Archiv der Kategorie: Sicher Fliegen

Artikel zur „Sicherheit beim Fliegen“. Unfall-Prävention. Erfahrungen teilen.

Soviel Adrenalin braucht niemand

Nach den letzten beiden Berichten zu häufigen Unfallursachen im Segelflug mit dem Fokus auf «Gewissenhafte Flugvorbereitung» und «Nach Unterschreiten der Mindest-Geschwindigkeit…» untersuchen wir heute die nächstgrosse Gefahr, eine «Kollision in der Luft».

Hohe Beachtung der Öffentlichkeit
Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.

Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.

Unfall in Lüneburg:

Schaden:	Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:	Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung:	Genauer hinschauen.
Fazit:	Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.

Unfall in Bivio:

Schaden:	Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:	Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:	Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:	Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.

Puls «bis in die Haarwurzeln»
Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.

Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.

Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.

Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.

Schaden:	Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:	Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:	Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:	Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.

Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.

Gemeinsam Kreisen
Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.

Schaden:	Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:	1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können. 2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge. 3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:	1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint. 2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint 3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:	Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.

Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer
Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.

Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV
Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.

Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.

Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren»
Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?

Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!

Beschränkte Volière
Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.

Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges
Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.

Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Österreichs Rennbahn
Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.

Schaden:	Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:	Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:	Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:	Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.

Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).

Haubenblitzer und Farbmarkierungen
Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.

Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.

Farben an allen Enden des Flugzeuges
Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.

Die Augen nur noch im Cockpit
Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».

Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.

Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.

Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.

Aus der Welle gefallen
Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…

Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.

Schaden:	Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:	Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:	1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder 2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:	Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.

Mehr Durchblick im Dickicht
Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.

Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Übersicht über elektronische
Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme

Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).

1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.

PowerFLARM-Serie:	Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.
AIR Traffic (AT-1):	Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.
Trig ADSB-Receiver:	Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.

2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays). Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.

AIR Traffic Displays (ATD):	Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.
LED-Displays:	Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.
Hybrid-Displays:	Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.

3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):

Glas-Cockpits:	Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.
Tablet-Apps:	Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.

4. Portable Lösungen
Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?)

In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.

1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.

PowerFLARM Fusion:	Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.
PowerFLARM Flex:	Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.
PowerFLARM Core/Portable:	Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.

2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.

Es empfängt	FLARM, ADS-B und Mode-S.
Zusätzliche Schnittstellen	wie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben

3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:

ADS-B (1090 ES):	Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.
Mode-S (ohne ADS-B):	Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt

4. Darstellung auf Endgeräten. Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:

Dedizierte Displays:	AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.
Navigations-Apps:	SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.

Nach Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit…

Eine Antwort

Wer im Segelflug ausser tollen Erlebnissen über die Jahre auch manchen Unfall im nahen oder ferneren persönlichen Umfeld gesammelt hat, stösst auf die immergleichen Unfall-Ursachen. Am häufigsten verlieren wir unsere Freund/-innen durch «Kontrollverlust im Flug», gefolgt von Landeunfällen, Kollisionen mit dem Gelände, Start- und Aussenlande-Unfällen. Eine Auswertung der Unfälle in Deutschland aus den vergangenen zehn Jahren zeigt (siehe Artikelende), dass der «Kontrollverlust» ein Drittel der Unfälle ausmacht. In diesem Drittel enden aber 75% der Unfälle tödlich. Daher vertiefen wir uns heute in die häufigsten und gefährlichsten Unfall-Ursachen, den Kontrollverlust und den «überzogenen Flugzustand».

Trockenes Fazit
Bestimmt kennen Sie die folgenden Formulierungen am Ende der Flugunfall-Untersuchungsberichte der Deutschen BFU, der Schweizer SUST, Frankreichs BEA oder Österreichs Sicherheits-Untersuchungsstelle:

«Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust infolge Strömungsabrisses zurückzuführen».

«Die geringe Höhe über Grund machte ein Abfangen des Flugzeuges unmöglich».

«Eine Schwerpunktlage im hinteren Bereich könnte das abrupte Abkippen begünstigt haben».

«Die Erfahrung der Piloten auf dem Unfallmuster war gering, insbesondere im Gebirgs-Hangflug».

Wenn Sie diesen schwer verdaulichen Inhalt noch immer genauer analysieren wollen, haben Sie die ersten Schritte zur Vermeidung ähnlicher Situationen bereits getan.

Alarmierender Gesamt-Trend
Die Unfallrate in Deutschland liegt seit 30 Jahren unverändert bei etwa 15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist der Segelflug nüchtern-statistisch betrachtet damit 50x gefährlicher, das Fliegen an Wettbewerben sogar 730x gefährlicher, was der Teilnahme am «Darwin Award» befremdlich nahekommt.

Nun möchte ich Ihnen den Zugang zum Thema mit eigenen Praxiserlebnissen etwas erleichtern. Man soll nicht jeden Fehler selber ausprobieren, man darf gern von Erfahrungen Dritter profitieren.

Kontrollverlust im Flug wegen Strömungsabriss Als Alpenflieger geniesse ich den Flug in der Ebene, weil ich da eigentlich immer «viel Luft um mich herum habe». Im Gebirgsflug bewegen wir uns hingegen ständig nahe am Gelände oder sogar im Gelände. Das ist ein anderer Stresslevel. Die Konzentration über Stunden aufrecht zu erhalten, ist eine Herausforderung. Eigentlich bläst auch immer Wind in unterschiedlicher Stärke und aus allen Richtungen, selbst bei flacher Druckverteilung, wie sie typisch für Hochdrucklagen ist.

Ich habe bei dieser Wetterlage oft über die Abwindstärken gestaunt, ohne zunächst die Ursache zu verstehen. Auf die Sprünge geholfen hat mir ein Gleitschirmflieger. Diese verwenden offensichtlich feinere Auflösungen der Isobaren-Karten und Live-Druckdifferenzen, mit denen sie Klein-Tiefs und Klein-Hochs besser erkennen können.

Auch bei flacher Druckverteilung sind Ausgleichs-Strömungen spürbar

Auf einem Doppelsitzer-Segelflug queren wir bei der erwähnten, «flachen» Druckverteilung mit grossen Isobaren-Abständen in der morgendlichen Wetterkarte Mitte Nachmittag vom Matterhon zum kleinen St. Bernhard. Staunend sind wir dabei zwischen dem Mont Falère und La Thuile buchstäblich «vom Baum gefallen». Wir mussten in einem Gebiet, welches für zuverlässige Aufwinde bekannt ist, eine weite Strecke in fallender Luft zurücklegen, haben dabei mehr Höhe als erwartet verbraucht und finden uns nach einem Wechsel der Talseite über dem Skigebiet von Entreves (La Thuile) plötzlich zwischen Gipfeln und Graten, Skiliften und Seilbahnen wieder. Der Zauber ist da noch nicht ganz ausgestanden, denn im Lee des mächtigen Mont Blancs bilden sich turbulente Auf- und Abwindgebiete ähnlich jenen bei Föhn.

Die Löcher im Käse (-Modell) passen schnell aufeinander

Selbst diese harmlose Wettersituation kann ungemütlich werden, wenn man sich zu nahe am Gelände bewegt und wenig Erfahrung im Alpenflug mitbringt. Die Kombination des geschilderten Wetters, wenig Flugerfahrung auf einem anspruchsvollen Flugzeug, eine zu geringe Geschwindigkeit beim Thermikkreisen hat jedenfalls zwei Kameraden vor einigen Jahren in dieser Region das Leben gekostet. Sie haben noch versucht, den Motor einzusetzen, was auf ihrer Flughöhe bei einer Steigleistung von max. 2 m/sec. in fallenden Luftmassen von 4 m/sec. nicht nur sinnlos, sondern gefährlich ist, selbst wenn der Motor sofort anspringt und volle Leistung abgeben würde.

Gefahren-Situation:	Unerwartet schneller Höhenverlust durch Abwindfelder. Flugzeug «fällt ins Gelände». Fahrt-Schwankungen, Turbulenzen.
Ursache:	Lokale Druckunterschiede verursachen selbst bei flacher Druckverteilung starke Abwindfelder / Ausgleichsströmungen.
Lösung:	Ins Tal hinaus flüchten, später auf gegenüberliegender Talseite neu ansetzen. Motor nicht einsetzen, ausser man ist über einem Flugplatz. Vor dem Flug zusätzlich engmaschige Gleitschirm-Wettervorhersagen konsultieren.
Fazit:	Man kann sich kaum vorstellen, dass bei flacher Druckverteilung starke Ausgleichsströmungen entstehen können. Die Hauptgefahr ist, sich überraschen zu lassen. Dagegen hilft als Vorbereitung die Konsultation einer engmaschigeren Wettervorhersage und beherztes Wegfliegen aus der Region mit grossflächigem Fallen. Das Fliegen ins Tal hinaus oder das Wechseln der Talseite hilft meistens. Auf keinen Fall einen Hilfsmotor über unlandbarem Gelände zu starten versuchen. Auf Flughöhen um 3’000 m verschlimmert man damit die Situation häufig noch.

Die Tücken parallel angeströmter Kreten

Auf einem Wandersegelflug im Sommer 2025 müssen wir an einem Bisentag (Schweizer Ostwind) tief in die Savoyer Alpen einsteigen. Der Kanalisierungs-Effekt, den der «Bauch der Alpen» südlich von Genf und die sich in dieser Region verengende Jurakette bei dieser Windströmung verursacht, ist erstaunlich ausgeprägt. Viele der Savoyer Bergkreten sind parallel angeströmt, manche erzeugen markante Abwindfelder. Nach einem tiefen Einflug an einen Prallhang hangeln wir uns Richtung Osten, ohne in der verwirbelten Luft und bei häufig aufliegender Wolkenbasis auf Gipfelhöhe zu kommen. Jede Erhebung löst Verwirbelungen aus, am besten funktioniert Geradeausfliegen gegen den Wind, eindrehen in die Bise wäre in Geländenähe fatal ausgegangen.

Gefährlicher Hangflug

Nicht besser ergeht es uns beim Versuch, von Savoyen in die Waadtländer Alpen einzufädeln. Der Abflug ist schon zu tief, weil wir in der müden Genfersee-Luft, die sich hier in die Voralpen ausbreitet, keinen vernünftigen Aufwind mehr finden. Bei der Querung des Rhônetals verlieren wir gegen den Wind weiter Höhe. Am Ende müssen wir nur noch entscheiden, ob wir in Bex aussenlanden oder über dem Flugplatz den Motor in Betrieb nehmen wollen. Bevor es soweit ist, versuchen wir aber noch, an einer Geländestufe, die teilweise in den Unterwallliser Talwind ragt, tief am Hang Höhe zu gewinnen.

Ganz so nah sind wir dem Hang nicht gekommen, aber wir konnten die Fahne mit der alten Festungskanone von Saint-Maurice lange von unten und auf gleicher Höhe betrachten.

Sobald wir am Osthang der Talenge bei St. Maurice in die Nähe der Kreten kommen, wird das Fliegen anstrengend. Die Luft ist turbulent, an optimierten Langsamflug mit positiven Wölbklappenstellungen ist nicht zu denken. Was wir im Geradeausflug gewinnen, verlieren wir regelmässig während der Wende, sobald wir etwas vom Hang wegfliegen müssen. Eine gefühlte Ewigkeit mogeln wir uns Meter um Meter aufwärts, immer wieder zurückgeworfen von Abwind-Phasen. Besonders an der Situation sind neben dem unsteten Steigen die Geschwindigkeits-Schwankungen. Oft verlieren wir 20 km/h Speed, holen diese nach der Wende an der beinahe gleichen Stelle aber manchmal wieder auf. Irgendwann dämmert uns, dass wir einerseits im (schwachen) Talwind steigen, anderseits von Lee-Abwindfeldern erwischt werden, welche aus Osten über die Kreten drücken. Eine andere Wahl haben wir nicht, unser Aktionsradius ist so klein, dass wir nicht an einer anderen Stelle einen neuen Versuch starten können. Wir brauchen eine Stunde, um aus der Gefangenschaft in diesem Gefahrengebiet befreien und an einen halbwegs angeströmten Luv-Hang wechseln zu können. Da wird der Aufwind zwar nicht besser, aber wenigstens zuverlässiger.

Gefahren-Situation:	Fliegen nahe am Hang mit Fallwinden in Kreten-Nähe
Ursache:	Genfersee-Tal-Inversion plus starker Ostwind
Lösung:	Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung. Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:	Eine Situation, die für Gebirgsflug-Neulinge schwer einzuschätzen ist. Hohes Risiko im Langsamflug durch plötzlichen Fahrtverlust oder Böen «von hinten».

Vor Kurzem erschien der Flugunfall-Untersuchungsbericht über einen Arcus-M-Absturz an den steilen Flanken des Chistehorn im Wallis. Lesen Sie im SUST-Bericht, was die Ursachen dafür waren (auf die Bilder klicken).

Talwind und Thermik mischen sich mit Lee-Abwindfeldern

Am 23. August 2024 kamen zwei Arcus M-Piloten am Chistehorn im Wallis durch einen Strömungsabriss nahe am Gelände um. Am Folgetag unseres Unterwalliser Hangflug-Erlebnisses machen uns an der Unfallstelle wieder Lee-Aufwinde zu schaffen. Der Nordwind drückt über die Walliser Nordkrete, der Kegel des Chistehorn steht zu zwei Dritteln im Talwind. Zu den thermischen Schwierigkeiten kommt auch noch eine Ablenkung durch einen Stromausfall oben drauf, weil wir am Vorabend die Akkus nicht laden konnten. Man kann sich gut vorstellen, wie zügig die Situation eskalieren kann. Aus einer Kurve in einem Abwindfeld, vielleicht einer positiven Klappenstellung bei zu geringer Geschwindigkeit gibt es kaum mehr ein Entrinnen.

Gefahren-Situation:	Fliegen nahe am Hang in turbulenten Verhältnissen. Talwind/Hangwind trifft auf Lee-Abwindfelder
Ursache:	Abwindfelder durch starken Nordwind
Lösung:	Konsequentes Achtern mit Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung, Wenn möglich Wechsel an idealer angeströmten Prallhang (andere Talseite). Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:	Tückische Bedingungen, mit Routine im Gebirgsflug zu meistern, für unerfahrene Piloten eine Herausforderung, an einem kegelförmigen Hang, der vom Talwind seitlich-aufwärts und von den Abwindfeldern des Nordwindes von oben angeströmt wird.

Der Mont Guillaume nördlich des Lac de Serre-Poncon ist ein wahrer Thermik-Hotspot. Ausser, wenn sich eine Hochdrucklage mit markanter Absink-Inversion bildet, welche manchmal unter der Kretenhöhe zu liegen kommt.

Wenn das Popcorn an den Pfannendeckel knallt

Als Südfrankreich-Urblauber kennen Sie die Bedingungen bei einem aufbauenden Hoch nach Mistraltagen bestimmt. Hoffnungsvoll bricht man dabei über den Parcours des Combattants nordwärts auf. Bis zur Dormillousse funktioniert der Geradeausflug noch. Am Mont Guillaume, oder an der Tête de Lucy, die einige Hundert Meter höher in den Himmel ragen, ist plötzlich alles anders. Unten ziehen die Hänge einigermassen, kaum sind die Kammlagen in Sichtweite, ist das Steigen weg. Dafür versammeln sich plötzlich zahlreiche andere Segelflugzeuge an der einzigen Stelle am Hang, die noch Steigen verspricht. Nur: keiner kommt hier weg. Ich bin bei dieser ausgeprägten Absink-Inversions-Lage schon mit dem Kopf an die Haube gestossen, weil der Aufwind am Guillaume heftig in die Inversion prallte. Wenn Sie hier langsam unterwegs sind, wird die Situation schnell schwierig. Denn bei einem Strömungsabriss fallen sie, bevor sie in eine der Geröllhalde fallen, womöglich vorher noch in die «Plastikwolke» unter ihnen.

Gefahren-Situation:	Konzentration von Flugzeugen auf engem Raum im Hangflug nahe am Gelände.
Ursache:	Inversion sinkt in die höheren Alpengebiete – unter die Kämme
Lösung:	In die weniger hoch aufragenden Voralpen hinaus flüchten, wo die Inversion noch weit über den Kämmen liegt. Fahrtreserve, konsequent und sauber achtern, Wölklappen neutral.
Fazit:	Der Gebirgsflug «im Gelände» ist riskanter als «über den Kämmen». Spezialisten mögen sich ja vielleicht durchmogeln, eine Flucht aus der Flieger-Konzentration und aus der gefährlichen Hangfliegerei nahe am Gelände in die Voralpen mit deutlich mehr «Luft um’s Flugzeug» ist entspannter.

*Der Windenstart ist auf vielen Flugplätzen beliebt. Dabei ist ein «runder Anfangsbogen» gefragt, um das Windenseil nicht zu stark zu beanspruchen.*

Zwei Kritische Phasen beim Windenstart

Windenstarts sind u.a. wegen ihrer attraktiven Kosten auf vielen Flugplätzen beliebt. Dass diese Startart, wie auch der F-Schlepp gefährliche Momente aufweist, ist eigentlich allen Pilot/-innen bekannt, Seilreisse werden häufig geübt, sei es mit mentaler Vorbereitung oder auf langen Plätzen auch real. Ein zu hoher Anstellwinkel kann neben Seilrissen oder einem Defekt der Winde auch durch zu starkes Ziehen herbeigeführt werden (Kavalierstart).

Ich gehöre bestimmt nicht zu den ängstlichen Piloten, aber vor meinem ersten Allein-Flug in einer Pilatus B-4 an der Winde fürchtete ich mich tatsächlich – und erinnere mich noch heute an die Details. Das Flugzeug hat einen kurzen Rumpf, entsprechend fein reagiert der Flieger um die Querachse. Die Winde hatte «genügend» PS für einen rasanten Start. Ich musste mich zwingen, mich in den ersten Startsekunden «nicht am Knüppel festzuhalten». Die B-4 sauste zwar wie erwartet wie ein Pfeil vom Flitzebogen los. Meine mentale Startvorbereitung und eine rutschfeste Sitz-Arretierung haben aber zum Glück alle unerwünschten Nebeneffekte, vor allem zu starkes Ziehen, verhindert, der Windenstart verlief buchstäblich «rund».

Seilrisse kurz nach dem Abheben gehören zu den häufigen Unfall-Ursachen. Beim Windenstart muss man in dieser Startphase den Steuerknüppel bei einem Seilriss zwar sofort, aber dosiert und passend zur Längsneigung nach vorne drücken.

Einen Flugunfall-Untersuchungsbericht über den gescheiterten Versuch, nach einem Seilriss mit einer Umkehrkurve auf der Startpiste zu landen, finden Sie hier.

Gefahren-Situation:	Vollständiger Fahrtverlust bei hohem Anstellwinkel und zu geringern Bodenabstand.
Ursache:	Seilriss an der Winde kurz nach dem Abheben (< 100 m AGL).
Lösung:	Knüppel passend zur Längsneigung nach vorne drücken, geradeaus landen, keine Umkehrkurve fliegen. Mentale Vorbereitung und regelmässiges Training sind zwingend, damit man die Gegenmassnahmen sekundenschnell und ohne Überlegen zu müssen, einleiten kann.
Fazit:	In den ersten Momenten des Windenstartes darf sich ein Pilot nicht von einem unerwarteten Seilriss (keine Seltenheit) überraschen lassen.

Das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nach dem automatischen Ausklinken des Seils aus der Schwerpunkt-Kupplung ist bei dieser Startart ein zweiter heikler Moment.

Man hat gerade einen raketenhaften Aufstieg mit stark gezogenem Höhensteuer hinter sich. Die Trimmung ist passend zur Fluglage beim Start oft etwas hecklastig eingestellt. Nun fehlt schlagartig der Zug nach vorne-oben. Die Nase hebt sich unnatürlich hoch in den Himmel (was beim Windenstart aber gerade noch normal war), und die Piloten sind sich einen Augenblick nicht bewusst, dass der Anstellwinkel zu gross und die Geschwindigkeit zu klein ist. Wenn das Flugzeug jetzt in eine Vrille übergeht, bleibt wenig Reservehöhe, um eine stabile Fluglage zurückzugewinnen.

Gefahren-Situation:	Fahrtverlust durch reguläres Ausklinken der Schwerpunkt-Kupplung
Ursache:	Hoher Anstellwinkel des Windestartes wird beibehalten (Trimm-Position)
Lösung:	Bewusst nach dem Ausklinken Fahrt aufholen, Knüppel nach vorne drücken. Regelmässiges Training, mentale Vorbereitung.
Fazit:	Tückisch an dieser Situation ist, dass man wenige Sekunden vorher mit der Nase hoch im Himmel am Windenseil hängt und sich an das unnatürliche Horizontbild gewöhnt. Behält man es bei, wird die Fluglage schnell instabil, die Gefahr einer Vrille wenige Hundert Meter über Grund wächst in Sekunden.

Ein Seilriss in der ersten Flugphase gehört je nach Platzverhältnissen im F-Schlepp zu den gefährlichen Momenten des Fluges (z.B. auf dem Flugplatz Barcelonnette in den französichen Alpen, wo man während zwei Minuten nach dem Start nirgends ohne Bruch landen kann). Aber auch bei grosszügigeren Verhältnissen ist der Wunsch einer sofortigen Umkehrkurve in allen Piloten drin. Die Gefahr eines Strömungs-Abrisses wegen der plötzlich fehlenden Fahrt und einer zu langsamen und zu steilen Umkehrkurve ist dabei sehr hoch.

Um jeden Preis zurück zum Start

Auch im F-Schlepp neigen manche Piloten unbewusst dazu, nach einem Seilriss in Bodennähe so schnell es geht, auf das Startfeld zurückkehren zu wollen. Sie riskieren als Folge davon bei einer (zu) steilen und (zu) langsamen Umkehrkurve nahe am Boden einen Strömungsabriss, weil ihnen eine Aussenlandung auf den ersten Blick unsicherer oder aufwendiger erscheint.

Gefahren-Situation:	Fahrtverlust im F-Schlepp kurz nach dem Start in Bodennähe
Ursache:	Seilriss im F-Schlepp (< 150 m AGL)
Lösung:	Knüppel nach vorne drücken, Fahrt aufholen, Fluglate stabilisieren. Notlandefeld anfliegen, bei ausreichender Sicherheitshöhe zurück zum Startort fliegen, keine steile Umkehrkurve fliegen.
Fazit:	Regelmässiges Sicherheitstraining mit einem motorisierten Segelflugzeug oder TMG. Mentale Vorbereitung. Ein Bewusstsein für das Erreichen der «Sicherheitshöhe» (regulärer Checkpunkt) entwickeln.

*Der Ventus fliegt sich sehr fein, entsprechend sind auch die Bedien-Elemente wie etwa die Wölbklappen, massvoll zu bedienen.*

Wutsch – und die Wölbklappen sausen auf «negativ»

Mit einer Erfahrung aus einem Umschulungsflug auf den neuen Ventus möchte ich hier schliessen. Man muss nicht unbedingt die letzten beiden Kurven vor der Landung zu steil oder zu langsam oder schlimmstenfalls beides fliegen, um einen Strömungsabriss herbeizuführen, auch kurz vor der Landung erlebt man gelegentlich noch Überraschungen.

Beim Ventus ist der feine Wölbklappen-Verstellhebel beim linken Oberschenkel plaziert. Man sieht anfangs nicht ohne prüfenden Blick, wo genau die Wölbklappe gerade steckt, was aber beim Fliegen im Pulk, nahe am Gelände oder eben vor der Landung wichtig ist. Besonders ist an der Wölbklappen-Mechanik, dass sie einen bestimmten Zug in Richtung negativer Klappenstellungen aufweist. In meinem Fall sauste die WK-Verstellung etwa einen Meter über Grund an der Pistenschwelle ohne Vorwarnung ganz nach vorne, begleitet von sofortigem Aufsetzen mit einem «kräftigen Wumms». So schnell hatte ich eigentlich nicht aufsetzen wollen.

Passiert ist nichts, ausser dass ich mich gehörig erschreckt habe. Ich bin mir sicher, die Verstellung sauber neben dem Bein arretiert zu haben. Möglicherweise war das Metallprofil mit den Rückhaltezacken vom Gebrauch etwas «abgerundet», weil der Vorgang vielleicht nicht das allererste Mal passiert ist.

Ein Rastenblech dieser Bauart (hier aus dem Ventus 2) hält den Wöblklappenhebel an der gewünschten Position. Vorsicht ist angebracht, wenn das Rastenblech Abnutzungs-Erscheinungen aufweist und die Trimm-Zugfeder die Wölbklappen schlagartig in die negativen WK-Stellungen ziehen kann.

Ich habe mir danach lange Zeit ausgemalt, was bei diesem Flug ein paar Sekunden früher und bei einem Flug nahe am Hang oder beim Thermikkreisen mit anderen Flugzeugen alles hätte passieren können. Sicher ist, dass ich persönlich diese Konstruktion bei einem Flugzeug, das ansonsten fein und tadellos fliegt, nicht als Idealfall betrachte. Um eine Erfahrung reicher bin ich damit inzwischen. Und wie anfangs erwähnt, müssen Sie nicht jede nachmachen 😉

5 häufigste Segelflug-Unfall-Ursachen von 2015 bis 2025

Rang	Unfallursache	Geschätzte Anzahl	Anteil in %
1	LOC-I* / Überzogene Flugzustände / Kontrollverlust	380	33%
2	Harte Landung / Landeunfälle	290	25%
3	CFIT** / Kollision mit Gelände/Hindernis	230	20%
4	Startunfälle (v.a. Windenstart)	150	13%
5	Außenlandeunfälle	100	09%

* «Loss of Control In-Flight» // ** Controlled Flight into Terrain

Die obige Statistik über die Segelflug-Unfälle in Deutschland basiert auf verfügbaren Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dem DAeC-Sicherheits-Konzept und wissenschaftlichen Studien: Neuhaus et al. (2010): „Probabilities for Severe and Fatal Injuries in GA Accidents“ sowie Dambier & Hinkelbein (2006): „Analysis of 2004 German GA Accidents“. Die BFU veröffentlicht leider keine detaillierten Statistiken nach Unfallursachen für den Zeitraum von 2015 bis 2025. Die Zahlen sind daher Schätzungen, basierend auf älteren Daten (1998-2007) und den unten aufgeführten „Trends“.

Hauptursachen:

Fertigkeitsfehler dominieren (BFU-Studie: 189 Fertigkeitsfehler bei LOC-I)
Schwerpunktprobleme bei mindestens 50% der Fälle
7% der LOC-I-Fälle: Schwerpunkt nach hinten überschritten

Trends:

BFU 2008: „Abnehmende Tendenz erkennbar, aber Zahlen noch sehr hoch“
DAeC 2020: Keine signifikante Verbesserung seit 30 Jahren

Alarmierend: Die Unfallrate in Deutschland ist seit 30 Jahren unverändert bei ~15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist Segelflug 50x gefährlicher, bei Wettbewerben sogar 730x gefährlicher.

Gewissenhafte Flug-Vorbereitung

2 Antworten

Man mag als Pilot das Thema Sicherheit eigentlich kaum mehr hören, zu oft ist es auf allen Informations-Kanälen, Veranstaltungen, online- und Print-Medien präsent. Ich vergleiche diesen (unerwünschten) geistigen Abwehr-Effekt mit ständigem Alarmismus, welcher dazu führt, überhaupt nichts mehr hören zu wollen. «Nicht-mehr-zuhören-wollen» hiesse aber in unserem Fall, von bereits gemachten, teilweise fatalen Fehlern anderer nichts mehr zu lernen und selbst von vergleichbaren Ereignissen getroffen zu werden, was sich eigentlich niemand leisten kann, egal, wie erfahren man als Pilot/-in ist.

Heute befassen wir uns mit dem auf den ersten Blick unspektakulären Thema «gewissenhafte Flug-Vorbereitung». In den über 40 Jahren, in denen ich inzwischen fliege, habe ich in meinem direkten Umfeld wegen unkonzentrierter Flug-Vorbereitung mehrere Todesfälle und schwere Material-Schäden erlebt. Sie wären mit wenig Aufwand vermeidbar gewesen.

01 Rumpf eingedrückt

Im ersten Fall fährt der Pilot in der vermeintlichen Hektik beim Flugzeug-Aufbau das Fahrwerk nicht vollständig aus, bzw. er «verkniet» den Fahrwerkshebel nicht korrekt in der Schiebe-Kulisse an der Seitenwand. Er lässt sich von seinen Kameraden, die «keinen Zeitdruck aufbauen, aber natürlich so schnell wie möglich ihre Flugzeuge auch montieren wollen», unbewusst drängen. Man will sich ja in der Startreihe die optimale Position sichern. An diesem Tag fällt dieser Plan allerdings für meinen Freund vollständig ins Wasser, bzw. zu Boden. Denn nach wenigen Metern Flugzeug-Schiebens und beim Überrollen des ersten kleinen Hindernisses auf dem unruhigen Rollweg knallt seine wunderschöne Maschine mit voller Wucht auf den Boden, weil plötzlich das Fahrwerk einklappt. Auf Französisch heisst das treffend: «se casser la figure…».

Schaden: Zu sehen sind verschiedene Kratzer und aufgesprungener Lack, aber auch eine eingeschlagene Rumpfwanne und abgebrochene Fahrwerksklappen, was eine kostspielige Reparatur und mehrere Wochen fliegerischer Abstinenz auslöst. Die Kameraden, die zuvor zur Eile drängten, werden in ihrem Tatendrang ebenfalls gebremst, schliesslich muss der schwere Flieger mit vereinten Kräften wieder auf sein Hauptrad gehievt und auch wieder abgebaut werden.

Ursache: Zeitdruck, selber gemachter Stress.

Lösung: Konzentriert, ruhig und gewissenhaft arbeiten, nicht ablenken lassen. Checkliste benutzen oder selber erstellen, wenn nötig mit Illustrationen statt nur Prosa-Text.

Fazit: eine völlig sinnlose und unnötige Aktion, die mit einer Sekunde konzentrierter Aufmerksamkeit hätte vermieden werden können. Immerhin war hier nur Materialschaden zu beklagen.

02 Wenn ein Vogel seine Flügel verliert

Ähnlich, wenn auch mit schlimmeren Folgen, verläuft der nächste Vorfall. Während des Flugzeug-Aufbaus vergisst der Pilot, den Hauptbolzen einzuführen. Möglich ist das nur, weil bei diesen Flugzeugtyp bei korrekter Montage der Flügel ein Metall-Stift in den gegenüberliegenden Flugzeug-Holm «eindringt» (Zunge-Gabel-Prinzip). Damit halten die beiden Flügel erstmal zusammen, bis sie in einem nächsten Arbeitsschritt durch den zentralen Hauptbolzen endgültig fixiert werden, welcher dann Rumpf und Flügel gleichermassen zusammenhält.

Bemerkt hat den fehlenden Hauptbolzen niemand. Beim Wegziehen des Flugzeuges mit einem Auto verliert das Flugzeug allerdings bei den ersten Unebenheiten beide Flügel. Sie fallen zu Boden, das Fahrzeug schleppt sie ein paar Meter mit, bis der Pilot das Malheur mit Schrecken entdeckt.

Dieser Hauptbolzen, der in die oben abgebildete Holm-Öffnung in der Bildmitte eingeführt werden muss, verhindert, dass sich die Holme des Segelflugzeuges lösen. Die Last der Flügel tragen dabei die in die jeweils gegenüberliegende Flügelwurzel greifenden Holm-Stifte.

Schaden: Beim Sturz auf den Boden und durch den Schleppvorgang richten die beiden Flugzeugholme im Rumpf-Innern allerdings erheblichen Schaden an. Die obere Rumpf-Abdeckung reisst unter der Hebelkraft der zu Boden fallenden Flügelholme, die Holmauflage am Rumpf nimmt Schaden, die Steuergestänge der gemischten Wölbklappen-/ Querruder-Steuerungen sind nach dem Unfall verschoben und müssen aufwändig repariert werden. Dass damit der Fliegerurlaub ein verfrühtes Ende findet, ist klar.

Ursache: Ein mit Fallschirm, Montagewerkzeug, Batterien, Karten und Trinkschlauch gut gefüllter Cockpit-Innenraum, der die Übersicht erschwert, kombiniert mit einer kurzen Ablenkung beim Flugzeugaufbau.

Lösung: Konzentriert arbeiten, nicht ablenken lassen. beim Arbeiten Ordnung halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist.

Fazit: Kleine Ursache, grosser Schaden. Man will sich nicht vorstellen, wenn der fehlende Hauptbolzen auch im weiteren Check-Prozedere nicht aufgefallen wäre, wenn das Flugzeug bis zum Abheben «an einem Stück» geblieben wäre, bis zur ersten Windböe nur gehalten von den beiden Holmen-Spitzen und etwas Klebeband. So gesehen, hatte der Pilot «Glück im Unglück».

03 Höhenruder löst sich

In dieselbe Kategorie «eigentlich unmöglicher Fehler» gehört eine nicht eingeführte und fixierte Höhenruder-Schraube an einem Schleicher-Flugzeug, was fatal endet. Bei diesem Flugzeug muss das Höhensteuer vorne auf dem T-Leitwerk mit einer Schraube fixiert werden, die ihrerseits mit einem gespannten Metallstift gesichert ist, die in eine der eingelassenen Schraubenvertiefungen greift und verhindert, dass sie sich durch allfällige Vibrationen selber «ausdreht». Das Höhensteuer wird hinten über einen l’Hôtelier-Verschluss an die Steuerstange angeschlossen und mit Sicherheitsnadel oder Wedekind-Hülsen gesichert.

Ohne eine sichere Verbindung des Höhenruders und Höhensteuers zum Rumpf ist fliegen unmöglich. So vielfältig die Segelflugzeug-Typen der letzten Jahrzehnte sind, so unterschiedlich sind auch die Verbindungs-Systeme. Von manuell zu schliessenden und zu sichernden Anschlüssen bis zu halbautomatischen Verbindungen ist alles möglich.

Dieser Fall ist schon mehrere Jahre her, unvergessen bleibt allerdings der kurz nach dem Start im Flugzeugschlepp aus etwa 150 m Höhe abgestürzte Pilot, der leider keine Chance hat, diesen selber verursachten Unfall zu überleben.

Schaden: Pilot verstorben, Flugzeug zerstört.

Ursache: Unkonzentriertheit, Vergesslichkeit, Ablenkung, keine Checkliste verwendet, bzw. Ruderwirkung und -Befestigung vor dem Start nicht kontrolliert.

Lösung: Flugzeug gewissenhaft und konzentriert aufbauen, nicht ablenken lassen. Ordnung beim Arbeiten halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist. Leicht erfassbare, Checkliste mit nummerierten Einzelschritten verwenden. Beispiele finden Sie hier.

Fazit: Der Checklisten-Punkt «Steuer-Kontrolle» wird nicht durchgeführt. Einfach vermeidbarer, leider tödlicher Unfall.

Die Liste wäre verlängerbar, für die Hauptbotschaft reichen die beschriebenen Unfälle jedoch aus. Tragisch ist für mich auch mit jahrelangem Abstand zu den Unfällen, dass sie mit dem geringstmöglichen Aufwand zu verhindern gewesen wären: eine Spur mehr Aufmerksamkeit und konzentriertes Arbeiten während des Flugzeug-Aufbaus.

Haben Sie selber eine heikle Situation im Segel- oder Motorflugsport erlebt und überstanden und möchten andere Pilotinnen und Piloten vor ähnlichen Situationen bewahren? Dann schreiben Sie mir unter „cinque@flieger.news“. Wir veröffentlichen im Rahmen dieser Serie auch Ihr Erlebnis (anonymisiert).

Übersicht über elektronischeFlugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme

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