Aus bereits gemachten Fehlern anderer lernen
Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils zum Monatsende. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.
Der Flugzeugschlepp ist eine etablierte Startart, birgt aber spezifische Risiken. Insbesondere die physische Verbindung zweier Flugzeuge mit unterschiedlichen Flugeigenschaften erfordert von beiden Piloten höchste Aufmerksamkeit. Eine Abweichung von der Sollposition durch das Segelflugzeug kann sich über das Schleppseil unmittelbar und mit erheblicher Hebelwirkung auf das Schleppflugzeug übertragen. In den vergangenen Jahren ereigneten sich mehrere Unfälle und Beinahe-Unfälle, die auf diese Problematik zurückzuführen sind.
Hebelwirkung und moderne Schleppflugzeuge
Die Flotte der Schleppflugzeuge hat sich in den letzten Jahren gewandelt. Neben den traditionellen, schwereren Maschinen kommen zunehmend leichte, wendige Ultraleicht-Flugzeuge (ULM) oder Light Sport Aircraft (LSA) zum Einsatz. Ein typisches Beispiel ist die Aerospool WT9 Dynamic [5], die sich durch Wirtschaftlichkeit und gute Steigleistungen, aber auch eine anspruchsvolle Bedienung, etwa durch ein Einzieh-Fahrwerk, auszeichnet.
Diese modernen Flugzeuge weisen oft kurze Rümpfe und ein geringes Eigengewicht auf. Die WT9 Dynamic hat beispielsweise eine Rumpflänge von lediglich 6,46 Metern und ein maximales Abfluggewicht von 600 Kilogramm. Die Kombination aus geringem Gewicht und kurzem Hebelarm des Leitwerks führt dazu, dass diese Maschinen empfindlich auf externe Kräfte reagieren, die über die Schleppkupplung am Heck eingeleitet werden. Zieht ein Segelflugzeug von 500 Kilogramm an einem 60-Meter-Seil aus einer überhöhten Position nach oben, wird das Heck des leichten Schleppflugzeugs angehoben. Die Nase senkt sich, und der Schlepppilot verliert die Kontrolle über die Flugbahn.
Cockpit-Haube verloren
Ein Beispiel für die fatalen Folgen einer plötzlichen Störung im Schleppzug ereignete sich im Juni 2023 am Flugplatz Nikolsdorf in Osttirol [1].
| Schaden | Ein Toter (Schlepppilot). Totalschaden des Motorflugzeugs. |
| Ursache | Segelflugzeug geriet nach dem Start ins Pendeln; gleichzeitiges Öffnen der Cockpithaube führte zu schlagartigem Steigen. |
| Hergang | Das Segelflugzeug schnellte nach oben, wodurch das Schleppflugzeug (Robin DR400) über das Seil nach vorne überdreht wurde und senkrecht abstürzte. Es schlug auf einem Acker auf, fing Feuer und brannte aus. |
| Fazit | Unvorhergesehene Störungen (wie eine sich öffnende Haube) erfordern sofortige Reaktion. Das korrekte Verriegeln der Haube vor dem Start ist lebenswichtig. |
Die Gefahr der „Hohen Position“
Die französische Flugsicherheitsbehörde BEA und der Segelflugverband FFVP haben sich intensiv mit der Problematik der zu hohen Position eines Segelflugzeugs hinter der Schleppmaschine befasst. Ein Unfallbericht aus dem Jahr 2021 (Bordes-de-Rivières, Frankreich) illustriert die rasche Eskalation [2].
| Schaden | Ein Toter (Segelflugpilot). Totalschaden des Segelflugzeugs. |
| Ursache | Segelflugzeug geriet in hohe Position; Schleppflugzeug (WT9 Dynamic) wurde unkontrollierbar; zu tiefe Umkehrkurve nach Seilabwurf. |
| Hergang | Kurz nach dem Abheben stieg das Segelflugzeug zu hoch. Der ULM-Pilot spürte sofort, wie das Heck hochgezogen wurde und die Nase in Richtung Boden zeigte. Er warf das Seil in etwa 20 Metern Höhe ab und rettete sich. Der Segelflugpilot klinkte ebenfalls, versuchte jedoch eine Umkehrkurve (Demi-Tour) in zu geringer Höhe, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte ab. |
| Faktoren | Möglicherweise eine beschlagene Haube und Gegenlicht (Sonne von vorne, Elevation 0°), was zum Verlust der visuellen Referenz zum Schlepper führte. |
| Fazit | Bei einer unkontrollierbaren hohen Position ist der sofortige Seilabwurf durch den Schlepppiloten die einzige Rettung. Für den Segelflieger gilt in geringer Höhe: Geradeaus landen, keine Umkehrkurve erzwingen. |
Ein weiterer Vorfall in Frankreich (REX 2025-0064 [3]) verlief glimpflicher, unterstreicht aber die Dynamik. Ein Segelflugzeug (Ventus 3FES) stieg beim Durchfliegen einer Thermik-Blase in eine hohe Position. Der Pilot klinkte nicht aus – es war sein zweiter Flug mit diesem Flugzeug, und er hatte den Kupplungshebel nicht kräftig genug gezogen. Das Heck des WT9-Schleppers hob sich, die Nase zeigte steil nach unten. Nur das schnelle Ziehen des Notabwurfs durch den Schlepppiloten verhinderte seinen Absturz. Der Schlepppilot kommentierte: «Eine hohe Position bringt ein ULM sehr, sehr schnell in Schwierigkeiten.»
Seillänge als kritischer Faktor
Auch die Länge des Schleppseils beeinflusst die Sicherheit maßgeblich. Ein Unfall in Feilding, Neuseeland (Mai 2022), zeigte, dass ein zu kurzes Seil die Reaktionszeit drastisch verkürzt [4].
Persönlich wird mir ein Flugzeugschlepp immer in Erinnerung bleiben. Auf einem Flugplatz im Süden Österreichs hat der Flugplatz-Halter für eine finanzielle Ersparnis das bestellte Schleppseil nicht halbiert, sondern gedrittelt. Man kommt also nicht nur in Neuseeland auf seltsame Gedanken. Das führte letztlich zu einer Seillänge von 40 m, was physisch und psychisch viel «zu nahe» war. Im turbulenten Nordwind einen F-Schlepp zu machen, war ein Krimi, die Robin hüpfte nur so durch die Luft, man musste höllisch aufpassen, den Schlepper nicht nach unten aus den Augen zu verlieren und die Situation damit nicht endgültig zu eskalieren.
| Schaden | Keiner – aber hohe Risiken und viel Stress beim Piloten des Segelflugzeuges und möglichen Unfall mit Glück vermieden. |
| Ursache | Der Flugplatzhalter kürzte das standardmässig gelieferte Schleppseil nicht auf zwei Hälften, sondern auf drei Drittel. |
| Hergang | Schleppflugzeug und Segelflugzeug mit zu kurzem Seil verbunden, keine genügende Reaktionszeit auf Böen. |
| Fazit | Ein zu kurzes Seil verringert die Dämpfung im System. Abweichungen übertragen sich härter und schneller, was den Piloten weniger Zeit lässt, adäquat auf Böen zu reagieren. Lieber andernorts sparen. |
Unfreiwilliger Start mit zwei Seilen
Auf einem Flugplatz in Südfrankreich sind bis heute Schleppmaschinen ohne Seileinzugs-Vorrichtung im Einsatz. Damit ist das Boden-Team zu einem sauberen Umgang mit den Seilen gezwungen. Der Schlepper zieht bei seiner Landung das Seil über den gesamten Flugplatz hinter sich her und dreht vor dem Segelflugzeug in Startrichtung. Ein Helfer klinkt es aus und hängt dafür das Schleppseil ein, an dem das zu startende Segelflugzeug bereits angehängt ist. Danach zieht er das Schleppseil vom letzten Start entlang der Piste zur Seite. Er muss darauf achten, dass sich die beiden Seile, die er da behändigt, nicht überkreuzen.
Bei einem meiner Starts ist passiert, was eigentlich nicht passieren darf. Ich bin mit zwei Seilen gestartet, weil sie eben beim Anrollen noch übereinander lagen. Gespürt habe ich davon zum Glück wenig, außer dass der Schlepp-Pilot irgendwann auf Französisch hektische Funksprüche sendete, die ich erst beim dritten Mal verstand, weil ich geistig auf diesen Fall nicht «konditioniert» war und mich das in der Thermik hin und her tanzende Schleppflugzeug absorbierte. Nach einem soweit sicheren Start – weil wir nirgendwo hängen blieben – klinkte ich dann über unbewohntem Gelände. Das an der Schleppmaschine befestigte Seil gelangte wie üblich zurück an den Start, das darüber hängende Seil wird noch heute irgendwo im Waldgebiet nahe dem Flugplatz liegen. Jedenfalls verlief die (kurze) Suche bei über 40° im Schatten erfolglos.
Inzwischen hat der neue Flugplatzchef das Startverfahren geändert, um sicherer zu sein, dass sich keine Schleppseile am Boden überkreuzen. Man hat jedoch bis heute noch keine Seil-Einzugsvorrichtungen in die Schleppmaschinen verbaut, d.h., die Seile leiden bei jeder Landung und der darauffolgenden Reise quer über den Flugplatz. Und es bleibt bis heute nicht ausgeschlossen, dass jemand mit zwei oder sogar mehr Seilen startet. Nicht ausdenken mag ich mir die Situation, wenn das unter dem Rumpf baumelnde, lange Schleppseil irgendwo im Ausflug an den dortigen Bäumen oder der dahinter liegenden Hochspannungsleitung anhängt.
| Schaden | Verlorenes Schleppseil, keine Gefährung dank Ausklinken und Seil-Abwurf über einem Waldgebiet. |
| Ursache | Unsicheres Start-Prozedere, aus Kostengründen eingesparte Seil-Einzugsvorrichtung. Unaufmerksamkeit der Helfer am Boden. |
| Hergang | Start mit zwei Schleppseilen, weil sie am Start nicht vollständig entflochten wurden, sondern übereinander lagen. |
| Fazit | «Das Günstige muss man sich leisten können». Spätestens beim ersten schweren Unfall und einer darauf folgenden Haftungs-Klage wird der Flugplatzhalter zur Einsicht gezwungen werden, dass es günstiger, effizienter und vor allem sicherer ist, das Schleppseil nach jedem Schlepp im Flugzeug über eine Winde einzuziehen. |
Basis-Regeln für den sicheren Schlepp
Um die Risiken zu minimieren, gelten klare Grundsätze, die bei jedem Start konsequent angewendet werden müssen.
Querlage halten und gleiche Radien fliegen: In Kurven muss das Segelflugzeug exakt die gleiche Querlage wie das Schleppflugzeug einnehmen. Dadurch wird sichergestellt, dass beide Flugzeuge den gleichen Kurvenradius fliegen und das Seil nicht seitlich zieht oder durchhängt.
Höhe konzentriert halten: Die vertikale Position zum Schleppflugzeug muss präzise gehalten werden. Die Referenzpunkte am Schleppflugzeug (z.B. Fahrwerk am Horizont oder Tragflächenunterkante) sind stetig zu fixieren. Ein Ausbrechen nach oben (Position haute) ist zwingend zu vermeiden.
Haube vor dem Start prüfen: Die Cockpithaube muss vor dem Start korrekt verriegelt und die Sicht uneingeschränkt sein. Bei Beschlagbildung auf der Haube während des Anrollens ist der Start abzubrechen.
Bereitschaft zum Ausklinken: Beide Piloten müssen jederzeit bereit sein, die Verbindung zu trennen. Die Hand sollte in kritischen Phasen in der Nähe des Ausklinkhebels ruhen. Zögern ist im Ernstfall fatal.
Keine Experimente in Bodennähe: Kommt es in geringer Höhe zu einem Seilriss oder Notabwurf, ist die Landung in der Regel geradeaus oder mit leichten Richtungsänderungen durchzuführen. Eine Umkehrkurve erfordert ausreichend Höhe (mindestens 80 bis 100 Meter, je nach Flugzeugtyp und Wind) und Fahrt.
Der Flugzeugschlepp ist Teamarbeit. Das Verständnis für die aerodynamischen Grenzen des jeweils anderen Flugzeugs – insbesondere die Anfälligkeit leichter Schleppmaschinen für Hebelkräfte – ist die Grundlage für eine sichere Durchführung.
Referenzen
[1] Flieger.news: Schleppflugzeug abgestürzt (Lienz/Nikolsdorf).
https://www.flieger.news/schleppflugzeug-abgestuerzt/
[2] BEA: Accident du planeur GLASER DIRKS DG 600-18 M (BEA2021-0500). https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2021-0500.pdf
[3] FFVP: Position haute en remorquage (REX 2025-0064).
https://www.ffvp.fr/rex/2025-0064
[4] Radio New Zealand: Feilding fatality: Short tow rope a factor in pilot’s death – CAA. https://www.rnz.co.nz/news/national/520220/feilding-fatality-short-tow-rope-a-factor-in-pilot-s-death-caa
[5] Aerospool: WT9 Dynamic LSA.
https://lsa.aerospool.sk/
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Es ist mir seit Reichmann‘s Buch, er war ein großer Verfechter des Tiefschlepps, unerklärlich, wieso dieser in Europa nicht durchgesetzt wird. Tief bleiben vom Start weg unter die Propellerböen tauchen und alles ist gut! Es gibt kein ZU TIEF im Flugzeugschlepp! Ach ja, dieses Umwölben mag ja bei manchen Klappen-Maschinen helfen, die Querlage zu kontrollieren, meistens ist es nur eine Ablenkung in der kritischen Anrollphase. Manchmal, im Abheben durchgeführt, ein Rezept für das ultimative Disaster.
Hmm. …
Ich kann zu den F-Schleppgeschichten etwas beisteuern, was vor allem für Fluglehrer von Interesse sein sollte. Am besten erzähle ich die lange zurück liegende Geschichte, deren Hintergründe mir nach dem Vorfall erst erklärbar wurden.
Situation: Einweisung eines gar nicht mehr so unerfahrenen und durchaus talentierten Piloten, der die Startberechtigung „Motorflugzeugschlepp“ erwerben wollte.
Schleppflugzeug: HB21
Geschlepptes Flugzeug: Schleicher ASK13
Ort: ein Segelflugplatz im oö. Zentralraum
Ablauf:
*der „Schüler“ (wiederhole: ein talentierter Pilot mit annähernd 100h Segelflugerfahrung aus Winden- und zum geringeren Teil aus MS-Starts (C-Falke) zeigte beim Nachfliegen eine „Linkstendenz: In Linkskurven steuerte nach der Kurveninnenseite – aufgrund einer geringen aber doch wirksam größeren Linksquerlage im Vergleich zur Schleppmaschine. Im Geradeausflug ging er nach links aus der Richtung – gleicher Grund. Rechtskurven flog er mit größerem Radius als die Schleppmaschine – eben wegen geringerer Rechtsquerlage – wodurch wir die Kurve der HB nach linksaußen verließen. Ich erklärte ihm erneut, dass das Einnehmen der Querlage der Schleppmaschine das ganze Geheimnis des sauberen Nachfliegens sei und er dazu ein hervorragendes Hilfsmittel habe: Die Haube der ASK 13 hat knapp über dem vorderen Rand eine waagrechte Verstrebung. Wenn er diese und die Tragfläche der Schleppmaschine parallel hielte, wäre die Querlage beider Flugzeuge automatisch gleich. Er nickte verständnisvoll und ab jetzt passte die Querlage.
*Ich hatte es mir zur Gewohnheit gemacht, die ersten zwei Einweisungsflüge zum F-Schlepp so durchzuführen als gäbe es keinen Funk. Wenn der Schlepppilot „wachelt“ ist auszuklinken – und zwar zügig – es soll ja schon Schlepppiloten gegeben haben, die die rechte Tragfläche gesenkt und dann einen linken „Spiralsturz“ zurück zum Platz eingeleitet haben – jedenfalls hat der Pilot einen Grund warum er zum Ausklinken winkt. Ich erklärte also meinem „Schüler“, dass er sich nicht zuviel Zeit zum Ausklinken nehmen dürfte.
Ein paar Starts später (aus meiner Sicht: einmal fliege ich noch mit, dann soll er seine Alleinfllüge machen) krochen wir mühsahm aus dem Platzbereich hinaus (zwischen Platz und einem Hang hatte sich ein Lee gebildet und es war äußerst böig geworden. Wir (= der ganze Schleppzug) drehten um und flogen zurück Richtung Platz – viel Höhe hatten wir nicht gewonnen. Die Schleppmaschine fasste eine ordentliche Bö aus, worauf mein Schüler ohne Zögern ausklinkte und dies lakonisch mit „ausgeklinkt“ auch dem Schlepppiloten mitteilte. Ich hätte im Nachhinein gern mein Gesicht in diesem Augenblick gesehen – würde es noch immer gern. Aufgrund einer zu überfliegenden Brücke war mir nach ein paar Sekunden Flug in Richtung Platz klar (die Brücke wurde höher anstatt niedriger), dass der Platz unerreichbar war.
Wir befanden uns über einem Gelände, über dem ich mir schon oft beim Runterschauen gedacht hatte, hier um Gottes Willen keine Außenlandung machen zu müssen, hatte mir aber auch überlegt, wie ich es angehen würde, wenn es einmal sein müsste. So machte ich es und es gelang. Flugzeug und beide Piloten blieben unbeschädigt.
Wieso er ausgeklinkt hatte, erklärte mir mein Schüler später so, dass er die Schleppmaschine winken gesehen hätte und in Befolgung dessen, was ich ihm bei vorgehenden Starts gesagt hatte, sofort gehandelt habe. Ich fragte ihn auch, ob er bei unserer erbärmlichen Höhe nicht daran gedacht hätte, dass die Schleppmaschine nur in einer Bö gewackelt hätte. Darauf erklärte er mir, er habe sich so darauf konzentriert, die Querlage der Schleppmaschine zu halten, dass er auf die Höhe überhaupt nicht geachtet habe.
Schlussfolgerung aus dem allen: Es ist zu überlegen, wie ein Flugschüler das, was ihm gesagt wird, aufnimmt und umsetzt. Vieles, was selbstverständlich scheint, ist es für andere nicht. Ich hätte jeweils hinzufügen sollen, dass die Höhe auch zu beachten ist.
Wenn das Schleppseil im Schwerpunkt der Schleppmaschine liegt, würde der Schwanz nicht mehr hochgezogen werden. So, wie es heute mit einem über sechs Meter langen Hebel läuft, ist nicht optimal. Das Seil ist über sechs Meter vom Schwerpunkt weg. Man könnte sich auch eine ca. drei m lange Stange im Schwerpunkt der Schleppmaschine vorstellen, an denen das Seil befestigt ist. In diesem Fall würde ein Übersteigen des Segelflugzeuges über die Schleppmaschine nicht sofort so gravierende Auswirkung haben. Könnte sein, müsste man mal überlegen, ob das so hinkommt.
Sehr geehrte Damen und Herren, nach meinen Erfahrungen als Schlepper und Geschleppter, darf beim Segelflieger auch keine Panik aufkommen, wenn er im normalen Rahmen über das Schleppflugzeug steigt und das Schleppflugzeug noch in Sicht ist. Durch Nachdrücken lässt sich die Situation entschärfen. Die Angst, von hinten in das Schleppflugzeug zu fliegen, ist unbegründet, da bei einer Entlastung des Seils das unter Vollgas fliegende Motorflugzeug zügig beschleunigt. Deshalb führt auch das Ausfahren der Bremsklappen bei Segelflugzeug sehr schnell zu einem Aufschaukeln des Schleppzugs.
Und noch ein paar banale Punkte:
– es ist keine besondere fliegerische Leistung, das Fahrwerk noch über der Startbahn einzufahren. Das Fahrwerk darf erst nach dem Ausklinken eingefahren werden. Das gilt vor allem bei Flugzeugen, bei denen das Fahrwerk rechts liegt und deshalb umgegriffen werden muss.
– die Lüftung im Segelflugzeug muss geöffnet sein, damit auch diese Sekunde Ablenkung nicht eintritt.
– dass bei einem Klappenflieger die Wölbklappen nur mit äußerster Vorsicht und keinesfalls in Bodennähe betätigt werden sollen (außer nach dem Anrollen), sollte selbsverständlich sein. Ein paar Zentimeter besseres Steigen sind keinerlei Risiko wert. Mit freundlichen Grüßen, Guido Hasel