Erster 1’000er mit AS 33

Das Wetter am 22.05. versprach viel, doch die hohen Windgeschwindigkeiten schreckten erstmal ab. Christian Mäx allerdings sah das Potential im Wetter. Interview mit dem Piloten, geführt vom Alexander-Schleicher-Marketing-Team:

Glückwunsch zum ersten Tausender mit der AS 33! War es morgens dein Ziel die 1000 zu knacken?
„Im Hinterkopf hatte man, wie gut der Tag angesagt war, es sollte aber sehr viel Wind geben. An die 1000 km bei diesen Windverhältnissen hab ich nicht gedacht. Ich habe mir vor dem Flug drei Wettermodelle angeschaut, um zu verstehen, wo mit hoher Wahrscheinlichkeit die guten Gebiete für diesen Tag sein werden und wollte dann in der Luft entscheiden, wie gut die Modelle passen.“

Wie lief die Startvorbereitung für dich ab? Du hattest ja lange Zeit eine ASG 29, wie unterscheidet sich die Vorbereitung der 29 zur 33?
„Im Wesentlichen sind beide Flugzeuge ähnlich, Schwachpunkte der 29 wurden jedoch von Euch konsequent durch pfiffige Lösungen auf ein neues Niveau gehoben. Damit war die Vorbereitung sehr entspannt und noch einfacher. Ich bin den Tag nicht mit 600 kg, sondern nur mit 550 kg geflogen. Also Sprittanken, Wassertanken und Abkleben alles parallel, das funktionierte bei der 29 noch nicht. Da ich einen Hallenplatz habe, bei dem ich nur die Außenflügel anstecke, musste ich morgens nicht aufrüsten.

Wie begann der Flug für dich und was war deine Taktik?
„Fertig aufgebaut hatte ich noch imTtrockenen. Kurz vor dem Start fing es leicht an zu regnen. Ich bin dann sogar mit nassen Flächen gestartet. Nachdem der Schauer durch war, stand die erste gute Linie schon sichtbar da. Der F- Schlepp war dann einer der böigsten, den ich je von Burg Feuerstein aus hatte. Meine Taktik bei den hohen Windgeschwindigkeiten war erstmal nicht tief kommen, denn unten raus würde es bestimmt anstrengend werden. Normalerweise bin ich ein Pilot, der beim Geradeausflug keine extremen Fahrtschwankungen bei Steigen hat. Dies habe ich an diesem Vormittag geändert, mir war wichtig, im Geradeausflug viel Höhe zu gewinnen. Die Sprünge zwischen den Straßen habe ich dann auch nicht in flachen Winkeln geflogen, sondern eher direkt 90 Grad ab, um immer im Höhenband zwischen 1100 und 1350 m zu bleiben.

Deine Taktik scheint aufgegangen zu sein, denn dein erster Schenkel hatte nur 5 % Kurbelanteil auf 215 km. Wann kam die Entscheidung zur Wende?
„Das lag leider daran, dass ich keine Freigabe für den Luftraum bei Reinstetten bekommen habe. Dort stand optisch die Aufreihung tatsächlich noch schöner als zuvor. Ich hätte deutlich in den Rheingraben hineinfliegen können. Ab Heilbronn war es dann leider nicht mehr so gut, da hat man es nicht mehr geschafft, geradeaus oben zu bleiben. Da musste ich dann leider kurbeln. Vorgeflogen bin ich zwischen 180 und 210 km/h IAS. Dazu kam 40 km/h bis 50 km/h starker Wind. Nach dem Wenden war es bei den hohen Geschwindigkeiten mit Rückenwind schwerer, die Bärte bzw. Linien zu finden. Als ich bei Ingelfingen einmal tief kam, habe ich davon profitiert, dass die 33 so gutes Feedback über den Aufwind gibt. Da bin ich einfach 90 Grad vom Kurs ab an die Sonnenkante geflogen und schon zeigte die 33 extrem gut an, wo es hochgeht.

Bei Hohenfels – am Ende des Schenkels – hast du dich dann entschieden auf die Alb zu fliegen wie kam die Entscheidung?
„Eigentlich wollte ich weiter in die Oberpfalz, allerdings hat Hohenfels auch eine EDR. Nachdem ich schon Probleme mit Karlsruhe hatte, hab ich es mir erspart, nachzufragen, ob diese aktiv war. Im Nachhinein habe ich erfahren, dass Hohenfels nicht aktiv war und ich noch weiter in Richtung Oberpfalz hätte fliegen können. Dort hatte ich dann auf dem Satellitenbild im LX9000 gesehen, dass die Alb sehr gut entwickelt war. Dort unten ging es allerdings gegen den Wind nicht ohne Kurbeln, denn die Distanzen zwischen den Bärten waren jetzt bei der gestiegenen Basis deutlich weiter auseinander.

Die Alb ging sehr gut. Wie man in der Statistik sieht, war das thermisch mein bester Schenkel mit 2,9 m/s Durchschnittssteigen. Beim Kurbeln in den Aufwinden war das Wasser quasi nicht existent. Im Vorgleiten hat dann die hohe Flächenbelastung das Übrige getan. Ziel des Schenkels war Klippeneck. Dort waren die Wolken zerfasert und es war schon spät. Ich hatte die gute Thermik im Rücken und hab mich dafür entschieden, mich nicht zum Klippeneck vorzukämpfen. Die Basis war zu dem Zeitpunkt auch schon auf 2400 m angestiegen. So habe ich westlich von Albstadt gewendet.

Ab Ulm bin ich nicht mehr zur Basis gekommen, da aber die Flugzeuge, die mir aus der sehr guten Optik entgegengekommen sind, auch nur in meiner Höhe waren, war für mich das Zeichen gekommen: Ich muss jetzt vorsichtig das Gas rausnehmen. Man darf sich in den Momenten auch nicht verunsichern lassen durch Flugzeuge, die einem schnell entgegenkommen. Von den Steigwerten war der Schenkel deutlich schwächer mit 2 m/s. Es ging dann nur noch auf 2100 m hoch.“

Wie hast du den Heimweg geplant?
„Da es auf den Wetterkarten und Satellitenbildern im Bereich nördlich von Ulm und westlich von Nürnberg nicht gut aussah und vorhergesagt war, war der für mich einzig plausible Weg im Süden an Nürnberg vorbei. Richtung Regensburg sah es auch wieder sehr gut aus. Ich hab mich dann entscheiden im Osten von Nürnberg nach Norden quer zum Wind in Richtung Heimat zu fliegen. Bei Greding habe ich mich dann entschieden, das Wasser abzulassen. Ich bin 90 Grad zum Wind geflogen, da darf man einfach nicht zu schnell an Bärten vorbeifliegen.

Für die TMZ bei Hersbruck habe ich direkt eine Freigabe bekommen, hier waren die Bärte wieder zuverlässig. Bei der Luftraum-Rallye war dann der Gedanke, nur noch ohne Motor heim zu kommen. Im Norden war die Thermik leider schwach und Richtung Lichtenfels war es vorbei mit dem Wetter. Da ich dort außerhalb des Gleitpfads war, habe ich versucht, mich an der tragenden Linie der Kante nach Bamberg vorzutasten. Mit einem normalen Turbo hätte ich das wohl nicht gemacht, aber nach eigenen Tests weiß ich, dass ich ca. 20 m verliere, bis das Es System in der 33 an ist. So lässt es sich dann auch mal beruhigt an der Kante entlang fliegen. Am Ende konnte ich an der Kante einen Bart trfinden und nach Hause fliegen.“

Quelle: ‘Alexander Schleicher, Flugzeugbau‘.

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