Wie bei fast allen meinen Projekten ging ich an die Aufgabenliste als „etwas relativ Einfaches“ heran, was in ein paar Tagen erledigt werden kann…

Ich hatte anfangs das Gefühl, dass es töricht war, so weit zu reisen, nur, um „ein paar Stunden zu fliegen“. Die Realität korrigiert optimistische Illusionen häufig. Es stellte sich nämlich heraus, dass ich immerhin 22 Flugstunden auf unsere Unterkunfts-Buchungen verteilen musste und kaum in der Lage war, die Flugstrecken darum herum clever zu planen.

Der erste Flug war nur ein kurzer Sprung nach Osten, zum Blåmannsisen, einem großen Gletscher nahe der schwedischen Grenze. Die Sicht war trotz Dunst und Wolken überraschend gut. Der Gletscher zeigte den größten Teil der Oberfläche und das Eis darunter. Bei weitläufigen skandinavischen Gletschern ist es oft so, dass der Großteil mit Schnee bedeckt ist und man neben der majestätischen Größe kaum Details erkennen kann. Hier war beides der Fall, obwohl ich später erfuhr, dass teilweise ein heißer Sommer nördlich des Polarkreises der Grund war.

Der Svartisen ist der zweitgrößte Gletscher Kontinental-Europas, und er war nur einen kurzen Flug nach Süden entfernt. Ich flog als Nächstes dorthin und genoss die Aussicht auf meinen Lieblingsgletscher in Norwegen und Schweden. Auch wenn er nicht der Größte ist, ist er für mich der Beste, vielleicht wegen seiner strukturierten Details vor dem Hintergrund der herrlichen Fjorde, die an den Atlantik grenzen. Dazu kam auch noch ein Sonnenuntergang und ein Regenbogen. Viel besser geht es nicht.

Auf den Lofoten besuchten wir eine Handvoll kleiner, weit entfernter und im Allgemeinen schwer erreichbare Gletscher. Die eigentliche Arbeit begann aber erst hinter der Grenze in Schweden.

Der Padjelanta- und der Sarek-Nationalpark sind zerklüftet und einsam. Aus Lärmschutz-Gründen besteht eine Flugbeschränkung bis auf 10’000 Fuß. Vor dem Abflug habe ich den Papierkram für eine fliegerische Nutzung eingereicht und sogar eine Genehmigung erhalten. Es ist erstaunlich, wie praktisch und schnell in Skandinavien alles funktioniert.

Die Nationalparks sind pure Wildnis. Keine Straßen, keine Städte, kein Handysignal, keine Transponder-Radarabdeckung, keine Funkabdeckung mit Sweden Control, kein gar nichts. Bis zum nächsten Flughafen im Zentrum des Gletschergebiets waren es 75 Meilen, von Bodø sogar 110 Meilen in jede Richtung, und auf der schwedischen Seite gab es keine Tank-Möglichkeit. Alles musste mit Flügen von und nach Bodø erledigt werden, was gutes Treibstoff-Management und viel Proviant in der Luft für Flüge von jeweils etwa vier Stunden Dauer bedeutete.

Es war herrlich. Es gibt absolut nichts Besseres, als mitten im Nirgendwo zu sein, außerhalb der Reichweite von allem und jedem. Es ist eine Art „digitaler Entgiftung“. Allerdings stellt man sich besser nicht vor, was passiert, wenn der Motor in einem solchen Gebiet stehen bleibt. Quelle: ‚garrettfisher.me‘.

Garrett Fisher – Mit zwei Jahren flog er zum ersten Mal in einer Piper J-3 Cub, und mit vier Jahren begann er , sie zu mögen. Mit acht Jahren begann sein Großvater, ihm Flugstunden in seiner Piper PA-18 Super Cub zu geben, und mit 17 Jahren machte er seinen Privatpiloten-Schein in einer Piper PA-11 Cub Special. Heute, mehr als zwei Jahrzehnte später, fliegt er mit der gleichen PA-11 durch ganz Europa (nachdem er die USA durchflogen hat), fotografiert unterwegs und schreibt Bücher darüber.

Den zweiten Teil des Reiseberichtes finden Sie hier.