Nach dem Eindrehen in den Endanflug der Piste 32 erkannte der Flugschüler, dass die HB-WZB über dem gewünschten Gleitweg flog und auf dem Präz isionsanflug-Gleitwinkelbefeuerung vier weisse Lichter sichtbar waren. Der Flugschüler wusste um den versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge, bezüglich dem sich die HB-WZB auf einem Gleitweg von rund 6° befand, und teilte den Anflug entsprechend ein. Der Endanflug erfolgte stabilisiert mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von rund 60 kt bis auf etwa 150 ft über Grund. Anschliessend reduzierte sich die IAS im letzten Teil des Endanfluges auf etwa 50 kt. Kurz vor dem Aufsetzen zog der Flugschüler den Gashebel in den Leerlauf und zog für das Einleiten des Ausschwebvorganges (flare) am Höhenruder. Die HB-WZB setzte anschliessend um 15:11 Uhr mit leicht positivem Längsneigungswinkel und einer IAS von rund 45 kt kurz vor dem versetzten Aufsetzpunkt für einmotorige Flugzeuge erstmals auf der Piste auf.

Danach hob das Flugzeug wieder ab, worauf si ch der Längsneigungswinkel verringerte und das Flugzeug erneut aufsetzte, diesmal zuerst mit dem Bugfahrwerk. In der Folge hob die HB-WZB drei weitere Male wieder ab und prallt e mit dem Bugfahrwerk zuerst auf der Piste auf, dies mit zunehmender Intensität. Beim fünften Aufprall auf der Piste brach das Bugfahrwerk ein. Das Flugzeug kam auf der Piste auf Höhe des Rollweges C am rechten Pistenrand zum Stillstand. Der Flugschüler, der unverletzt blieb, deaktivierte alle elektrischen Systeme und verliess das Flugzeug aus eigener Kraft. Die HB- WZB wurde an Bug- und Hauptfahrwerk sowie an Rumpfboden und Motorspant beschädigt.

Analyse
Der Endanflug der HB-WZB erfolgte mit einer leicht erhöhten Endanfluggeschwindigkeit, war aber ansonsten stabilisiert. Auf rund 150 ft über Grundreduzierte sich die Geschwindigkeit auf die korrekte Endanfluggeschwindigkeit. Das Einleiten des Abflachvorganges erfolgte erst spät, so dass das Flugzeug rund 2 Sekund en später zwar auf dem Hauptfahrwerk, aber bei einer Fluggeschwindigkeit deutlich über der Minimalfluggeschwindigkeit aufsetzte. Dies führte dazu, dass das Flugzeug erneut abheben konnte. Diesem Wiederabheben wirkte der Pilot mit einer Steuereingabe am Höhenruder entgegen, was sich in einer Abnahme des Längsneigungswinkels zeigte. Daraus entwickelte sich eine pilot induced oscillation in Form eines porpoising. Ein solches „porpoising“ lässt sich mittels korrigierenden Höhenrudereingaben kaum stoppen, weshalb in einem solchen Fall ein frühzeitiger Durchstart eine sichere Vorgehensweise darstellt. Quelle ‚SUST‚.