Flugverlauf und Unfallhergang
Der 45-jährige Pilot startete mit einem Passagier zu einem VFR-Überlandflug von Bad Marienberg nach Leutkirch-Unterzeil. Während des Fluges verschlechterten sich die Wetterbedingungen zusehends. Südlich von Tübingen, im Bereich der Schwäbischen Alb, flog der Pilot unter einer immer dichter werdenden und tiefer liegenden Wolkendecke.
In dem Versuch, Sichtflugbedingungen aufrechtzuerhalten, sank der Pilot unter die Wolkenschicht und flog in ein Tal ein. Als er die aussichtslose Lage erkannte – er war im Tal von Wolken „eingekesselt“ – versuchte er eine Umkehrkurve zu fliegen. Während dieses Manövers, bei dem er versuchte, aus dem Tal wieder aufzusteigen, kollidierte der Motorsegler mit Bäumen an einem ansteigenden, bewaldeten Hang. Das Flugzeug stürzte daraufhin ab.
Ursächliche Faktoren
Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zeigt eine Kette von Ereignissen auf, die zum Unfall führten:
- Fehleinschätzung des Wetters: Trotz einer Wettervorhersage, die eine geschlossene Wolkendecke und geringe Sichtweiten ankündigte (GAFOR-Gebiet 62), entschied sich der Pilot zur Fortsetzung des Fluges in das Gebiet.
- Get-there-itis / Umkehr-Druck: Der Pilot versuchte, trotz der sich verschlechternden Bedingungen, den Flug fortzusetzen, anstatt frühzeitig umzukehren oder einen Ausweichflugplatz anzusteuern.
- Verlust des Situationsbewusstseins: Durch das Einfliegen in das Tal unter die Wolkendecke verlor der Pilot den Überblick über das ansteigende Gelände und die genaue Position der Wolkenuntergrenze, was ihn in eine Falle lockte (CFIT – Controlled Flight Into Terrain).
Weitere Details
- Pilot: Der Pilot besaß eine Segelfluglizenz (SPL) mit der Berechtigung für Reise-Motorsegler (TMG) und verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von rund 323 Stunden, davon ca. 71 Stunden auf Motorseglern.
- Flugzeug: Das Flugzeug war mit einem Kollisionswarnsystem (FLARM) ausgestattet, dessen Daten zur Rekonstruktion des Flugweges verwendet wurden.
- Kommunikation: Es bestand kein Funkkontakt zum Fluginformationsdienst.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Unfall auf eine Kette von Entscheidungen des Piloten in Reaktion auf sich verschlechternde Wetterbedingungen zurückzuführen ist, die letztendlich zu einem kontrollierten Flug ins Gelände führten.
| Datum des Unfalls | 23. Oktober 2024 |
| Ort | Nahe Lichtenstein (Schwäbische Alb), Deutschland |
| Luftfahrzeug | Motorsegler, Diamond HK 36 TC Super Dimona |
| Schaden | Luftfahrzeug zerstört, Pilot und Passagier schwer verletzt |
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Offene Kommunikation vor Flugantritt mit dem Fluggast hätte gereicht – bei Auftreten der VFR Minima wäre klar gewesen, nun jetzt umzudrehen. Ein „Erzwingen“ unter VFR Bedingungen, das Ziel zu erreichen, führt in 99% solcher Flüge in die Katastrophe. 1% haben Glück gehabt, für das sie selber durch ihr Verhalten zum Überleben dennoch nicht beigetragen haben. Ich hatte ähnliche Situation und frühzeitig abgebrochen, also umgekehrt. Ein Debriefing gemacht.
Der Weg ins Kaffeehaus ist bei marginalen Wettervorhersagen der deutlich bessere als jener zum Flugplatz. Die Wetterfrösche treffen von Berufs wegen, dank Erfahrung, meteorologischen Messdaten und Wettersatelliten meist die stimmigsten und zutreffendsten Vorhersagen. Also sollte man diese beherzigen und nicht negieren – gerade in bergigem Gelände und im Alpenraum. Mit 2000 Stunden in E, K und M Fliegern, und davon 2/3 in diesen Regionen, kann ich mir dieses Urteil erlauben.
Wer von uns hat schon nicht einmal eine Fehleinschätzung gemacht, bei der es auch hätte schief gehen können. Mit so zwischen 2500-3000 VFR Stunden ist das auch bei mir schon vorgekommen. Die Schwierigkeit liegt oft darin, in solch einem Fall die Ruhe zu bewahren, und die Gnade zu besitzen, rechtzeitig stop zu sagen und den Flug abzubrechen, egal was man für Pläne hatte. Das ist zugegeben nicht immer einfach, gerade als Flieger mit vielen Stunden im Cokpit und viel Schlechtwettererfahrung, aber kein Flug ist so wichtig, als dass man Ihn nicht auch verschieben könnte. Zuviel meiner Freunde haben dass schon mit Ihrem Leben bezahlt, das Leid tragen dann aber immer die Zurückgebliebenen, denkt daran.
Ich bin fliegerisch südlich der Alp in Hohentengen beheimatet. Wenn sich das Wetter großflächig von Western her verschlechtert, dann ist die Alp nach dem Schwarzwaldanstieg zuerst dicht. Zudem ist die Alp bergig mit hoher Mindesthöhen. Man kann sagen, auf Nord-Süd-Strecken ist die Alp zuerst nicht vernünftig VFR passierbar. Wenn man unbedingt weiter möchte – was als low-time VFR-Pilot immer eine schlechte Entscheidung ist – dann gehen nur zwei Wege: Von KRH bis Basel und den Schwarzwald südlich umfliegen, das geht überraschend oft sehr gut. Zweitens die Alp und das Alpvorland weit östlich umfliegen, östlich einer Linie Aalen-Augsburg und dann westlich nach Leutkirch abbiegen. Landung in Memmingen ist dann oft möglich, von Leutkirch soll man bei wackeligen Wetterlagen sowieso die Finger lassen, dazu ist das umgebende Terrain viel zu hoch – und der Graf von Waldburg schaut von oben zu, was passiert. Hoffe, das hilft. VG Stefan
„It’s better to be on the ground wishing you were in the air, than in the air wishing you were on the ground.“
In der Luftfahrt wird dieser einfache Spruch so oft wiederholt, dass er fast schon zum Klischee geworden ist – doch seine Weisheit bleibt zeitlos.
Als Pilot bewege ich mich ständig im Spannungsfeld zwischen Vorsicht und Weiterentwicklung: Ich muss wissen, wann ich meine Komfortzone erweitern kann und wann die ich Grenzen respektieren muss, die ich mir selbst geschworen habe, niemals zu überschreiten.
Vor diesem Dilemma stand dieser Pilot wohl auch.