Luftwanderung 2025, Tag 1, Schwarzwald und Jura

In dieser Saison profitieren wir von besonderem Wetterglück. Regelmässig wie Weihnachten reserviert mein temporärer Luft-WG-Partner Peter Schmid bei unserer Flugschule in Schänis den Arcus M für einen mehrtägigen Wandersegelflug. Meistens können wir beim üblichen mitteleuropäischen Wetter nur in der Hälfte der Fälle wirklich abheben, die andere Hälfte versinkt jeweils im wochenlangen «Monsun», obwohl wir mit raffinierter Datumswahl dem Gott der Cumulus- und Lenticularis-Wolken ein Schnippchen zu schlagen versuchen. In der Saison 2025 ist wettermässig für einmal alles anders – da müssen wir an allen reservierten Daten in die Luft. Fast immer. Denn eines der Daten fällt einem saublöden Zusammenprall unseres Arcus M auf dem Flugplatz Hausen zum Opfer, bei dem das Hangartor auf den Arcus fällt, weil der Pilot den Motor startet, ohne im Flugzeug zu sitzen – oder so ähnlich. Die Bilder des Vorfalls eignen sich jedenfalls nur für Instruktionen, wie man es auf keinen Fall versuchen soll.

Rund drei Monate nach dem Malheur ist der HB-2000, den natürlich auch Sie in Schänis für einen längeren oder kürzeren Ausflug chartern können, wieder startbereit. Bei einem ersten, zaghaften Motorentest mit einem Piloten im Flugzeug und die Flugzeugnase für alle Fälle in Richtung Piste gedreht, springt er nach 20 Sekunden Anlasser-Zeit zuverlässig an. Tatsächlich, wenn die Zweitakter Strom und Benzin bekommen, machen sie meistens, was sie müssen – anspringen.

Harziger Beginn

Nach mehrjähriger Wandersegelflug-Erfahrung hat sich unser Reise-Gepäck etwas reduziert. Inzwischen haben wir sogar Reserven, die wir aber auch nicht nutzen. Etwa für ein Batterie-Ladegerät. Unser früheres Sportgerät, welches nun unser Freund Sigi Föhn durch die Welt bewegt, hatte ein ausgezeichnetes Solar-Ladestrom-Elektrizitäts-Konsum-Verhältnis. Fliegen an der Sonne reichte aus, um die Bordbatterien-Spannung an Ort und Stelle zu halten. Bei unserem neuen Sportgerät ist die Reichweite etwas kleiner, aber dazu folgen später Details.

Zu früh eingeklappt

Jedenfalls verläuft der Beginn unserer Reise etwas harzig. Die Einschätzung der mutmasslich anzutreffenden Thermik ist optimistisch, wir schalten den Motor schon nach zehn Minuten aus, was sich schnell als «zu früh» herausstellt. Dafür brauche ich anschliessend beinahe eine Dreiviertelstunde, um endlich über die Voralpenkreten im Toggenburg huschen zu können. Wenigstens hat man so Ruhe vor den Lufträumen. Aber eigentlich bin ich jetzt schon müde. Der Fallschirm drückt etwas auf die rechte Niere, der Steuerknüppel lässt sich lose umherdrehen (wenigstens fällt er nicht ab) und meine 1.5 l-Wasserflasche rutscht immer mal wieder der Länge nach durchs Cockpit.

Dafür rollt der Ball nun trotzdem. Nur nicht von kleinen Widrigkeiten beeindrucken lassen. Die TMA in Zürich umfliegen wir elegant östlich des Toggenburgs, um im Raum Wil erstmals wieder etwas Höhe aufzubauen, um die vom Thermikgott schön präsentierten Cumulus über dem Flugplatz Amlikon und später dem Schynerberg (Thermik-Hügel am Westende des Bodensees) zu erreichen. Na also, geht doch! Der Rest ist vorläufig Honigkuchen-Essen.

Im Schwarzwald wie in Namibia

Wir huschen zügig nach Norden. Nichts stört unser zügiges Fortkommen in Richtung Schwarzwald. Der VW-Direktor Peter ärgert sich zwar leicht über das «protzige» Mercedes Testzentrum in Immendingen und wir wundern uns gemeinsam über eine Luftraum-Meldung zu einer mir bisher unbekannten «satellite zone» nördlich der Kontrollzone von Donaueschingen. Aber sonst läuft’s eben, wenn’s mal läuft. Die Controllerin bei «Langen Information» ist leider auch nicht «familiar» mit unserem seltsamen Luftraum, also fliegen wir mit angehaltenem Atem einfach mal durch (es ist nur eine schmale, rechteckige Zone auf dem Display eingeblendet) und lassen dafür den Parachute-Jumping-Zylinder von Schwenningen unberührt.

Der Schwarzwald zeigt sich von seiner guten Seite. Obwohl die Thermik-Obergrenze für unsere Verhältnisse nicht allzu hoch angesetzt ist, kommen wir sehr gut voran. Peter steuert den Arcus zügig nordwärts, eingedreht wird nur, wenn das Vario über 3 m/sec klettert. Das hatten wir gemeinsam zuletzt in Namibia. Da ist einfach die Gegend etwas fader.

So geht das weiter bis in die Region Bruchsal, wo die Wolken definitiv tiefer hängen, die Thermik blasser und der Himmel dafür blauer bzw. dunstiger wird.

Alles «rot»

In der Region Speyer-Hockenheim packt uns sozusagen das Heimweh und wir canceln unser ursprünglich anvisiertes Zielgebiet «Saarland» für heute. Dazu mag neben der schwächeren Thermik die etwas ungemütliche Luftraumstruktur in Lothringen beitragen, die uns morgen auf unserem geplanten Weg in Richtung Burgund mit Schnittmuster-artigen, undurchdringlich scheinenden Militärzonen erwartet hätte. Da ist die vorherrschende Farbe auf der ICAO-Karte «rot». Schon nicht so einladend. Ich weiss gar nicht, ob man da ohne eine wirklich schützende Controller-Hand eine Chance hat, durchzukommen – um andere, unsichere Faktoren wie möglicherweise unzuverlässige oder «am falschen Ort hingestellte Thermik» erst gar nicht zu erwähnen. Die Aufwinde und Wolken stehen ja bekanntlich immer jenseits der Luftraumgrenze, während die Abwinde da sind, wo man gerade fliegen muss.

Fliegendes Pistenkreuz

Also drehen wir die Nase unseres Arcus M wieder südwärts. Peter fällt über Holger Backs DG-Fabrik ein «fliegendes Pistenkreuz» auf. Das stellt sich nach genauer Prüfung als Test-Volocopter heraus. Während wir uns zur aviatischen Elektromobilität und zum unübersehbaren Karlsruher Wildparkstadion austauschen, falle ich etwas aus der Thermik. Es will gerade nicht so recht. Auch das Einfädeln ins höhere Gelände südöstlich von Karlsruhe funktioniert nicht mehr so zuverlässig wie geplant. Wir fliegen eine Etage tiefer als gewollt über das grosse Waldgebiet zwischen Pforzheim und Freudenstadt, bis ich endlich über einem moorigen Hügelrücken einen zuverlässigen Aufwind ausgrabe. Dafür verabschiedet sich nun ein Satelliten-gestütztes Instrument nach dem andern. Zuerst das LX, dann auch mein (Backup-) Tablet. Alle haben keinen GPS-Empfang mehr. Nun kann man natürlich locker ohne GPS und auch mal ohne Variometer-Ton fliegen, aber ein nicht-funktionierendes System lenkt ab, wenn man über längere Zeit alles Mögliche versucht, es wieder in Gang zu bringen. Ob das die Rache für unseren Durchflug der «satellite zone» ist?

Im Kriechgang durch den Schwarzwald

Es ging schon besser heute. Peter müht sich von Freudenstadt aus am Feldberg vorbei in Richtung Rheintal. Über uns hängen schöne Cumulus-Wolken. Jedenfalls aus der Ferne betrachtet. Von unten sehen sie deutlich löchriger aus. Wir mogeln und von Krete zu Krete, bis wir einfach einen Aufwind nehmen müssen, wenn wir nicht bald einmal landen wollen.

Wenn die Bäume doch in den Himmel wachsen

Ich werde den Eindruck nicht los, kaum einmal soviele hohe Tannen wie heute aus der Nähe gesehen zu haben. Ein Uralt-Schlager von „Ronny“ passt daher gut zu unserer Situation.

Über dem idyllischen Wiesental südwestlich von Todtmoos gräbt Peter dann direkt über einem Gleitschirm-Startplatz (warum stehen die überhaupt am Boden?) einen zarten Aufwind aus, dem er mit viel Geduld 500 Höhenmeter abringt. Jetzt sind wir aber sowas von «wieder im Geschäft».

Optimistisch nehmen wir Kurs Richtung Jura. Unter unserem linken Flügel ziehen Hütten-Hotzenwald mit seinem Hanglandungs-Flugplatz und später der Flugplatz Fricktal-Schupfart durch. Im Ohr haben wir den Basler Controller, da wir damit rechnen, demnächst die südlich von Basel liegenden «Tango-Sektoren» durchfliegen zu können.

«Feingewinde-Drehen» über Olten

Aber es kommt anders. Der lokal zügige Nordostwind erzeugt über der Jurakette eine Art Wasserfall. Interessant ist dabei immer, dass auf der Luvseite kaum nutzbare Aufwind anzutreffen sind, auf der Leeseite aber oft problemlos nutzbare Abwinde. Nach endlosem Herumeiern südlich des Hauensteins fallen wir letztlich auf 1’000 m ü. M. nach Olten hinunter. Weil darüber eine Wolke steht, die uns magnetisch anzieht.

Es dauert einen Moment, bis wir irgendwo darunter sowas wie steigende Luft orten können. Aber dank Peters Geduld klettern wir in einem zarten, dafür umso schaukeligeren Aufwind so hoch, dass tatsächlich wieder ein Frequenz-Wechsel von Grenchen/Info und -ATIS zurück nach Basel nötig wird. Der Basler Controller mag sich aber um diese Tageszeit nicht mehr mit uns Segelfliegern abgeben, das Transponder-Signal reicht ihm, um uns Richtung unseres heute ausgewählten Ziels «Grenchen» fliegen zu lassen.

Platz mit Vorzügen

Da waren wir ja schon einmal – Kenner/-innen erinnern sich vielleicht an «der Jura ist das schönere Slowenien». Der Grenchen Airport hat durchaus seine Vorzüge. Ein modernes Hotel mit tollem Restaurant unmittelbar am Flugplatz. Eine lange (Gras-) Piste. Eine gute Infrastruktur, wenn man mal was braucht (etwa einen Mini-Inbus-Schlüssel für den losen Steuerknüppel). Und hilfsbereite Leute am Flugplatz. Wir freuen uns also auf ein feines Nachtessen und ein kommodes Hotelbett und landen gegen 19:00 Uhr fein säuberlich auf der Graspiste 24 R in Grenchen.

Eine freundliche Frauenstimme empfängt uns nach der Landung am Telefon. «Natürlich haben wir noch ein Zimmer für Sie frei!» Das sind nun richtig gute Nachrichten. Überraschenderweise dürfen wir sie auch noch in breitem Berner Dialekt hören. Das ist man sich hierzulande ja nicht mehr gewohnt, weil in der Gastronomie kaum mehr Schweizer arbeiten (wollen).

Wir bekommen sogar ein «Familienzimmer» mit freier Sicht auf die Pisten. Peter hat neben seiner Schlafgelegenheit noch eine kleine Stube in seinem Zimmer. Aber wir sind so müde, dass wir nach dem Nachtessen nicht mal mehr den EM-Fussballmatch der Schweizerinnen gegen Finnland ansehen. Die Augenlider werden schwerer und schwerer, je länger der Ball rollt.

Und morgen Früh geht’s natürlich wieder weiter. Da wollen wir ins Berner Oberland. Aber weil das zu einfach wäre, fliegen wir um die Kontrollzone Genf herum. Einfach kann ja schliesslich jeder.

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Fenster-los.
Der Aufreger des Tages passiert unmittelbar vor dem Start. Das Triebwerk hat gerade seinen Testlauf absolviert, ich will auf die Piste 34 in Schänis rollen, da tönt Peter im Kopfhörer enttäuscht: „Neeeiiinn, das darf ja nicht wahr sein – ich habe das Fenster verloren!“ – Hääähhh? Auf Nachfrage präzisiert er, dass ihm das Lüftungsfensterchen beim Öffnen nach aussen „abgefallen“ sei. Vorsichtshalber lege ich mal den Motor still, das wird bestimmt keine Zwei-Minuten-Reparatur. Denn ohne Fenster fliegt sich ein Arcus akustisch miserabel. Eine Reparatur scheint in der Eile aber ebenso unmöglich und den Flug schon vor dem Start abbrechen wollen wir nicht.

Also kleben wir das kleine Kunststoffteil einfach mit Tape fest. Was wäre die Welt ohne Kabelbinder, Sekundenkleber und Duct Tape? Hanspeter Wetli und Sigi Föhn helfen uns hilfsbereit bei der Reparatur – es kann trotzdem losgehen. Nach Ende des Wander-Segelfluges reparieren wir den Fall natürlich fachgerecht mit dem richtigen Zwei-Komponenten-Kunststoffkleber.

Lehre daraus: Das Seitenfensterchen nur über die Befestigungs-Bügel nach aussen drücken – sonst kann es sein, dass man die Klebeverbindung überstrapaziert, die Auflagefläche ist einfach etwas klein für eine dauerhafte Verbindung.