Das legendäre 756-km-Vieleck von 1985 in einem spannenden Flugberichte von Al Blackburn aus dem damaligen «aerokurier».

Sie ist immer wieder für Überraschungen gut, die Allegheny-Gebirgskette, die sich im Osten der USA – parallel zu den Appalachen – von Pennsylvania bis nach Tennessee erstreckt. Karl Striedieck und Tom Knauff haben mit ihren Mammut-Zielrückkehrstrecken und einer Kette spektakulärer Weltrekorde im Hangwind der langgestreckten Gebirgsketten gezeigt, zu welchen Superleistungen der Hangwind, diese älteste der bekannten Aufwindarten, den Segelflug befähigen kann.

Erst vor knapp einem Jahr, am 25. April 1983, trieb Tom Knauff mit einem Nimbus-3 die Rekordmarke im Zielflug mit Rückkehr zum Startort auf 1’647 km. Zehn Stunden und 36 Minuten war er dabei in der Luft, und das für eine Strecke, die – auf europäische Verhältnisse übertragen – der Distanz von Köln nach Cannes und zurück entspricht.

Ein halbes Jahr später: Neunzehn Piloten eines regionalen Vergleichsfliegens bereichern die Liste der Se-gelflug-Superlative nochmals mit bislang unverstellbar hohen Schnitt-Geschwindigkeiten. Eine 756 km grosse Viereck-Aufgabe wird von John Seymour mit 193.79 km/h umrundet!

Dabei wurde nahezu nur geradeaus geflogen – die Fahrtmessernadel immer hart am roten Strich für die höchstzulässige Geschwindigkeit. Der Segelflug in den USA steckt immer noch voller Überraschungen. Ventus-Pilot Al Blackburn (154,35 km/h) schildert den 756-km-Flug aus eigenem Erleben. Nahezu alle Teilnehmer umrundeten den Kurs und schafften damit eine der grössten, je bei einem Segelflug-Wettbewerb ausgeschriebenen Aufgaben. Hier ist der Bericht von Al Blackburn für den «aerokurier».

Um hinzukommen, nach New Castle, rund fünf Autostunden sudwestlich von Washington, DC, in Virginia gelegen, nimmt man die Landstrasse 311 nordwestlich von Roanoke, Überquert den Appalachian-Trail, quält sich die Steigung zum Catawba Mountain hinauf und windet sich auf der anderen Seite die Serpentinen hinab ins Tal, folgt der Strasse, bis man auf einen Feldweg trifft, der irgendwo in den Wäldern verschwindet. Auch wenn man das Hinweisschild der Blue Ridge Soaring Society (BRSS) nicht sieht, muss man weiter. Aber auch mit Hinweisschild gibt es Gründe genug, sich zu wundern: da fliesst beispielsweise auf einmal ein kräftiger Bach über die Strasse. Etwas verzagt nähern wir uns der Furt, also der Stelle des Baches, die uns als die seichteste erscheint. Dabei sind wir uns nicht ganz sicher, ob das Wohnmobil mit dem Segelflugzeuganhänger hintendrein den Bach auch ohne ernsthafte Pannen überwindet. Endlich: Noch ein paar Kurven und wir haben «New Castle Ultranational Airport» erreicht, sagen wir lieber eine lange Wiese, ungefähr 100 m breit und etwa 1’000 m lang. Die Startbahn in der Mitte des Tales weist – wie das Tal – in Nord-Süd-Richtung.

Der Flugplatz selbst liegt in einer Höhe von 330 m. Der Hang im Westen liegt sehr nah und reicht auf 990 m MSL hinauf. «New Castle Ultranational» wird der Schauplatz für den 85er Region-4-Segelflugwettbewerb der USA sein, ausgerichtet von der Blue-Ridge Soaring Society. Blue-Ridge, das heisst eigentlich Blaue Hügelkette, und die bewaldeten Gebirgszüge erscheinen auch von weitem betrachtet leicht blau. Insgesamt 20 Piloten haben ihre Segelflugzeuge – es ist schon September – hierhergebracht, um in der Renn- und Standard-Klasse zu starten. Dass man sich anschickt, ein Stück Segelfluggeschichte zu schreiben, bemerkt wohl keiner. Wettbewerbsdirektor ist Karl Striedieck, einer der grossen Namen im amerikanischen Segelflug. Karl stellt die Aufgaben, schleppt mit seiner Cessna 180 und fliegt dann die Aufgaben selbst mit seiner ASW 20B, ist dazu jederzeit bereit, die weniger mit dem Hangflug vertrauten Piloten einzuweisen und mit den örtlichen Begebenheiten vertraut zu machen. Die anderen Hangflugexperten unter den Teilnehmern sind Tom Knauff, der erst vor einem halben Jahr Karls Weltrekord über die Ziel-Rückkehr-Strecke entlang dem Gebirgszug der Alleghenies überboten hat, John Seymour, Roy McMaster und Dave Cole.

Dieser Bericht soll nun nur einen einzigen Tag des Wettbewerbs herausgreifen: den 2. September, einen Mittwoch. Den ganzen Tag zuvor hat es geregnet. Karl hatte noch am späten Nachmittag versucht, eine Aufgabe zu stellen. Wenn wir wenigstens noch um 5 Uhr wegkommen, sagte er, kommen wir doch zumindest einmal zum Tunnel beim Big Walker Mountain und zurück.“ Insgesamt wäre das eine Strecke von 209 km gewesen, nicht schlecht für einen Start am späteren Nachmittag. Aber der Regen hielt an, die niedrigen Wolken wichen nicht. Ein paar Unentwegte liessen sich schleppen und stellten fest, dass der Hang tatsächlich trug. Die Heftigkeit der Regenschauer liess jedoch nicht nach. An einen Wettbewerbsstart war nicht zu denken. Eine trockene arktische Luftmasse hatte das Regengebiet über Nacht durchgepeitscht. – Der Mittwoch dämmerte klar und kalt, mit einem starken Nordwestwind. Karl berief das Briefing für 9 Uhr ein und setzte die voraussichtliche Startzeit auf 10 Uhr fest. Die Aufgabenstellung lautete: den nahen Hang nach Süden zum Tunnel am Big-Walker-Mountain und zurück zur ,Schafshütte” auf dem Kamm direkt östlich von New Castle (209,3 km), dann gegen den Wind über drei Hange springen, um auf die Vorderseite des Hanges zu kommen, der uns bis nach Tazewell bringt (127,2 km). Dann geht es nach Nordosten zurück, zum Ingalls Airport bei Hot Springs (167,44 km); anschliessend wieder nach Südwesten an New Castle vorbei, zum Big-Walker-Mountain-Tunnel zurück (154,6 km), um dann schliesslich wieder nach New Castle (136,85 km) zu gelangen. Ein etwas komplexes Vieleck, geboren aus den Eigenarten der örtlichen Geographie und genau 756,05 km (469,6 Meilen) lang! Mein erster Gedanke war: «Die versuchen, dich aufzuziehen!» Trotzdem fülle ich meinen Ventus bis oben hin mit Wasser auf, befolge den Rat von Tom Knauff und verstaue peinlich genau Ausrüstungsteile im Cockpit. Dann ziehe ich meine Gurte kurz vor dem Start um 10 Uhr so fest an, wie es gerade geht. Die Startlinie wurde zur «Schafshütte» auf dem Hang über dem Flugplatz gelegt. Charlie Spratts bekannte Stimme – seit den Weltmeisterschaften in Hobbs nun auch international bekannt – bestätigt bereits «good starts», als ich wenig später über dem Kamm der Hügelkante ausklinke und behutsam nach Aufwind suche.

Und der Aufwind bläst. Einige 100 ft (30 m) über den Gipfeln kann ich ohne Sinken leicht eine Geschwindigkeit von 185 km/h (100 kts) halten. Einige Flugzeuge unter mir sind jedoch schneller! Ich gehe deshalb auf nur rund 30 m über den Hang hinunter. Jetzt bin ich 110 kts (203,5 km/n) schnell. Das soll reichen, bis ich etwas vertrauter bin mit dieser Art zu fliegen und mit der Landschaft. Ich ziehe hoch, drehe um 180° und halte nach Norden zum Starttor. Noch eine hochgezogene Fahrtkurve, und ich rufe Charlie für den Abflug.

Auf dem Weg zum Tunnel, dem ersten Wendepunkt, erreiche ich durchschnittlich 203 km/h. Voraus verblassen Striediecks und Seymours ASW 20B zu flachen Streifen – die Flügel- Spitzen heben sich kaum über die Gipfel der Bäume. Für mich ist es hier der erste Hangflug. Ich will mich an das für mich komfortable Höhenband erst vorsichtig herantasten. Schon jetzt weiss ich: Es gibt keine Probleme zum Tunnel zu kommen. Drei kleine Unterbrechungen im Hang gilt es auf dem Weg dorthin zu überwinden. Keine der Lücken im Hangrücken macht Probleme und – noch schneller als erwartet — erblicke ich die ersten Segelflugzeuge über dem Wendepunkt, wie sie bei der Umrundung bogenförmige Flugbahnen in den Himmel schreiben. Auf der Strecke zurück gehe ich etwas näher an die Kammlinie des Hangs heran. Meine Geschwindigkeit steigt auf 120 kts (222 km/h). Es ist jetzt mehr Bewegung in der Luft und das Variometer pfeift und brummt abwechselnd auf dem Weg von Aufwind zu Aufwind. Es gibt bereits Thermik, dabei ist es noch nicht einmal 11 Uhr! In einer Stunde und 10 Minuten bin ich zurück an der Schafshütte. Toll, das bedeutet mehr als 161 km/h Schnitt. Ich ziehe hoch in einen Bart, beobachte die Nadel des Integrators, die hier bei über 2 m/s zur Ruhe kommt. Ich steige auf 1’500 m und bemerke einen Pulk über dem Tal im Westen. Dem möchte ich mich anschliessen, und schon tauche ich in den starken Gegenwind weg. Es kann ein wirklich toller Tag werden. Der «Frontkamm», er liegt direkt in der starken Nordwestströmung, ist noch besser als der erste. Nur bei «Jesse’s Knob» knickt der Hang auf der Strecke nach Tazewell in einer Schleife vom direkten Kurs weg. Mit ein paar Kreisen in einem 3-m-Bart nehme ich ein paar 1’000 ft mit, um so die Lücke im Hangaufwind zu überwinden. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schleife liegen dann schnell wieder 120 kts (222 km/h) an.

Bei Bluefield sehe ich mich dann doch etwas um. Wo werde ich landen können, wenn der Hangwind nachlassen sollte? Weit und breit kein brauchbares Feld. in der Stadt erkenne ich den Bluefield-Flugplatz. Aber er scheint zu weit im Westen im Gegenwind zu liegen. Karl erklärt, dass der Hangaufwind nie plötzlich aufhöre und warnt, falls die Geschwindigkeit unter die 130-km/h-Marke fällt, muss man sich vorsehen.

Ich jage aber immer noch mit 120 kts (222 km/h) vorwärts. Bevor ich vor Tazewell den Hang für das Wendepunktfoto verlasse, drehe ich noch ein paar Kreise im Hangaufwind, bis ich über dem Wendepunkt einige steigende Segelflugzeuge beobachten kann. ich nehme sogleich Kurs zum Fotopunkt auf, mache das Bild und steige in dem 3-m-Bart mit. Vier oder fünf Vollkreise bringen mir genug Höhe für die Rückkehr an den Hang in einer ausreichenden Sicherheitshöhe. Wieder nach Osten zurück: diesmal zum Flugplatz von Hot Springs, dem Stützpunkt des dortigen Feriendorfes. Es ist die grösste Etappe der Aufgabe – aber alle vielleicht einmal gehegten Gedanken, den vorgeschriebenen Kurs abzukürzen, sind verschwunden.

Diese Art des Fliegens vermittelt eine Hochstimmung, die jede Art von Beschreibung übertrifft. Die Zuversicht, dass der Flug gelingt, findet eine zusätzliche Verstärkung in der grossen Zahl eng benachbarter Aufwinde, die der stetige 30 kts starke Wind (56 km/h) quer zum Hang mit schöner Regelmässigkeit auslöst. Sie werden verstärkt angefacht durch das klare, helle Sonnenlicht. Der Flug wird härter, vielleicht weil ich jetzt näher an die Baumwipfel herangehe und auch mehr an die Höchstgeschwindigkeit des Ventus. Die Nadel des Fahrtmessers liegt fast ständig an der roten Markierung, bei 135 kts (250 km/h).

Ab und an schlägt mein Kopf gegen die Haube. Man denkt, man habe sich fest im Sitz angeschnallt, aber für diese Bedingungen kann man sich wohl kaum fest genug angurten. So rutsche ich noch etwas tiefer in meinen Sitz und drucke den Knuppel nach vorn. Voraus liegt der «Angelhaken», das halbschalenförmige Ende des Hangs, der hier ins Tal von Covington abfällt. Karl gibt durch, dass der kleine, kurze Hang nordwestlich von Covington trägt und dass man von dort aus zum höheren Hang springen kann, der zu der Feriensiedlung von Hot Springs führt. Dieser Zwischenhang erscheint mir aber zu niedrig, und ich wähle einen der inzwischen stärkeren Aufwinde, um zu dem mehr nördlich gelegenen Wendepunkt zu gelangen. Die Bärte gehen hier durchweg mit 2,5 bis 3 m/s. Zuvor habe ich begeisterte Sprüche von Seymour und Striedieck im Funk von einem 7 m/s starken Aufwind über Covington gehört – für Piloten aus dem Osten der USA ein phantastischer Wert. Und dann bin ich auch schon am Ingalls Airport, dem vierten Wendepunkt, in ungefähr 5’500 ft (1’650 m MSL) und fege fast über ihn hinweg. Ich habe mich auf die Leeseite des Hangs treiben lassen und befinde mich augenblicklich in einem Sinken von 5 m/s und mehr. Es ist wie eine Bootsfahrt über die Niagarafälle! Bevor ich mich von dem Schreck erhole, finde ich mich schon in 4’300 ft (1’290 m).

Das Wendepunktfoto schiesse ich schon fast «durch die Hallen». Die Startbahn von Ingalls liegt in mehr als 3’700 ft (1’110m MSL). Glücklicherweise steht südwestlich des Flugplatzes ein guter thermischer Aufwind, und ich entscheide mich, hier erst einmal Höhe zu tanken, oben zu bleiben, bis der Hang von New Castle im Gleitwinkel erscheint. ich habe mehrere Gründe für meine Entscheidung: An den vorangegangenen Wettbewerbstagen hatte ich in dieser Gegend schon einmal Navigationsschwierigkeiten, andererseits erreicht das durchschnittliche Steigen jetzt 5 m / s, der vielleicht verlockendste Grund aber ist, dass es nur wenig gute Landefelder im Tal zwischen Covington und New Castle gibt. Es ist ein langsamerer Weg, den ich damit wähle, aber mit den Aufwinden kann ich immer noch eine gute Geschwindigkeit von 70 kts (130 km/h) halten.

Als ich wieder zum Haushang von New Castle bei der Schafshütte hinuntertauche, stelle ich fest, dass er so gut trägt wie noch nie. Ich halte konstant 135 kts (250 km/h) auf der Strecke zum zweiten Tunnelfoto und bumse ab und an mit meinem Kopf gegen die Haube bei diesem aggressiven Flugstil. In 100 bis 150 ft (30-45 m) über der Kammlinie kann ich die Fahrtmessernadel am Beginn des roten Bereichs halten. Tom Knauff schiesst mir schon, mit Nordkurs auf seinen letzten Schenkel, entgegen. Du fliegst zu hoch!“ meint er. In dem Moment knallt mein Kopf wieder gegen die Haube, und ich beobachte die Fahrtanzeige bei 140 kts (260 km/h). «Danke, Tom.» Während des ganzen Fluges, aber besonders am Hang von New Castle. kann ich Falken beobachten, die ganz offensichtlich ihren Spass an diesen unglaublich guten Segelflugbedingungen haben. Es scheint ihnen besonderen Spass zu machen, sich in den Wind zu stellen und bewegungslos in dem starken Hangaufwind über der Kammlinie zu verharren. Die Begegnung Falke-Segelflugzeug ist hier eine völlig andere. als wenn sich beide in einem Aufwind kreisend treffen. Wenn wir mit Höchstgeschwindigkeit die Kammlinie entlangjagen, können sie uns erst im allerletzten Moment erkennen und suchen die Flucht in halsbrecherischen Manövern. Sie taumeln und trudeln weg, um den Zusammenstoss mit den sich mit rund 65 m/s nähernden GfK-Flügeln zu verhindern. Trotz vieler solcher haarsträubenden Begegnungen scheinen wir bis jetzt jeden Zusammenstoss vermieden zu haben. Schon bin ich am Tunnel, dem letzten Wendepunkt, ziehe hoch und fotografiere. Einige Meilen weiter sind Garey Hudson und Monty Sullivan mit ihren ASW 20. Ich gehe wieder naher an den Hang heran und treibe die Fahrtmessernadel an den Rand des roten Bereichs — und hole auf. Ungefähr 16 km vor New Castle bin ich direkt hinter den beiden ASW 20. Jetzt fällt mir auf, dass ich die ganze Zeit mit den Klappen in der Position «-2» geflogen bin. Ich ziehe sie in die Position «S» und schere vom Hang weg, wo der Aufwind nun weniger stark kommt und fliege jetzt gleichauf mit ihnen in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich. Bedauerlicherweise habe ich nicht die Gelegenheit, den Vergleich mit den ASW 20B von Striedieck und Seymour zu ziehen. Ich springe über den Kamm, bin immer noch 1’500 ft (450 m) über dem Flugplatz, als ich über die Ziellinie schiesse.

Vom letzten Wendepunkt an lag die Geschwindigkeit immer im Höchstbereich. Das sind angezeigte 135 kts (250 km/h), wenn man die 4’000 ft (1’200 m) Flughöhe und 18°C auf der letzten Teilstrecke dieses Fluges berücksichtigt, sind es sogar 146,5 kts (271 km/h). Meine Flugzeit beträgt weniger als fünf Stunden. Aber so wenig Zeit hat nahezu jeder andere auch benötigt. Es ist gerade erst halb drei durch.

Die soeben gelandeten Piloten vertreten sich die Füsse, staksen herum, als seien ihnen Flügel gewachsen. Sie schütteln ungläubig ihre Köpfe und versuchen, den Anflug von Euphorie festzuhalten, der uns nach diesem Flugtag erfasst hat. Nicht ganz im Ernst, aber auch nicht völlig scherzhaft, fragen wir Karl, was für eine Aufgabe er für den Nachmittag vorgesehen hat. – Für mich war es mein schönster Segelflug bislang. Es ist unglaublich: alle Teilnehmer, welche die Herausforderung annahmen, haben die grosse Aufgabe auch vollendet. Nur bei einem spielte die Gesundheit nicht mit. Er landete nach dem Rückflug vom Tunnel wieder in New Castle. Die 19 anderen Teilnehmer flogen alle die volle Strecke von 469,6 Meilen (756 km). Soweit wir es nachprüfen konnten, ist es die bisher längste Strecke, die je auf einem Wettbewerb für Standard- und Rennklasse ausgeschrieben und vollendet wurde. Sie ist länger als die 455-Meilen-Aufgabe (732 km) der Rennklasse bei den US-Meisterschaften 1981 in Minden, die von fast 90 Prozent der Piloten mit Geschwindigkeiten zwischen 105 und 140 km/h vollendet wurde. – Klaus Holighaus gewann sie damals als Gastpilot mit einem Ventus a.

Unser Vieleck ist sogar weitaus länger als jede Aufgabe der herausragenden Weltmeisterschaften in Hobbs 1983. Dort war die grösste Aufgabe eine 378.2 Meilen (608,6 km) grosse Strecke für die Rennklasse und eine 408,1 Meilen (656,8 km) lange Strecke für die Offene Klasse. Die Geschwindigkeit, die in Hobbs, allerdings auch auf einer kürzeren Strecke (522,8-kmDreieck) geflogen wurde, waren 178, 1 km/h durch George Lee mit einem Nimbus-3! in der Rennklasse lag die beste Geschwindigkeit bei 164,7 km/h. In New Castle lag die geringste Durchschnittsgeschwindigkeit an diesem, alle Rekorde brechenden Tag über 128,8 km/h. In der Rennklasse ging John Seymour mit 193,79 km/h als Sieger hervor, dicht gefolgt von Karl Striedieck mit 192,84 km/h. Beide flogen ASW 20B mit den Turbulatoren auf der Flügelunterseite und dem verbesserten Profil gegenüber der ASW 20. Tom Knauff hatte die Standard-Klasse mit einer Geschwindigkeit von 180,32 km/h mit einer Pégase angeführt, die speziell für die Weltmeisterschaft in Hobbs ausgelegt worden war, wenn er nicht ein nicht wertbares Wendepunktfoto gehabt hätte.

So wurde Andy Blackburn Sieger der Standard-Klasse mit 146.9 km/h mit einer LS4-a. Meine 154,35 km/h mit dem Ventus-a reichten gerade für den siebten Platz an diesem Tag. Eigentlich sogar nur den achten, falls Karl Striedieck eingeschlossen wird, der offiziell als Wettbewerbsdirektor fungierte und ausser Konkurrenz mitflog. Auch wenn wir später in einem nüchternen Rückblick überein kamen, dass ein Schüler an diesem Tag auf seinem ersten Flug diese Strecke sogar mit einer 1-26 geschafft haben könnte, so konnte doch nichts unsere Begeisterung dämpfen oder das Hochgefühl verderben, die Rekordmarken für Segelflüge entlang der Gebirgskämme von Virginia an diesem phantastischen September-Mittwoch in die Höhe getrieben zu haben. Für alle, die dabei waren, wird dieser Flug immer wieder ein starker Magnet sein, der jeden von uns in den Südwesten Virginias zieht, wenn immer er das Stichwort «New Castle» hört.

Fotoquelle der Satellitenbilder: „Google Earth„. Hier können Sie die Strecke ‚virtuell‘ in Google Earth nachfliegen (kmz-file lokal downloaden und in Google Earth öffnen / Tour abspielen).