Behörden wie das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Deutsche Flugsicherung (DFS) oder AustroControl verfügen ständig Luftraumänderungen. In diesem Jahr sind zahlreiche Anpassungen der angespannten militärischen Situation geschuldet. Die dazu gehörenden Luftraumdaten werden jedoch weder von allen Landes-Behörden noch von allen Instrumenten-Herstellern rechtzeitig bis zur Einführung der neuen kontrollierten Lufträume zur Verfügung gestellt. Was bei gedrucktem Kartenmaterial einigermassen funktioniert, klappt im digitalen Bereich schlecht bis gar nicht.

Ein funktionierendes System erfordert Verbindlichkeit: Wenn eine Behörde über neue Lufträume verfügt, ist es ihre Pflicht, sicherzustellen, dass Industrie, Geräte-Hersteller oder Verbände die passenden Daten in zuverlässigen, kontrollierten und auf die im Markt gängigen Geräte passenden Formaten verfügbar sind. Dies muss zu einem klaren Stichtag, etwa am 1. März erfolgen – analog zur Bereitstellung der gedruckten Papierkarten. Andernfalls dürfen eigentlich keine Luftraum-Anpassungen in Kraft gesetzt werden – weil m.E. die Voraussetzungen dafür fehlen.

Die jährlich wiederkehrende Jagd nach Luftraum-Daten stellt sich für manche Piloten und im Verein dafür verantwortliche Unterhalts-Personen seit Jahren wie folgt dar:

• Kartenkauf: Erwerb gedruckter Karten, um im Cockpit eine übersichtliche Vorbereitung zu gewährleisten. Die dabei auftretenden Lieferverzögerungen zeigen das Problem im Grunde genommen am deutlichsten auf.
• Datensuche: Aufwendige Recherche nach offiziellen, inoffiziellen und teilweise «streng geheimen» Quellen für digitale Luftraumdaten. Die Situation variiert je nach Land: In der Schweiz liefert etwa der Segelflugverband Daten, in Österreich die AustroControl, in Deutschland ebenfalls die Verbände und in Frankreich Plattformen wie planeur.net, welche teilweise durch verdankenswerte, private Einzel-Initiativen die Daten überhaupt rechtzeitig bereitstellen.
• Datenaufbereitung: Programmierung eines KI-Agenten oder bei vorhandenen Fachkenntnissen manuelle Konvertierung, um die gefundenen Daten in das spezifische Format des jeweiligen Endgeräts im Cockpit umzuschreiben. Dies erfordert oft mehrere aufwendige Versuche von Daten-Uploads direkt auf dem Flugplatz/am Flugzeug und im Grunde genommen auch spezifische Software-Kenntnisse.

Die Suche nach aktuellen, gültigen und korrekt formatierten Luftraumdaten erweist sich in der Praxis als aufwendig und mit oft unbefriedigendem Resultat. Intensive Recherchen bei offiziellen und inoffiziellen Quellen führen regelmässig ins Leere. Folgende Beispiele illustrieren die Problematik:

• Italien (ENAV): Die italienische Flugsicherung ENAV macht aus Luftraumdaten ein gut gehütetes Geheimnis. Weder offiziell noch über private Anbieter sind verlässliche Datensätze im benötigten OpenAir-Format frei und vor allem rechtzeitig zugänglich. Bei der Verhängung von Strafen für Luftraumverletzungen agieren die Behörden hingegen schnell und richtig grosszügig.
• Frankreich (SIA): Die französische SIA bietet zwar einen tollen Service, stellt diesen jedoch exklusiv in französischer Sprache und auf einer leider etwas unübersichtlichen Webseite zur Verfügung. Die Daten werden oft zu spät publiziert. Inoffizielle Quellen wie planeur.net dienen als Ersatz , bieten aber keine behördliche Garantie auf Richtigkeit.
• Gerätehersteller: Auch Hersteller von Navigationsgeräten (z.B. LX Navigation) stellen die Daten nach meiner Erfahrung nicht rechtzeitig zum Saisonstart in den benötigten Formaten bereit, obwohl dies ihre primäre Stamm-Kundschaft betrifft.

Luftraumverletzungen nicht erstaunlich

Es erstaunt nicht, dass es unverändert zu viele Luftraumverletzungen gibt, wenn Piloten ausserstande sind, die digitalen Grundlagen dafür zeitgerecht zu beschaffen. Es wirkt, als diskutiere man noch über die Länge des Urmeters, während die Mess-Toleranzen in der Luftfahrt als Grundlage für die Bussenverteilung längst in Millimetern festgelegt werden.

Die zeitgerechte und formatgerechte Bereitstellung dieser Daten ist eine zentrale Aufgabe für BAZL, DFS, AustroControl, ENAV und SIA. AustroControl zeigt, dass dies machbar ist. Eine Lösung, welche Behörden und Industrie in die Pflicht nimmt, ist überfällig.

Nur abonnierte Dienste liefern

Selbstverständlich benutze ich ein Kniebrett-Tablet mit einer abonnierten Moving- und Navigations-App, derzeit SkyDemon. Diese ist aufgrund seines Software-Modells ständig aktuell, weil die Daten zentral verwaltet und aktuell gehalten werden.

Und inzwischen sind sogar die zeitlichen Limitationen oder flugzeugspezifischen Einschränkungen direkt beim Clicken auf den Luftraum ersichtlich (z.B. LFR 30 B und C am Mont Blanc (Bild oben) , was in früheren Jahren nicht der Fall war und in der Luft (wo man besser fliegen sollte, statt ein mehrseitiges, womöglich fremdsprachiges Dokument analysieren zu müssen), für Konfusion sorgte, weil die Einschränkungen nicht erwähnt waren.

Wenn es Bezahl-Abos schaffen, die Luftraumdaten aktuell zu halten, warum sind dann die Segelflug-Instrumenten-Anbieter und ein Teil der Behörden dazu nicht in der Lage? Und ja, eigentlich will ich mein Segelflugzeug-Cockpit nicht mit einem zusätzlichen Tablett überladen, sondern stets gut nach draußen sehen können.

Was für Sie trotzdem jetzt schon verfügbar ist: Eine Übersicht der aktuell verfügbaren Luftraumdaten für die meisten europäischen Länder ist aufgrund meiner jährlich wiederkehrenden, schlechten Erfahrungen inzwischen – so komplett es geht – hier auf flieger.news aufgeschaltet.