bleifreiem Avgas mit 100 Oktan erstaunen. Das Unternehmen GAMI ist seit 2022 Inhaber eines Patents für ein mittels STC bei der FAA in den USA zugelassenes bleifreies Avgas 100UL, das bereits über eine Millionen Gallonen dieses Treibstoffs produziert hat und in einer Raffinerie in Louisiana zum sofortigen Verkauf bereitgestellt hat.
Der Verkauf läuft aber nicht erkennbar an. Stattdessen gab es in der letzten Zeit mehr oder weniger offen ausgesprochene und unspezifische Zweifel an der chemischen Zusammensetzung des Treibstoffs und seiner möglicherweise zersetzenden Wirkung auf Tanks und Dichtungen. Dies wurde weniger bei Flugzeugen, sondern vielmehr bei stationären Tankanlagen und LKW kritisch gesehen.
Viele Cirrus-Besitzer waren auch verwirrt, nachdem Cirrus ein Service Advisory veröffentlicht hatte, das dringend von der Verwendung von GAMI-Kraftstoff abriet und sogar erwog, die Garantie der Flugzeuge ungültig zu machen. Grund für die Warnung waren Lecks im Tank und im Treibstoffsystem eines Testflugzeugs, die laut GAMI auf frühere Schäden zurückzuführen waren und nichts mit dem GAMI-Treibstoff zu tun hatten.
Diese Zweifel wurden weiter befeuert, als die in Oshkosh ausgestellte Beechcraft Baron der AOPA-USA N202MD ausgerechnet unter dem linken Tank eine Leckage aufwies, der in den letzten Monaten exklusiv mit dem neuen GAMI-Avgas 100UL für Erprobungsflüge betankt wurde. Man kann inzwischen aber offenbar Entwarnung geben: Denn alte Fotos der Tragflächen zeigten auf, dass die inzwischen 50 Jahre alte und seitdem offenbar mit Flicken reparierte Hülle des linken Tanks der Bonanza bereits vor der Erprobung des GAMI-Treibstoffs ein Problem mit der Dichtigkeit hatte. Der rechte Tank, der weiterhin mit Avgas 100LL befüllt wurde, war auch schon 46 Jahre alt, aber hielt noch weitgehend dicht. Die Kollegen der AOPA-USA waren bislang mit der Flugerprobung sehr zufrieden, der GAMI-Treibstoff sei genauso gut oder sogar besser als konventionelles Avgas 100LL.
Und was macht der Wettbewerb? Noch sind zwei weitere Unternehmen im Rennen. Aber nur eines ist noch in den Treibstoff-Entwicklungsprogrammen PAFI (Piston Aviation Fuel Initiative) und EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) der US-Flugsicherheitsbehörde FAA im Wettbewerb: Und zwar ist das LyondellBasell/VP Racing. Dieses Unternehmen hat für die noch abzuschließenden Tests der FAA eine Menge von über 50.000 Gallonen seines UL100E produziert. Diese Tests umfassen 10 verschiedene Triebwerke und acht verschiedene Flugzeugtypen und werden noch etwa ein Jahr bis zum 3. Quartal 2025 in Anspruch nehmen.
SWIFT Fuels aus Indiana ist bereits seit einigen Jahren ein von der FAA zugelassenes bleifreies Avgas mit 94 Oktan auf dem Markt. Das Unternehmen will aber auch mit einem 100 Oktan-Avgas 100R an den Start gehen. Und zwar wählt man für die Zulassung nicht mehr die FAA-Programme, sondern die Industriestandards der ASTM. Negative Schlagzeilen gab es für Swift, als die University of North Dakota Ende 2023 das Ende der Nutzung des Avgas mit 94 Oktan in seiner kompletten Flotte von 120 Piper-Flugzeugen verkündete, nachdem es mehrere Probleme mit den Ventilen gab. Bis die Ursache geklärt ist, will man wieder auf Avgas 100LL zurückgreifen.
In den USA ist weiterhin geplant, Avgas 100LL bis zum Jahr 2030 vollständig zu ersetzen. Offensichtlich ist diese Herausforderung nicht so trivial, wie zunächst angenommen. Äußerst wichtig ist diese Entwicklung in den USA auch für den europäischen Markt, denn auch die EU will in den nächsten Jahren Bleiadditive im Avgas verbannen. Auf Grund des kleinen Marktes in Europa gibt es auf dieser Seite des Atlantiks allerdings keine eigenen Marktinitiativen, um ein bleifreies hochoktaniges Avgas zu entwickeln. (Newsletter der AOPA Germany, ab Seite 17).
Dass die Zeit des verbleiten Avgas 100LL zuende geht, steht zweifelsfrei fest. Zum einen sprechen Umweltargumente dagegen, zum anderen gibt es weltweit nur noch einen Hersteller des bleihaltigen Additivs Tetra-Ethylblei (TEL), der angesichts stetig rückläufiger Absatzmengen auch nicht mehr in neue Anlagen investieren will. Das Risiko für unsere weltweite Branche bei einem Ausfall der Fabrikationsanlage dieses einen Herstellers ist enorm.
Wie man sich in den USA von Behördenseite den Übergang zu einem bleifreien Avgas mit 100 Oktan vorstellt, konnten wir als Teilnehmer während der World Assembly der IAOPA im Mai 2024 in Washington direkt von FAA-Direktor Bruce DeCleene erfahren. Und zwar soll der Übergang bis spätestens 2030 erfolgen, gerne früher, sobald ein bleifreies Avgas auf dem Markt zur Einführung bereitsteht. Hauptanforderungen: Es muss alle Motoren versorgen können, die bisher mit 100LL laufen, und es muss für einen reibungslosen Übergang mit 100LL mischbar sein.
Die beiden FAA-Förderprogramme PAFI (Piston Engine Aviation Fuels Initiative) und Eagle (Elimi- nate Aviation Gasoline Lead Emissions) kommen ihrem Ziel entgegen. Spannend war, von den drei noch verbleibenden Wettbewerbern aus der Mineralölindustrie zu erfahren, wie man sich für die Markteinführung aufstellt. Es geht offensichtlich um die Sicherung der Pole Position auf dem mengenmäßig dominierenden US-Markt. Erst wenn die gesichert ist, wird man sich auch um die Einführung des Sprits in Europa als zweitgrößtem Markt und anderswo kümmern. Eins ist klar: Es wird wohl nur ein Anbieter auf dem Markt verbleiben, der schnellste.
Derzeit wird eine Diskussion darüber geführt, ob der Treibstoff von GAMI tatsächlich bereits marktfähig ist. Das wurde von dem GAMI-Mitgründer George Braly so dargestellt: Wir haben eine Ergänzende Musterzulassung für alle Flugzeugtypen, wir haben eine Raffinerie mit vollen Tanks und wir können morgen mit dem Ausliefern beginnen. Die beiden GAMI-Wettbewerber, die bis zur Zulassung ihrer Kraftstoffe vermutlich noch einige Monate benötigen werden, verweisen allerdings darauf, dass es beim GAMI-Avgas noch ungelöste Fragen etwa im Zusammenhang mit Flugplatztanks und Treibstofflastern gebe, die einer Markteinführung entgegenstehen würden.
Einigkeit besteht bei allen IAOPA-Vertretern darüber, dass das Blei in unserem Sprit weg muss, aber auch darüber, dass für unsere Branche in der kritischen Übergangsphase eine kontinuierliche Treibstoffversorgung unabdingbar ist. Eine entsprechende Resolution mit dem Titel »Supporting the Implementation of Unleaded Avgas«, die eine internationale Koordination der Behörden fordert, wurde von der AOPA-Germany eingebracht und anläßlich der IAOPA World Assembly einstimmig verabschiedet.
In Europa ist Stand der Dinge, dass die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki noch im Juni über die Anträge der drei Unternehmen Shell, Trafigura/Puma und Warter auf eine fortgesetzte Verarbeitung des Additivs TEL entscheiden wird. Das Ziel dieser Unternehmen ist es, bis zur Verfügbarkeit von bleifreien Avgas-Alternativen weiterhin Avgas 100LL in Europa herstellen zu dürfen. Wird ihren Anträgen entsprochen, dann können wir von einem geordneten Übergang zu bleifreiem Avgas ausgehen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir als IAOPA gemeinsam mit den Verbänden GAMA und Europe Air Sports in öffentlichen Anhörungen gegenüber der ECHA wiederholt und deutlich Stellung bezogen und auch kurzfristig noch die IAOPA-Resolution weitergeleitet.
Wird diesen Anträgen der Industrie von der ECHA allerdings nicht entsprochen, dann darf Avgas 100LL in Europa ab Mai 2025 nicht mehr hergestellt werden. Ein Import wäre aber weiterhin möglich – und trotz logistischer Erschwernisse auch machbar. Branchen-Insider erklären uns, dass es vor einigen Jahrzehnten Phasen gab, in denen Avgas 100LL direkt aus den USA nach Europa importiert wurde. Dies wäre wieder möglich, aber leider mit einem Preissprung verbunden, und der Umwelt würde durch die zusätzlichen Transportwege auch nicht geholfen. Quelle: ‚AOPA Germany‚.
Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.
Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.
Automobilkraftstoff an Flugplätzen Im Jahr 2001 wurde auf Antrag des DAeC die erste Ergänzende Musterzulassung (EMZ) einer Zelle für die Nutzung von Automobilkraftstoff erteilt, bei der man bislang nur Flugbenzin (Avgas) verwenden durfte. Seitdem wurden weitere Flugzeugmuster zugelassen. Damit haben/hatten in Deutschland rund 800 Flugzeuge die Möglichkeit, auf das kostengünstigere Autobenzin umzusteigen. Dabei darf jedoch der sorgfältige Umgang mit dem Kraftstoff nicht vernachlässigt werden. Insbesondere der Alkoholgehalt ist zu beachten.
Historie, Sicherheit, ergänzende Musterzulassungen und Freigaben Seit dem 1. Januar 2011 müssen Tankstellen Kraftstoffe mit einer Beimischung von bis zu zehn Prozent Bioalkohol (E10) anbieten, das bedeutet eine Verdoppelung des bisher zulässigen Alkoholgehaltes von fünf Prozent. Zu hohe Anteile von Methanol oder Ethanol im Kraftstoff können im Flugbetrieb Probleme verursachen. Quelle: ‚DAeC‚.
