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Aviatisches Fachwissen aus dem Segel- und Motorflug.

Wenn Pilot und Maschine hochdrehen

Motorisierte Segelflugzeuge sind keine exotische Ausnahme mehr. Die Mehrzahl der heute ausgelieferten Segelflugzeuge verfügt über ein Triebwerk – entweder als eigenstartfähiger Motor oder als Heimkehrhilfe. Diese Flugzeuge ermöglichen, neue Horizonte zu entdecken, in bisher unerschlossene Fluggebiete vorzustossen, Neuland zu entdecken. Flüge, welche z.B. den Alpenbogen mit den Pyrenäen verbinden, durch komplizierte Lufträume führen und abends am Startort enden, werden häufiger.

Eigenstarter ermöglichen eine neue Art des Segelfliegens. Gut trainierte Pilot/-innen erreichen damit neue Fluggebiete – mit gleichbleibenden Start- und Landeort oder auf einem Wander-Segelflug in völlig neue, bisher unerreichbare Regionen.

Anpassung an die Gesellschaft
Die Anbieter reagieren mit ihrem Sortiment an motorisiertem Flugmaterial auch auf veränderte gesellschaftliche Rahmenbedingungen: Niemand möchte mehr wegen einer Aussenlandung wichtige Termine verpassen oder den Familien-Anlass durch unverhoffte Abwesenheit in Frage stellen. Triebwerke sollen Unabhängigkeit und Sicherheit zugleich bieten. Diese Erwartung hält einer nüchternen Betrachtung aber nur stand, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.

Auf diesem Flug haben wir das Rhonetal am gleichen Tag zweimal durchquert – man erkennt auf dem Bild, wie weit die Querung ist und mit welcher Luftmasse man es dabei manchmal zu tun bekommt. Würden Sie eine solche Querung, die am Ende nahe an den Boden führen wird, ohne HIlfstriebwerk wagen?

Eine «andere Sportart» lernen
Der Umstieg auf ein motorisiertes Segelflugzeug ist mehr als die Erweiterung des bisherigen Könnens. Es ist das Erlernen einer neuen Disziplin. Wer als guter Segelflieger in einen Eigenstarter einsteigt, ohne sich mit den spezifischen Anforderungen vertieft auseinanderzusetzen, unterschätzt meist die Komplexität des Gesamt-Systems.

Das beginnt schon bei der Ausbildung. Eine seriöse Einweisung auf den jeweiligen Typ ist Pflicht, nicht Option. Sie umfasst nicht nur das Starten und Abstellen des Motors, sondern auch den Umgang mit Fehlfunktionen, die Kenntnis der (desolaten) Flugleistungen mit ausgefahrenem und stilltehendem Triebwerk und das Üben von Notfallszenarien. Der dümmste Satz, den ich zu diesem Thema je gehört habe, beginnt in etwa mit den Worten «kannst Du mich schnell auf den ‘Eigenstarter xy’ einweisen»? Oft stellen Sie Menschen, deren fliegerisches Talent indirekt proportional zu den verfügbaren finanziellen Mitteln stehen. Und meistens wäre der Fragesteller mit einem einfacher bedienbaren Flugzeug besser bedient gewesen.

Sogar Wochenend-Ausflüge nach Südostfrankreich werden mit Eigenstartern dank ihrer Unabhängigkeit vom Startbetrieb fast zur „Normalität“.

Üben hilft
Hat man die Ausbildung erfolgreich abgeschlossen, ist regelmässiges Training, das die erlernten Abläufe automatisiert, ein zielführendes Konzept. Ein Flug pro Jahr mit einem Eigenstarter- oder Hilfsmotorsystem reicht nicht, um es sicher bedienen zu können, vor allem, wenn man aus irgendwelchen Gründen einmal die regulären Verfahren verlassen muss. Nur eingespielte Handlungen stehen in Stresssituationen zuverlässig zur Verfügung. Das ist übrigens der Grund, warum jede Armee der Welt ihre Soldaten stundenlang und vermeintlich sinnlos an ihren Gewehren herumhantieren lässt, damit sie unter enormem Stress und Lärm überhaupt noch irgendwie «funktionieren».

Die Technik selbst ist ein weiterer Faktor. Motorsegler werden in kleinen Stückzahlen gefertigt. Konstruktionen, die eher an Prototypenbau einer Manufaktur als an zertifizierte Serienfertigung erinnern, knifflige Ein- und Ausfahrmechanismen, lange Standzeiten, starke Vibrationen und grosse Temperatur- sowie Luftdichte-Unterschiede zwischen Start- und Flughöhe belasten die Systeme. Anfangs fielen bei 30 Prozent der Eigenstarts das Triebwerk im Flug aus, obwohl der Probelauf am Boden zuvor erfolgreich war. Ebenso häufig traten auch Schäden am Flugzeug auf, welche auf den Motorbetrieb zurückzuführen waren.

Zuverlässiger als auch schon
Ein Motor ist kein Sicherheitsnetz. Er ist ein Hilfsmittel, das funktionieren kann – aber nicht muss. Inzwischen hat sich die Situation verbessert, selbst die Zweitakt-Antriebe funktionieren zuverlässiger, neuerdings werden die Vibrationen dieser «wilden Gesellen», gezielt gedämpft. Damit wirken die Hersteller (endlich) einer der Hauptursachen von Motorpannen aller Art entgegen.

Normaler Landeanflug, alles ist für eine saubere Landung „angerichtet“.

System-Overload im Cockpit
In kritischen Flugphasen steigt die Arbeitsbelastung des Piloten an. Der reguläre Startvorgang ist ein Beispiel dafür. Er verlangt nämlich gleichzeitig:

Die richtige Wölbklappenstellung wählen
Den Gashebel so dosiert bedienen, dass das Flugzeug zu Startbeginn nicht auf das Bugrad fällt
Den Flügel durch Ruderwirkung und Flügelrädchen vom Boden aufnehmen (wenn keine Hilfsperson z.Vf. steht).
Die Motordrehzahl überwachen
Seitenwindkorrekturen machen, Pistenrichtung halten
Vor dem Abheben die Klappenstellung auf positiv umwölben

Kommt jetzt zu diesen Anforderungen an den Piloten eine überraschende Fehler-Meldung der elektronischen Motorsteuerung hinzu, die quittiert werden muss, oder weicht die Klappenstellung einmal von der geplanten Position ab, bricht häufig die mentale Konfiguration des Piloten wegen «System-Überlastung» zusammen – es sei denn, die Abläufe sind durch Training automatisiert. Dazu liefere ich Ihnen gerne ein Beispiel aus eigener Erfahrung.

Wenn auch zwei «Experten» nicht reichen
Wir starten mit dem Arcus M und konzentrieren uns auf die oben erwähnten Punkte. Bei den letzten Starts erreichte die Motorendrehzahl die im Handbuch erwähnten Werte nicht, weshalb wir sie bei diesem Start genau im Auge behalten. Gleichzeitig meldet das Motorsteuergerät kurz nach Erreichen der vollen Startleistung, dass die Batterie zuviel Ladestrom vom Generator bekommt. Diese Meldung muss quittiert werden, sie lärmt alle drei Sekunden quer durchs Cockpit und absorbiert Aufmerksamkeit. Inzwischen wundern wir uns, dass das Flugzeug bei sich näherndem Pistenende keine Anzeichen von Abheben zeigt und offenbar heute gar nicht fliegen will.

Es dauert einen Wimpernschlag, bis wir (beide erfahrene Fluglehrer) gemeinsam feststellen – «da war doch noch was, ahhjaa, die Wölbklappen». Wir fahren sie unverzüglich auf positive Werte und – welches Wunder – der Vogel fliegt – 100 m vor dem Pistenende. Uffh! (Gemäss Flughandbuch hebt der Arcus M auf negativen Klappenstellungen nicht ab).

Beim Ventus 3m kann der starke Federzug an der Wölbklappe übrigens denselben unerwünschten Effekt verursachen, wenn er die Klappen im dümmsten Moment auf «negativ» zerrt. Was kurz nach dem Start, im Steigflug mit Motor oder beim langsamen Kreisen in einem Pulk sofort zu eskalierenden Schwierigkeiten führen kann (besonders, wenn die Schiebekulisse/Rasterung der Wölbklappen von früheren «Schnapper-Bewegungen» schon etwas «abgeschliffen» ist und die Wölbklappe nicht immer zuverlässig am gewünschten Ort zurückhält).

Um jeden Preis zurück zum Startplatz
Auch kurz nach dem Abheben ist die Situation heikel. Fällt der Motor hier teilweise oder ganz aus – durch einen gerissenen Antriebsriemen, ein Problem mit der Benzinpumpe, einen mechanischen Defekt am Kipp-Mechanismus des Zweitakter-Auspuffs und als Folge davon fehlendem Resonanzdruck oder eine sonst «verrückt gewordene» Motor-Steuerung – hängt das Flugzeug schwanzlastig in der Luft. Hier hilft nur, den Knüppel kräftig und entschieden nach vorne zu drücken und unter allen Umständen die Mindest-Geschwindigkeit zu halten. Für Ursachenforschung bleibt in diesem Moment keine Zeit. Und eine zu frühe Umkehrkurve Richtung Startort wird bei stillstehender Latte sehr schwierig zu fliegen.

Erstaunlich schnell von den Schienen
In der Luft kann bereits der Versuch, den Motor einzufahren, ebenfalls zur Überforderung führen. Misslingt etwa das automatische Einfahren des Propellerturms (weil er zu schnell fliegt oder der Propellerstopper-Mechanismus nicht funktioniert), muss der Pilot gleichzeitig das Flugzeug steuern, die Propeller-Position im kleinen Rückspiegel, den er hoffentlich zuvor in die passende Position justiert hat, überwachen, dann die Propellerbremse im richtigen Moment betätigen und gleichzeitig den Propeller-Turm manuell einfahren. Für all das fehlen einer einzigen Person schlicht die nötigen Hände. D.h., man sollte sich vor dem Flug in Doppelsitzer-Modellen über die Rollenverteilung unterhalten, etwa darüber, wer das Flugzeug fliegt und wer sich um den Motor kümmert. Das klingt zwar banal, kommt meiner Erfahrung nach aber öfter vor, als man erwartet.

Hinzu kommt die Vordersitz-/Rücksitz-Umschaltung bei Doppelsitzern und die System-Überbrückung für das Ein- und Ausfahren bei scharfer Zündstellung. Wer diese Abläufe nicht kennt und nicht geübt hat, gerät in eine Situation, aus der er sich nur mit klarem Kopf und Routine oder mit einer übersichtlichen Checkliste elegant befreien kann.

Alle Ressourcen nutzen
Zur Reduktion des Cockpit-Workloads tragen praktische Massnahmen bei. Im Doppelsitzer liest der Fluggast oder der zweite Pilot die Checkliste vor und gibt Rückmeldung zur Drehzahl während des Starts.

Bei der Landung kann der zweite Pilot nach dem Aufsetzen die Wölbklappen auf eine negative Position stellen, um die Ruderwirkung beim Ausrollen zu erhalten. Diese Arbeitsteilung entlastet den Piloten in kritischen Phasen.

Dieser «Service» sorgt für mehr Ruhe im Ablauf und entlastet gleichzeitig den «PIC» in potenziell hektischen Momenten.

Strategie für den Motoreinsatz im Streckenflug
Die Flugtaktik mit einem motorisierten Segelflugzeug unterscheidet sich grundlegend vom reinen Segelflug. Drei Grundsätze helfen, schwierige Situationen zu vermeiden:

Motorstart nur über sicherer Landemöglichkeit. Der Motor darf erst dann gestartet werden, wenn ein Flugplatz oder ein geeignetes Außenlandefeld sicher erreichbar ist. Über unlandbarem Gelände wird der Flugweg so geplant, als wäre kein Motor an Bord.

Frühe Entscheidung. Die Entscheidung zum Motorstart muss früher fallen als der Entschluss zur Außenlandung im reinen Segelflug. Wer wartet, bis er keine andere Wahl mehr hat, hat oft zu wenig Höhe, um den Motor noch sinnvoll einzusetzen.

Zeit für Landeanflug einplanen:
Mit ausgefahrenem Triebwerk und stehendem Propeller sinkt ein klassischer Eigen-Starter mit rund 3 bis 3.5 Metern pro Sekunde. Aus 250 Metern Höhe bleiben in diesem Zustand also weniger als 90 Sekunden bis zur Bodenberührung. Ein normaler Landeanflug dauert jedoch 90 bis 120 Sekunden. Wer in dieser Situation noch versucht, den Motor anzulassen, statt sich auf die Landung zu konzentrieren, spielt mit höchstem Einsatz, nämlich mit seinem Leben.

Würden Sie ohne Triebwerk im Rumpf in eine solche Wettersituation einfliegen?

Sind ein paar Kilometer mehr das Risiko wert?
Dazu kommt die Frage, ob man wirklich in Regionen mit schlechteren Bedingungen einfliegen muss, um zusätzliche Streckenkilometer zu gewinnen.

In den Alpen mit Pässen über 2500 Metern oder bei Starkwind wie Mistral oder Föhn ist eine Heimkehrhilfe in den meisten Fällen nicht sinnvoll einsetzbar. Bei Sink-Geschwindigkeiten von 4 m/sec. Hilft auch die Steigleistung von 2.5 m/sec. Eines kräftigen Eigenstarters nicht aus der Patsche, man verzögert höchstens die Leidenszeit.

In einem Segelflugzeug ohne Hilfstriebwerk kann man stressfrei unterwegs sein, hier in einer ASW20B in Süddeutschland während einer grosszügigen Bodensee-Umrundung.

Erschwerte Kommunikation
Der Lärm des laufenden Motors, der durch den Rumpf als Resonanzkörper verstärkt wird, erschwert zudem die Kommunikation mit den Fluglotsen, wenn man z.B. mit einem hochdrehenden Turbo-Antrieb und ohne Kopfhöhrer unterwegs ist. Verwendet man ein Headset, muss die Mikrophon-Empfindlichkeit korrekt kalibriert werden, sonst hört man anstelle der Stimme des Controllers aus dem Ohrmuscheln nur das verstärkte Dröhnen des Motors.

Systemverständnis
Wer ein motorisiertes Segelflugzeug fliegt, muss sein System kennen. Das betrifft nicht nur die Bedienung, sondern auch die Fehlerquellen. Typische Probleme sind:

Vibrationsbedingte Schäden an Auspuffanlagen, Zündkabeln und Antriebs-Mechanismen. Es ist eine Frage der Zeit, bis ein Zweitakter alle lösbaren Schrauben und andere Verbindungen weg-vibriert, nicht, ob er das kann.
Defekte Endschalter, die das Einfahren des Propellerturms blockieren
Kraftstoffleitungen, die durch Bewegung des Triebwerksturms brechen oder undicht werden oder durch Alterung «mürbe» werden
Elektronische Motorsteuerungen, die sporadisch Fehlermeldungen liefern, die Zündung «ungewohnt» steuern oder komplett ausfallen (wofür allerdings ein Notfall-Redundanz-System mit eingeschränkten Funktionen vorgesehen ist).
Batterien, die nach langen Standzeiten oder bei Kälte nicht mehr die nötige Kapazität haben

Korrekt betanken
Ein konkretes Beispiel für die Komplexität moderner Systeme ist das Tanksystem des Arcus M. Die korrekte Bestimmung der Treibstoffmenge erfordert methodisches Vorgehen:

Beide Flügeltanks abhängen, Rumpftank füllen, bis der Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist.
Motorsteuerung gemäss AFM kalibrieren.
Einen Flügeltank anhängen, Flügel ablegen, füllen, bis erneut Treibstoff im Überlaufgefäss sichtbar ist. Jetzt sind der Rumpftank plus der erste Flügeltank im Flugzeug gefüllt – das Instrument zeigt jedoch immer nur den Rumpftankinhalt an.
Ersten Flügeltank abhängen, zweiten anhängen, Tank-Prozedur wiederholen.

Wer dieses System nicht im Detail kennt, fliegt möglicherweise mit einer anderen Treibstoff-Menge durch die Gegend, als er annimmt.

Wankelmotoren wie Turbinen
Wer denkt, mit einem Wankelmotor sei er vibrationsärmer unterwegs als mit einem rauhbeinigen Zweitakter hat damit durchaus recht, diese Motorenart zeichnet sich tatsächlich durch einen ruhigen, turbinenähnlichen Lauf aus. Dafür hat man damit andere Sorgen. Die im Rumpf gut gekapselten Triebwerke sind schwerer zu kühlen. Da ist ein sorgfältiger Steigflug mit einer Fahrtreserve ein Muss, will man das Triebwerk nicht überhitzen. Wassertemperaturen über 115° C während mehr als drei Minuten ruinieren das Triebwerk. Bei einem Steigflug bei hohen Außentemperaturen muss man sich auch darauf verlassen können, dass der Temperatursensor korrekte Messwerte liefert.

Auch das Einfahren des Propellerturmes nach dem Steigflug kann in Fluggebieten mit hohen Temperaturen eine gefühlte Ewigkeit dauern. Man muss das Triebwerk in einem Aufwind einfahren können, sonst sinkt man mit halb geöffnetem Triebwerkschacht gleich wieder zurück auf die Ausgangshöhe für einen nächsten Steigflug mit Motoren-Einsatz

Trübe Wetteraussichten auf einem Wandersegelflug vor der Donautal-Querung in die Alpen östlich von Linz. Der Einstieg ins unübersichtliche Relief der „buckligen Welt“ gelang am Ende nur dank des Motors.

Mentale Vorbereitung und Training
Neben der technischen Ausbildung ist die mentale Vorbereitung ein wesentlicher Faktor. Vor jedem Flug sollte der Pilot die möglichen Szenarien durchdenken: Was mache ich, wenn der Motor beim Start ausfällt? Wo kann ich landen, wenn der Propellerturm sich nicht einfahren lässt? Ab welcher Höhe über Grund starte ich den Motor, und was ist mein Plan, wenn er nicht anspringt?

Das «Käsescheiben-Modell» nach Reason lässt sich direkt auf den motorisierten Segelflug anwenden. Jede Sicherheits-Schicht – sorgfältige Vorbereitung, technisches Verständnis, korrekte Entscheidungen im Flug, gute Aussenlandetechnik und regelmässiges Training – kann Fehler auffangen. Erst wenn mehrere Schichten gleichzeitig versagen, kommt es zu einem Unfall.

Praktisches Training umfasst:

Abläufe beim Ein- und Ausfahren des Motors immer wieder üben
Flugverhalten mit ausgefahrenem Motor kennen
Landeeinteilung mit stehendem Propeller und höherem Eigensinken durch Einsatz der Bremsklappen simulieren (echte Landungen mit ausgefahrenem Triebwerk sind nicht mit allen Flugzeugtypen möglich)
Langsamflug mit ausgefahrenem Triebwerk in grosser Höhe trainieren (ohne Flachtrudeln, welches in diesem Flugzustand nicht bei allen Flugzeugtypen erlaubt ist)
Simulation des Zusatzsinkens mit Bremsklappen (ohne Triebwerk)

Mentales Training ergänzt das praktische: Vor dem Flug einen Plan machen und besprechen, nach dem Flug gemeinsam analysieren, Höhe über Grund bei Anlassvorgängen ermitteln und Erkenntnisse mit anderen teilen.

Diese Aufnahme entstand „auf der Flucht“ vor einer heranziehenden Kaltfront bei der Rückkehr von einem Weekend-Ausflug nach Barcellonnette. Eine halbe Stunde zuvor haben wir die Region im Bild (Unterwallis) noch queren können. Die Aufnahme steht stellvertretrend dafür, wie man mit einem unabhängigen Eigenstarter ein Wetterfenster maximal nutzen kann (aber nicht muss).

Zusammenfassung
Motorisierte Segelflugzeuge bieten tolle Möglichkeiten: Unabhängigkeit vom Winden- oder Schleppbetrieb, die Möglichkeit, neue Regionen zu erschliessen, und eine Rückkehroption bei nachlassender Thermik. Diese Vorteile lassen sich dauerhaft zuverlässig nutzen, wenn Pilot und Maschine gut aufeinander eingespielt sind.

Das setzt eine fundierte Ausbildung voraus, die über die blosse Einweisung hinausgeht. Es verlangt regelmässiges Training, welches die Abläufe automatisiert. Und es braucht eine realistische Einschätzung der Technik: Ein Triebwerk in einem Segelflugzeug kann ausfallen – und es wird ausfallen.

Wer das weiss, plant entsprechend. Wer entsprechend plant, fliegt sicher.

Gefahren-Situation	Kritische Faktoren	Lösungsansatz
Startphase	Hoher Workload, Multitasking (Wölbklappen, Gas, Steuerung, Drehzahl), Ablenkung durch Fehlermeldungen	Automatisierung durch Training, Checklisten durch Co-Pilot/-in vorlesen lassen, mentale Vorbereitung
Motorausfall nach Start	Abrupter Leistungsverlust, Gefahr des Strömungsabrisses durch hohe Anstellwinkel	Sofortiges Nachdrücken des Knüppels, Mindestgeschwindigkeit halten, Ursachenforschung auf später verschieben
Motorstart in der Luft	Ablenkung von der Flugführung, Zusatzsinken von 3–3.5 m/s bei ausgefahrenem, stehendem Triebwerk	Frühe Entscheidung, nur über sicherer Landemöglichkeit starten, Priorität «Fliegen» oder «fly – navigate – communicate».
Propellerturm fährt nicht ein	Hoher Workload: Gleichzeitiges Flugzeug-Steuern, Propeller überwachen, Propeller-Bremse betätigen, manuell einfahren	Systemkenntnisse, geübte Notfallprozeduren, Arbeitsteilung im Doppelsitzer, einer fliegt, der andere bedient den Motor
Überschätzte Motorleistung	Heimkehrhilfen in Alpen oder Starkwind kaum nutzbar; Kommunikation durch Lärm eingeschränkt	Planen wie ein reiner Segelflieger; Motorstart nur bei realistischer Erfolgsaussicht
Treibstoffmenge unklar	Instrumente zeigen nicht die Gesamtmenge (z.B. Arcus M Tanksystem)	Betankungsprozedur gemäss AFM kennen und einhalten

Aus Fehlern anderer lernen
Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils über den Monatswechsel. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.

Rodeo im Flugzeugschlepp

4 Antworten

Aus bereits gemachten Fehlern anderer lernen

Die Rubrik „Sicher Fliegen“ erscheint jeweils zum Monatsende. Ziel dieser Rubrik ist es, Sie beim fehlerfreien Ausüben des besten aller Hobbys ohne Vorkommnisse und wenn möglich bis ins hohe Alter zu unterstützen.

Der Flugzeugschlepp ist eine etablierte Startart, birgt aber spezifische Risiken. Insbesondere die physische Verbindung zweier Flugzeuge mit unterschiedlichen Flugeigenschaften erfordert von beiden Piloten höchste Aufmerksamkeit. Eine Abweichung von der Sollposition durch das Segelflugzeug kann sich über das Schleppseil unmittelbar und mit erheblicher Hebelwirkung auf das Schleppflugzeug übertragen. In den vergangenen Jahren ereigneten sich mehrere Unfälle und Beinahe-Unfälle, die auf diese Problematik zurückzuführen sind.

Hebelwirkung und moderne Schleppflugzeuge

Die Flotte der Schleppflugzeuge hat sich in den letzten Jahren gewandelt. Neben den traditionellen, schwereren Maschinen kommen zunehmend leichte, wendige Ultraleicht-Flugzeuge (ULM) oder Light Sport Aircraft (LSA) zum Einsatz. Ein typisches Beispiel ist die Aerospool WT9 Dynamic [5], die sich durch Wirtschaftlichkeit und gute Steigleistungen, aber auch eine anspruchsvolle Bedienung, etwa durch ein Einzieh-Fahrwerk, auszeichnet.

Diese modernen Flugzeuge weisen oft kurze Rümpfe und ein geringes Eigengewicht auf. Die WT9 Dynamic hat beispielsweise eine Rumpflänge von lediglich 6,46 Metern und ein maximales Abfluggewicht von 600 Kilogramm. Die Kombination aus geringem Gewicht und kurzem Hebelarm des Leitwerks führt dazu, dass diese Maschinen empfindlich auf externe Kräfte reagieren, die über die Schleppkupplung am Heck eingeleitet werden. Zieht ein Segelflugzeug von 500 Kilogramm an einem 60-Meter-Seil aus einer überhöhten Position nach oben, wird das Heck des leichten Schleppflugzeugs angehoben. Die Nase senkt sich, und der Schlepppilot verliert die Kontrolle über die Flugbahn.

Cockpit-Haube verloren

Ein Beispiel für die fatalen Folgen einer plötzlichen Störung im Schleppzug ereignete sich im Juni 2023 am Flugplatz Nikolsdorf in Osttirol [1].

Schaden	Ein Toter (Schlepppilot). Totalschaden des Motorflugzeugs.
Ursache	Segelflugzeug geriet nach dem Start ins Pendeln; gleichzeitiges Öffnen der Cockpithaube führte zu schlagartigem Steigen.
Hergang	Das Segelflugzeug schnellte nach oben, wodurch das Schleppflugzeug (Robin DR400) über das Seil nach vorne überdreht wurde und senkrecht abstürzte. Es schlug auf einem Acker auf, fing Feuer und brannte aus.
Fazit	Unvorhergesehene Störungen (wie eine sich öffnende Haube) erfordern sofortige Reaktion. Das korrekte Verriegeln der Haube vor dem Start ist lebenswichtig.

Die Gefahr der „Hohen Position“

Die französische Flugsicherheitsbehörde BEA und der Segelflugverband FFVP haben sich intensiv mit der Problematik der zu hohen Position eines Segelflugzeugs hinter der Schleppmaschine befasst. Ein Unfallbericht aus dem Jahr 2021 (Bordes-de-Rivières, Frankreich) illustriert die rasche Eskalation [2].

Schaden	Ein Toter (Segelflugpilot). Totalschaden des Segelflugzeugs.
Ursache	Segelflugzeug geriet in hohe Position; Schleppflugzeug (WT9 Dynamic) wurde unkontrollierbar; zu tiefe Umkehrkurve nach Seilabwurf.
Hergang	Kurz nach dem Abheben stieg das Segelflugzeug zu hoch. Der ULM-Pilot spürte sofort, wie das Heck hochgezogen wurde und die Nase in Richtung Boden zeigte. Er warf das Seil in etwa 20 Metern Höhe ab und rettete sich. Der Segelflugpilot klinkte ebenfalls, versuchte jedoch eine Umkehrkurve (Demi-Tour) in zu geringer Höhe, erlitt einen Strömungsabriss und stürzte ab.
Faktoren	Möglicherweise eine beschlagene Haube und Gegenlicht (Sonne von vorne, Elevation 0°), was zum Verlust der visuellen Referenz zum Schlepper führte.
Fazit	Bei einer unkontrollierbaren hohen Position ist der sofortige Seilabwurf durch den Schlepppiloten die einzige Rettung. Für den Segelflieger gilt in geringer Höhe: Geradeaus landen, keine Umkehrkurve erzwingen.

Ein weiterer Vorfall in Frankreich (REX 2025-0064 [3]) verlief glimpflicher, unterstreicht aber die Dynamik. Ein Segelflugzeug (Ventus 3FES) stieg beim Durchfliegen einer Thermik-Blase in eine hohe Position. Der Pilot klinkte nicht aus – es war sein zweiter Flug mit diesem Flugzeug, und er hatte den Kupplungshebel nicht kräftig genug gezogen. Das Heck des WT9-Schleppers hob sich, die Nase zeigte steil nach unten. Nur das schnelle Ziehen des Notabwurfs durch den Schlepppiloten verhinderte seinen Absturz. Der Schlepppilot kommentierte: «Eine hohe Position bringt ein ULM sehr, sehr schnell in Schwierigkeiten.»

Seillänge als kritischer Faktor

Auch die Länge des Schleppseils beeinflusst die Sicherheit maßgeblich. Ein Unfall in Feilding, Neuseeland (Mai 2022), zeigte, dass ein zu kurzes Seil die Reaktionszeit drastisch verkürzt [4].

Persönlich wird mir ein Flugzeugschlepp immer in Erinnerung bleiben. Auf einem Flugplatz im Süden Österreichs hat der Flugplatz-Halter für eine finanzielle Ersparnis das bestellte Schleppseil nicht halbiert, sondern gedrittelt. Man kommt also nicht nur in Neuseeland auf seltsame Gedanken. Das führte letztlich zu einer Seillänge von 40 m, was physisch und psychisch viel «zu nahe» war. Im turbulenten Nordwind einen F-Schlepp zu machen, war ein Krimi, die Robin hüpfte nur so durch die Luft, man musste höllisch aufpassen, den Schlepper nicht nach unten aus den Augen zu verlieren und die Situation damit nicht endgültig zu eskalieren.

Schaden	Keiner – aber hohe Risiken und viel Stress beim Piloten des Segelflugzeuges und möglichen Unfall mit Glück vermieden.
Ursache	Der Flugplatzhalter kürzte das standardmässig gelieferte Schleppseil nicht auf zwei Hälften, sondern auf drei Drittel.
Hergang	Schleppflugzeug und Segelflugzeug mit zu kurzem Seil verbunden, keine genügende Reaktionszeit auf Böen.
Fazit	Ein zu kurzes Seil verringert die Dämpfung im System. Abweichungen übertragen sich härter und schneller, was den Piloten weniger Zeit lässt, adäquat auf Böen zu reagieren. Lieber andernorts sparen.

Unfreiwilliger Start mit zwei Seilen

Auf einem Flugplatz in Südfrankreich sind bis heute Schleppmaschinen ohne Seileinzugs-Vorrichtung im Einsatz. Damit ist das Boden-Team zu einem sauberen Umgang mit den Seilen gezwungen. Der Schlepper zieht bei seiner Landung das Seil über den gesamten Flugplatz hinter sich her und dreht vor dem Segelflugzeug in Startrichtung. Ein Helfer klinkt es aus und hängt dafür das Schleppseil ein, an dem das zu startende Segelflugzeug bereits angehängt ist. Danach zieht er das Schleppseil vom letzten Start entlang der Piste zur Seite. Er muss darauf achten, dass sich die beiden Seile, die er da behändigt, nicht überkreuzen.

Bei einem meiner Starts ist passiert, was eigentlich nicht passieren darf. Ich bin mit zwei Seilen gestartet, weil sie eben beim Anrollen noch übereinander lagen. Gespürt habe ich davon zum Glück wenig, außer dass der Schlepp-Pilot irgendwann auf Französisch hektische Funksprüche sendete, die ich erst beim dritten Mal verstand, weil ich geistig auf diesen Fall nicht «konditioniert» war und mich das in der Thermik hin und her tanzende Schleppflugzeug absorbierte. Nach einem soweit sicheren Start – weil wir nirgendwo hängen blieben – klinkte ich dann über unbewohntem Gelände. Das an der Schleppmaschine befestigte Seil gelangte wie üblich zurück an den Start, das darüber hängende Seil wird noch heute irgendwo im Waldgebiet nahe dem Flugplatz liegen. Jedenfalls verlief die (kurze) Suche bei über 40° im Schatten erfolglos.

Inzwischen hat der neue Flugplatzchef das Startverfahren geändert, um sicherer zu sein, dass sich keine Schleppseile am Boden überkreuzen. Man hat jedoch bis heute noch keine Seil-Einzugsvorrichtungen in die Schleppmaschinen verbaut, d.h., die Seile leiden bei jeder Landung und der darauffolgenden Reise quer über den Flugplatz. Und es bleibt bis heute nicht ausgeschlossen, dass jemand mit zwei oder sogar mehr Seilen startet. Nicht ausdenken mag ich mir die Situation, wenn das unter dem Rumpf baumelnde, lange Schleppseil irgendwo im Ausflug an den dortigen Bäumen oder der dahinter liegenden Hochspannungsleitung anhängt.

Schaden	Verlorenes Schleppseil, keine Gefährung dank Ausklinken und Seil-Abwurf über einem Waldgebiet.
Ursache	Unsicheres Start-Prozedere, aus Kostengründen eingesparte Seil-Einzugsvorrichtung. Unaufmerksamkeit der Helfer am Boden.
Hergang	Start mit zwei Schleppseilen, weil sie am Start nicht vollständig entflochten wurden, sondern übereinander lagen.
Fazit	«Das Günstige muss man sich leisten können». Spätestens beim ersten schweren Unfall und einer darauf folgenden Haftungs-Klage wird der Flugplatzhalter zur Einsicht gezwungen werden, dass es günstiger, effizienter und vor allem sicherer ist, das Schleppseil nach jedem Schlepp im Flugzeug über eine Winde einzuziehen.

Basis-Regeln für den sicheren Schlepp

Um die Risiken zu minimieren, gelten klare Grundsätze, die bei jedem Start konsequent angewendet werden müssen.

Querlage halten und gleiche Radien fliegen: In Kurven muss das Segelflugzeug exakt die gleiche Querlage wie das Schleppflugzeug einnehmen. Dadurch wird sichergestellt, dass beide Flugzeuge den gleichen Kurvenradius fliegen und das Seil nicht seitlich zieht oder durchhängt.

Höhe konzentriert halten: Die vertikale Position zum Schleppflugzeug muss präzise gehalten werden. Die Referenzpunkte am Schleppflugzeug (z.B. Fahrwerk am Horizont oder Tragflächenunterkante) sind stetig zu fixieren. Ein Ausbrechen nach oben (Position haute) ist zwingend zu vermeiden.

Haube vor dem Start prüfen: Die Cockpithaube muss vor dem Start korrekt verriegelt und die Sicht uneingeschränkt sein. Bei Beschlagbildung auf der Haube während des Anrollens ist der Start abzubrechen.

Bereitschaft zum Ausklinken: Beide Piloten müssen jederzeit bereit sein, die Verbindung zu trennen. Die Hand sollte in kritischen Phasen in der Nähe des Ausklinkhebels ruhen. Zögern ist im Ernstfall fatal.

Keine Experimente in Bodennähe: Kommt es in geringer Höhe zu einem Seilriss oder Notabwurf, ist die Landung in der Regel geradeaus oder mit leichten Richtungsänderungen durchzuführen. Eine Umkehrkurve erfordert ausreichend Höhe (mindestens 80 bis 100 Meter, je nach Flugzeugtyp und Wind) und Fahrt.

Der Flugzeugschlepp ist Teamarbeit. Das Verständnis für die aerodynamischen Grenzen des jeweils anderen Flugzeugs – insbesondere die Anfälligkeit leichter Schleppmaschinen für Hebelkräfte – ist die Grundlage für eine sichere Durchführung.

Referenzen

[1] Flieger.news: Schleppflugzeug abgestürzt (Lienz/Nikolsdorf).
https://www.flieger.news/schleppflugzeug-abgestuerzt/
[2] BEA: Accident du planeur GLASER DIRKS DG 600-18 M (BEA2021-0500). https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2021-0500.pdf
[3] FFVP: Position haute en remorquage (REX 2025-0064).
https://www.ffvp.fr/rex/2025-0064
[4] Radio New Zealand: Feilding fatality: Short tow rope a factor in pilot’s death – CAA. https://www.rnz.co.nz/news/national/520220/feilding-fatality-short-tow-rope-a-factor-in-pilot-s-death-caa
[5] Aerospool: WT9 Dynamic LSA.
https://lsa.aerospool.sk/

Fliegen Sie schon oder wischen Sie noch?

1 Antwort

Das moderne Segelflug-Cockpit gleicht zunehmend einer Hightech-Kommandozentrale. Doch die Fülle an Informationen und die Bedienung der Geräte bergen eine massive Gefahr: die Ablenkung. Wir analysieren, wie aus nützlichen Helfern schnell gefährliche Zeitfresser werden und wie Piloten die Kontrolle behalten.

Ständig das Smartphone im Gesicht
Erinnern Sie sich an die ursprüngliche Idee des elektrischen Variometers? Es wurde anno dazumal erfunden, damit wir die Augen aus dem Cockpit nehmen, uns auf die Aussenwelt konzentrieren und die Thermik nach Gehör finden und zentrieren können, statt permanent und gebannt auf eine Nadel zu starren. Heute, Jahrzehnte später, scheint sich das Blatt zu wenden, die Erfahrungen aus der Vergangenheit werden «in den Wind geschlagen». Eine wachsende Zahl von Bildschirmen, Smartphones und Tablets bewirbt sich um die Aufmerksamkeit der Pilot/-innen. Das heute alltägliche Strassenbild, geprägt von Menschen, die mit gesenktem Kopf auf ihre Smartphones starren, während Sie z.B. tollkühn und ohne nach links oder rechts zu schauen, eine stark befahrene Strasse überqueren, wiederholt sich jetzt überflüssigerweise auch noch im Cockpit.

Bildquelle: Holger Weitzel in seiner ASH 31 im Anflug auf Rothenburg / Schleicher Flugzeugbau

Vier Dimensionen auf einem Blatt Papier

Die Notwendigkeit präziser, digitaler Informationen ist unbestritten. Immer kompliziertere Lufträume können auf Papierkarten kaum noch vernünftig in den zur Verfügung stehenden zwei Dimensionen dargestellt werden, die dritte Dimension muss man sich vorstellen können und die Zeitachse (wenn ein Luftraum während bestimmter Fristen genutzt werden kann oder eben gesperrt ist) fehlt auf dem Papier ganz oder ist auf der Kartenrückseite so kompliziert formuliert, dass man selbst am Schreibtisch mehrere Minuten suchen und interpretieren muss, was gemeint ist. Ich weiss ja nicht, wie es Ihnen damit geht, aber mein Hirn ist beim Fliegen stark von dieser für Fussgänger «unnatürlichen Situation» gefordert, mir fehlt die Kapazität, dabei auch noch komplizierte Inhalte zu bewerten und zu verstehen.

Online-Informationen wie Moving-Map-Daten und Kollisions-Warnungen mit anderen Flugzeugen in der Nähe, Wetter-Entwicklungen oder thermische Aktivitäten sind objektiv eine grosse Hilfe beim Pilotieren eines Flugzeuges. Tools wie WeGlide CoPilot liefern alle zwei Sekunden aktualisierte Live-Aufwinde, alle fünf Minuten frische Satelliten-Bilder und eine zwei-minütlich neu berechnete Thermik-Basishöhen-Karte. Doch die sichere und schnelle Bedienung dieser unterschiedlichen Systeme braucht Übung, und die Benutzeroberflächen sind oft hakelig oder netter ausgedrückt «nicht immer ausgereift». Die Disziplin «User Interface Design» hat es nicht überall in die Soft- und Hardware-Manufakturen geschafft. Die Verlockung, sich in den unzähligen Funktionen zu verlieren, ist daher gross – und potenziell gefährlich.

Das schlimme Resultat des Versuches, im Einsitzer freihändig einen geländenahen Flug mit dem Smartphone zu filmen.

Filmen bis in den Tod

Ein besonders tragischer Fall aus dem Jahr 2016 zeigt die Konsequenzen solcher Ablenkung in ihrer schlimmsten Ausprägung. Ein erfahrener Segelflugpilot stürzte an der Lenk im Simmental in den Berner Alpen tödlich ab. Er war an jenem Tag unterwegs, um seine tausendste Flugstunde zu fliegen – am Abend war ein kleines Fest geplant. Der Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) kam zu einem erschütternden Ergebnis: Der Pilot war durch das Filmen mit seinem Smartphone so abgelenkt, dass er die kritisch geringe Geschwindigkeit von nur 80 km/h in unmittelbarer Geländenähe und die drohende Kollision mit dem Gipfel des «Mittaghore» nicht realisierte. Das Mobiltelefon wurde nach dem Unfall weitgehend unbeschädigt aufgefunden. Er filmte seinen eigenen Absturz.

Gefahren-Situation:	Kritische Annäherung an Gelände bei zu geringer Geschwindigkeit (80 km/h). Keine Reaktion des Piloten auf die drohende Bodenberührung.
Ursache:	Vollständige Ablenkung des Piloten durch das Filmen mit dem Smartphone. Die visuelle und mentale Kapazität war durch die nicht-fliegerische Tätigkeit gebunden.
Lösung:	Absolute Priorisierung der Flugführung. In kritischen Flugphasen (Start, Landung, Geländenähe, Thermikkreisen) haben Kameras und Smartphones beim PIC im Cockpit nichts zu suchen. Aufnahmen nur in sicherer Höhe, bei stabilen Bedingungen und idealerweise durch einen zweiten Piloten oder mit fest installierten, automatisierten Kamerasystemen.
Fazit:	Keine Aufnahme ist es wert, sein Leben oder das der Passagiere zu riskieren. Die primäre Aufgabe des Piloten ist die sichere Flugführung. Jede andere Tätigkeit ist sekundär und muss bei der geringsten Zunahme der Arbeitsbelastung sofort unterbrochen werden.

Digitale Überlastung im Einsitzer

Die Verlockung ist gross: Das Smartphone mit Apps wie WeGlide CoPilot liefert Live-Daten zu Thermik-Hotspots und Satellitenbilder, das Hauptinstrument warnt vor Luftraumverletzungen, die Moving-Map navigiert bei einwandfreier GPS-Verbindung sicher zur nächsten Wegmarke. Was im Doppelsitzer mit einem Copiloten, der die Systeme bedient, ein Vorteil sein kann, wird im Einsitzer schnell zur Überlastung. Der Pilot muss seine Aufmerksamkeit zwischen der Beobachtung des Luftraums, der Steuerung des Flugzeugs und der Bedienung mehrerer, teils komplizierter Geräte aufteilen.

Software-Probleme in der Luft lösen ist keine Option.

Ein Beispiel aus dem Motorflug illustriert dies eindrücklich: Während eines Checkfluges, den ich auf dem Logenplatz auf der Rückbank miterleben durfte, geriet die gesamte Situation aus den Fugen, weil der Pilot lange Zeit versuchte, auf seinem modernen Tablet Anflugkarten als PDF zu laden, die sich nicht öffnen liessen (weil sein PDF-Reader nicht aktualisiert war und sich die Software ohne Internetverbindung während des Fluges nicht davon abbringen liess, sich updaten zu wollen). Die Navigation, Kommunikation und das eigentliche Fliegen wurden von Flugzeugführer komplett vernachlässigt, bis der Fluglehrer eingreifen musste und dem Piloten den unmissverständlichen Befehl gab, jetzt das Tablett einfach auf dem Rücksitz zu legen und nur noch zu fliegen. Das Debriefing fiel etwas ungemütlich aus, der Checkflug scheiterte krachend und musste (ohne Tablett) wiederholt werden. Seither führe ich selber auf allen Flügen immer als Backup eine «Papier-Version» der Flugvorbereitung mit, welche ich in der Kniebrett-Ablage nach dem immergleichen System griffbereit ablege, damit ich es auch mit verbundenen Augen finde.

Wenn man das „Tablet-Kniebrett“ über seine Halterung und ein Klett-Gummiband am Oberschenkel fixieren kann, stört das Tablet die Sicht nicht, hat meistens einen guten GPS-Empfang und ist auch keine Behinderung in der Flugzeug-Bedienung.

Gefahren-Situation:	Kontrollverlust durch kognitive Überlastung bei der gleichzeitigen Bedienung mehrerer Geräte (Moving-Map, Smartphone-App, Live-Wetter, Kommunikation).
Ursache:	Versuch, zu viele Informationen gleichzeitig zu verarbeiten und mehrere, nicht perfekt integrierte Systeme parallel zu bedienen. Die Aufmerksamkeit ist im Cockpit gebunden, statt nach aussen gerichtet zu sein.
Lösung:	Konsequente Flugvorbereitung am Boden: Alle Systeme (Lufträume, Wegpunkte, Anfluginformationen) vorbereiten, Karten laden, Lufträume aktualisieren. Grosszügige, gut ablesbare Displays statt kleiner „Mäusekinos„. In der Luft: Nur die für die aktuelle Flugphase relevanten Informationen anzeigen und die Geräte-Bedienung auf das absolute Minimum reduzieren. «Papier-Backup» der Flugvorbereitungs-Unterlagen griffbereit mitführen.
Fazit:	Die beste digitale Unterstützung ist nutzlos, wenn ihre Bedienung von der Hauptaufgabe, dem Fliegen, ablenkt. Eine perfekte Vorbereitung am Boden ist der Schlüssel zur Reduzierung der Arbeitsbelastung in der Luft.

Backup-Dilemma

Was passiert, wenn die Stromversorgung ausfällt oder eine Software abstürzt? Die Abhängigkeit von der digitalen Technik führt dazu, dass grundlegende (Radio-) Navigations-Fähigkeiten verloren gehen. Wer sich blind auf seine Moving-Map verlässt, verliert schnell die Fähigkeit, sich anhand von markanten Geländepunkten auf einer Papierkarte zu orientieren oder etwa eine Kreuzpeilung mit zwei VOR’s durchführen zu können. Das Argument, dass das Entfalten einer grossen Papierkarte im engen Cockpit früher ebenfalls zu Chaos führte, ist zwar richtig, ändert aber nichts an der Notwendigkeit eines redundanten Systems. Wegen einer Papierkarte stürzt man meistens nicht gleich ab, schon gar nicht, wenn sie vor dem Flug richtig gefaltet worden ist.

Ein weiteres Beispiel verdeutlicht die Gefahr: Wir fliegen mit einem Touring Motor Glider (TMG) über einem uns unbekannten Gelände im Ausland durch eine kontrollierte Flugverkehrszone (Luftraum C). Die Freigabe haben wir bestätigt und fliegen wie angewiesen. Überraschend meldet sich nach einigen Minuten der Controller und fragt angesichts der engen Lufträume nach unserer Position, obwohl er uns dank Transponder auf seinem Radar haben müsste. Ein genauer Blick auf das GPS-basierte Moving-Map-System zeigt noch immer dieselbe Position an wie vor einigen Minuten. Das Gerät ist ‚eingefroren‘. Ziemlich sicher sind wir inzwischen ganz woanders. Die Orientierung über der grossen, fremden Stadt unter uns ist schwierig, alles sieht sich ähnlich und wir wissen nicht sicher, wo wir sind. Die Konversation mit dem Tower klärt die Lage schliesslich. Das GPS war während ca. 10 Minuten ausser Betrieb, ein Neustart erweckt das Gerät endlich wieder zum Leben.

Gefahren-Situation:	Orientierungsverlust in kontrolliertem Luftraum (CTR) über unbekanntem Gelände (Grossstadt) durch Ausfall des GPS-Systems.
Ursache:	Unbemerkter Ausfall (‚Einfrieren‘) des primären Navigationssystems. Vollständiges Vertrauen in ein einziges elektronisches Gerät ohne mentale Mitführung der Position oder Cross-Check mit anderen Mitteln.
Lösung:	Regelmässiger Cross-Check der angezeigten Position mit der Aussenwelt (visuelle Landmarken). Mentale ‚Dead Reckoning‘-Position mitführen. Bei Unstimmigkeiten sofort den Fluglotsen informieren. Ein zweites, unabhängiges GPS-Gerät (z.B. Smartphone-App) als Backup (z.B. durch einen Passagier bedient, bereithalten und dessen Nutzung vorgängig üben.
Fazit:	Auch zuverlässige Technik kann unbemerkt ausfallen. Aktive und ständige Positions-Überprüfung durch den Piloten ist unerlässlich. Offene Kommunikation mit der Flugsicherung ist bei Unsicherheiten kein Zeichen von Schwäche, sondern von Professionalität.

Bewusst entscheiden, nicht blind konsumieren

Die Digitalisierung im Cockpit hat zwei Seiten. Richtig eingesetzt, erhöht sie die Sicherheit und den fliegerischen Genuss. Falsch verwendet, führt sie zu gefährlicher Ablenkung und trügerischer Sicherheit. Es liegt in der Verantwortung jedes Piloten, eine bewusste Entscheidung zu treffen: Nutze ich die Technik als unterstützendes Werkzeug, oder lasse ich sie mit mir «Schlitten fahren»? Ihre Antwort auf diese Frage entscheidet darüber, ob Sie wirklich fliegen – oder nur noch wischen. Titelbild von NavITer.

„Bring-me-Home“- oder doch „Panic“-Button?

10 Antworten

Motorisierte Segelflugzeuge versprechen eine bisher nicht praktikable Dimension fliegerischer Freiheit und Unabhängigkeit. Doch der erhoffte Sicherheitsgewinn durch Heimkehrhilfen und Eigenstarter kann sich schnell ins Gegenteil verkehren. Eine kritische Analyse der Herausforderungen zeigt, warum der Starter-Knopf allzu oft zum „Panic-Button“ wird und worauf Piloten achten müssen, um das Potenzial dieser faszinierenden Technik sicher zu nutzen.

Ohne einen „Turbo“ im Rumpf kommt man kaum auf die Idee, das Genfersee-Becken vom Rochers de Naye an den Jura zu queren. Links unten am Genfersee-Ufer ist die Stadt Lausanne zu erkennen.

Plädoyer für Realismus und Training

Die Vorstellung ist für viele Segelflugpiloten verlockend: Dank eines Motors im Rumpf in bisher unbekannte, thermisch anspruchsvolle Regionen vorstoßen und bei nachlassendem Aufwind einfach per Knopfdruck den sicheren Heimweg antreten. Diese Aussicht, gepaart mit dem gesellschaftlichen Wandel hin zu engeren Zeitfenstern für das Hobby, hat motorisierten Segelflugzeugen zu großer Popularität verholfen. Niemand möchte wegen einer Außenlandung wichtige Geschäftstermine versäumen oder am Wochenende den Familienfrieden stören. Das Triebwerk scheint die perfekte, zeitgemäße Lösung für diese Dilemmata zu sein. Doch ist sie das wirklich? Eine genauere Betrachtung der Praxis offenbart eine komplexere und oft ernüchternde Realität.

Die anspruchsvolle Realität der Kleinserien-Technik

Im Gegensatz zur millionenfach bewährten und über Jahrzehnte optimierten Technik in der Automobilindustrie oder der allgemeinen Luftfahrt, handelt es sich bei den Antriebssystemen im Segelflug um hochspezialisierte Kleinserien. Die Konstruktionen sind oft filigran und an die engen Platzverhältnisse im Rumpf angepasst. Knifflige Ein- und Ausfahrmechanismen, lange Standzeiten mit unregelmäßiger Nutzung, starke Vibrationen im Betrieb sowie erhebliche Temperatur- und Luftdichteunterschiede zwischen Boden und Flughöhe stellen grosse Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Technik.

Die Heimkehrhilfe einer Antares 18 T. Sie unterscheidet sich von anderen „Turbos“ durch einen elektrischen Anlasser und eine umfassende Vibrations-Dämpfung, welche dem Triebwerk ein turbinen-ähnliches Verhalten verleihen.

Diese Faktoren führen zu einer Systemkomplexität, die eine hohe und aktuelle Systemkenntnis sowie regelmäßige praktische Übung erfordert. Der Pilot muss mit den spezifischen Eigenheiten seines Geräts bis ins Detail vertraut sein, um es auch unter Druck sicher bedienen zu können. Der ungetrübte Spaß am motorisierten Segelfliegen stellt sich nur dann ein, wenn eine fundierte Ausbildung und die richtige, von Respekt vor der Technik geprägte Einstellung die Basis bilden.

Der „Bring-me-Home“-Button wird nur durch fundierte Ausbildung, regelmäßiges Training und realistische Einschätzung der Grenzen zum Sicherheitsgewinn – andernfalls verwandelt er sich schnell in einen „Panic-Button“.

Multitasking am Limit: Der Start als erste kritische Hürde

Der Moment des unabhängigen Starts ist für viele Eigenstarter-Piloten ein erster Höhepunkt des Flugtages – ein Symbol für die gewonnene Autonomie. Doch dieser Vorgang ist ein Paradebeispiel für die hohen Anforderungen und ein Konzentrat potenzieller Fehlerquellen. Er fordert vom Piloten Multitasking-Fähigkeiten: die richtige Wölbklappen-Stellung wählen und im passenden Moment anpassen, den Funkspruch für den Start korrekt absetzen, den Gashebel gefühlvoll bedienen, damit der Vogel nicht auf den Rumpf fällt, die Flächen waagerecht halten, Motorparameter wie Tourenzahl und Temperaturen permanent überwachen, sicher abheben und schließlich die Leistung für den Steigflug optimieren.

Dieses Zusammenspiel ist störanfällig. Weicht auch nur ein Punkt vom sorgfältig einstudierten und automatisierten Schema ab – sei es durch eine unerwartete Fehlermeldung, eine Böe von der Seite oder eine kurze Unachtsamkeit – kann die fragile mentale Konfiguration des Piloten beim Start kollabieren. Die Folgen können rasch fatal werden, es sei denn, der Pilot handelt vollautomatisch und agiert so, wie er es in seiner Ausbildung und im fortlaufenden Training geübt hat.

Drei Säulen der Sicherheit

Säule	Konkrete Maßnahmen
1. Ausbildung	– Fundierte Basisausbildung mit Schwerpunkt Systemverständnis – Spezialisierte Schulung für Eigenstarter/Heimkehrhilfen – Mindestens 4 Motorstunden Erfahrung für sichere Beherrschung
2. Training	– Regelmäßige Übung von Notfallszenarien – Simulation von Motorausfällen in verschiedenen Flugphasen – Aktuelles, kontinuierliches Training (nicht nur zu Saisonbeginn)
3. Einstellung	– Respekt vor der Technik-Komplexität – Motor ist Hilfsmittel, kein Rettungsanker – Bereitschaft zu seriösem Lernen und Üben

Gefährliche Ablenkung: Wenn das Fliegen zur Nebensache wird

Auch nach dem erfolgreichen Start fordert das Triebwerk Aufmerksamkeit. Selbst wenn der Startvorgang routiniert nach Checkliste abläuft, lauern auf dem Weg zur sicheren Flughöhe oft unerwartete Hindernisse. Ein Propeller, der sich beim Einfahren verhakt, eine ausgelöste Sicherung der Antriebsspindel, nicht korrekt verriegelte Bremsklappen, die sich selbständig machen, Wölbklappen, die durch starken Federzug auf «negative» Stellungen rauschen oder ein blockierender Endschalter, der die Zündung unterbricht, sind nur einige der möglichen technischen Tücken. Manchmal ist die Ursache banal, wie ein geschlossener Benzinhahn oder ein nicht vollständig gestossener Choke.

Das Resultat solcher «Ablenkungsmanöver» ist aus den Medien zu gut bekannt: ein Haufen zerbröselten Plastiks und die Schlagzeile von einem „tragischen Unglück“ eines eigentlich erfahrenen Piloten. Der Grund ist stets derselbe und lässt sich treffend mit dem Autofahren vergleichen: Die Suche nach einem Kaugummi im Handschuhfach oder das Tippen einer SMS am Steuer endet nicht selten abrupt im Straßengraben. Der Mensch ist für solche anspruchsvollen Mehrfach-Aufgaben nicht geschaffen und kann sie nur dann sicher bewältigen, wenn sie durch intensives, wiederholtes Training nahezu automatisiert sind. Nur dann bleiben genügend kognitive Kapazitäten, um die primäre Aufgabe – das sichere Führen des Flugzeugs – nicht zu vernachlässigen.

Überschätzte Leistung und die besonderen Tücken der Höhe

Ein weiteres, weit verbreitetes Problem ist die Überschätzung der verfügbaren Motorleistung. Eine Heimkehrhilfe mag im Flachland bei schwachen Windverhältnissen eine nützliche und beruhigende Einrichtung sein, um das Flugzeug von einem Außenlandefeld sicher zum Heimatflugplatz «zurück zu schieben». In den Alpen jedoch, mit Pässen über 2.500 Metern, bei starkem Gegenwind oder in großer Höhe mit geringerer Luftdichte, muss sich der Pilot mental wie ein reiner Segelflieger verhalten und darf sich unter keinen Umständen auf den Hilfsmotor als Rettungsanker verlassen.

Im Flachland bei abbauender Thermik oft eine komfortable Lösung, um doch noch nach Hause zu kommen: Arcus T mit Heimkehrhilfe. In den Alpen entwickeln die Triebwerke eine eher bescheidene Leistung, die nicht über höhere Pässe hilft.

Auch die Kombination eines Motorstarts und kontrolliertem Luftraum kann eskalieren. Der Lärm des Motors, der durch den Rumpf als Resonanzkörper verstärkt wird, kann die Kommunikation mit dem Fluglotsen stören oder verunmöglichen.

Der fatale Widerstand des stillstehenden Triebwerks

Eine häufig unterschätzte Gefahre ist die optimistische Einschätzung der verbleibenden Flugzeit, wenn das Triebwerk ausgefahren ist, aber nicht anspringt. Stellen Sie sich das Szenario vor: Sie haben sich, wie in der Ausbildung gelernt, in 600 Metern Höhe über einem geeigneten Außenlandefeld für den Motorstart entschieden. Sie fahren das Triebwerk aus, der Propeller beginnt zu drehen, aber der Motor zündet nicht. Während Sie fieberhaft die möglichen Ursachen durchgehen – Sicherungen, Benzinhahn, Batteriespannung, Zündung – sind Sie bereits auf 400 Meter gesunken. Ein vernünftiger und gut trainierter Pilot bricht an dieser Stelle den Versuch ab und bereitet sich konsequent auf die Außenlandung vor. Doch nun stellt sich heraus, dass sich das Triebwerk nicht mehr einfahren lässt. Mit der ausgefahrenen „Windmühle“ am Rumpf hat sich das Sinken dramatisch auf drei Meter pro Sekunde oder mehr erhöht. Ihnen bleiben noch exakt 83 Sekunden bis zum Aufsetzen. Eine normale, sichere Landevolte dauert jedoch 90 bis 120 Sekunden. Sie befinden sich bereits in ernsthaften Schwierigkeiten und können die Situation nur noch durch eine perfekt geflogene, verkürzte Platzrunde meistern bei der Speed und Landeeinteilung fehlerfrei geflogen werden.

Die Eigen-Sink-Polaren typischer Eigenstarter, Turbos und reiner Segelflugzeuge. Bei üblichen Anfluggeschwindigkeiten ergeben sich für einen Arcus M um 3 m/Sec. Eigensinken. Macht 180 m pro Minute. Bei einem 2-Minuten-Anflug also 360 Höhenmeter, die für ein ausgefahrenes „Windmühlen“-Eigenstarter-Segelflugzeug benötigt werden.

Ausbildung, Training und richtige Einstellung entscheiden

Die unbestreitbaren Vorzüge des motorisierten Segelflugs kann man gut und sicher genießen, wenn man einige Grundregeln beachtet. Der Motor darf nur in ausreichender Höhe über einem sicher erreichbaren Flugplatz oder einem bekannten Außenlandefeld gestartet werden. Über unlandbarem oder unbekanntem Gelände muss der Flugweg so geplant werden, als wäre kein Motor an Bord. Man muss sich der Tatsache bewusst sein, dass Heimkehrhilfen in den Alpen oder bei Starkwind nur eingeschränkt oder gar nicht nutzbar sind. Zudem muss die Entscheidung für den Motoreinsatz wesentlich früher erfolgen als eine Entscheidung für eine Außenlandung im reinen Segelflug – sie ist eine strategische, keine reaktive Handlung.

Kernbotschaften:

Thema	Problem/Risiko	Ursache	Empfehlung
Technik-Komplexität	Kleinserien mit geringer Zuverlässigkeit	Fragile Konstruktionen, Vibrationen, Temperaturunterschiede, lange Standzeiten	Tiefes Systemverständnis entwickeln, regelmäßige Wartung
Start-Phase	Überforderung durch Multitasking	Gleichzeitige Bedienung von Wölbklappen, Funk, Gas, Motorparametern	Intensive Ausbildung bis zur Automatisierung aller Abläufe
Ablenkung im Flug	„Aufhören zu fliegen“ durch Motorbedienung	Konzentration auf technische Probleme statt auf Flugführung	Drillmäßiges Training von Notfallprozeduren
Motorleistung	Überschätzung der Leistung in Höhe/Wind	Falsche Erwartungen an Heimkehrhilfe in kritischen Situationen	Im Flachland und bei schwachem Wind einsetzbar; in Alpen/Starkwind wie reiner Segler planen
Ausgefahrenes Triebwerk	Dramatisch erhöhtes Sinken bei Motorausfall	Windmühleneffekt des Propellers (3 m/s Sinken)	Frühe Entscheidung zur Außenlandung, nicht krampfhaft versuchen zu starten
Kommunikation	Gestörte Funkverbindung durch Motorlärm	Rumpf wirkt als Resonanzkörper	Motorstart bei Starkwind nahe kontrolliertem Flugplatz vermeiden
Einsatz-Strategie	Zu späte Motorstart-Entscheidung	Gewohnheit aus reinem Segelflug übertragen	Motor wesentlich früher starten als Außenlande-Entscheid im Segelflug
Gelände-Wahl	Motorstart über unlandbarem Terrain	Fehlende Rückfalloptionen bei technischem Versagen	Nur über sicher erreichbarem Flugplatz oder Außenlandefeld starten

Keine hastigen Umschulungen

Hier wird die kühle Jahreszeit sinnvoll für eine ausführliche Ausweis-Erweiterung auf Eigenstarter genutzt.

Moderne Segelflugzeuge mit Triebwerk sind faszinierende Hochleistungsgeräte, die eine neue Dimension der fliegerischen Freiheit eröffnen. Doch um diese Geräte sicher zu beherrschen, bedarf es einer fundierten Basisausbildung, eines tiefgehenden System-Verständnisses und eines regelmäßigen, realitätsnahen Trainings. Über allem steht die richtige mentale Einstellung: die Bereitschaft, sich intensiv und kontinuierlich mit den Eigenheiten des Flugzeugs vertraut zu machen, seriös zu lernen und konsequent zu üben. Nur wer diesen Aufwand nicht scheut, wird die Flugerlebnisse mit motorisierten Segelflugzeugen in unvergesslicher – und vor allem positiver – Erinnerung behalten.

Konkrete Handlungsempfehlungen

Regel	Begründung
Motor nur über sicherem Gelände starten	Bei technischem Versagen bleibt Außenlandeoption erhalten
Über unlandbarem Gelände wie reiner Segler planen	Heimkehrhilfe in Alpen/Gebirge nicht zuverlässig einsetzbar
Motoreinsatz früher als Außenlande-Entscheid	Ausreichend Höhenreserve für Problemlösung bei Störungen
Motorstart nicht bei Starkwind nahe kontrolliertem Platz	Lärm verhindert Kommunikation mit Fluglotsen
Bei Nicht-Zünden: Sofort Außenlandung vorbereiten	Zeitfenster mit ausgefahrenem Triebwerk dramatisch verkürzt

Soviel Adrenalin braucht niemand

6 Antworten

Nach den letzten beiden Berichten zu häufigen Unfallursachen im Segelflug mit dem Fokus auf «Gewissenhafte Flugvorbereitung» und «Nach Unterschreiten der Mindest-Geschwindigkeit…» untersuchen wir heute die nächstgrosse Gefahr, eine «Kollision in der Luft».

Hohe Beachtung der Öffentlichkeit
Auch in den Medien findet diese Art von Unfällen grosse Beachtung. Etwa der Zusammenstoß über Lüneburg im Jahre 2019, bei dem eines der Flugzeuge in ein Einfamilienhausquartier fiel und der Pilot trotz Ausstieges mit dem Fallschirm schwer verletzt wurde, oder der Zusammenstoß eines Motorflugzeuges mit einem Segelflugzeug über Bivio, der fünf Menschen das Leben kostete, sorgten international für zahlreiche Berichte.

Dass solche mediale Präsenz dem Image des Segelfluges und des Motorfluges wenig zuträglich sein dürfte, ist den meisten Pilot/-innen bewusst. Tragisch war beim Unfall von Bivio, dass auch das Motorflugzeug eine Flarm-Kollisions-Warnung eingebaut hatte, was nicht selbstverständlich ist. Diese war allerdings wegen eines fehlenden Geräte-Firmware-Updates außer Betrieb. In diesem Fall wäre es eine günstige und wirksame Lebensversicherung für die fünf Menschen gewesen, die ihr Leben beim Zusammenstoß verloren.

Unfall in Lüneburg:

Schaden	Zwei Verletzte. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache	Flarm-Warnung ignoriert.
Lösung	Genauer hinschauen.
Fazit	Innerlich gegen die ständige «Alarmitis» ankämpfen. Ständig blinkt, hupt etwas im Cockpit, die Aufmerksamkeit lässt nach, weil Alarme zur Gewohnheit werden.

Unfall in Bivio:

Schaden:	Fünf Tote. Totalschaden des Flugmaterials.
Ursache:	Flarm im Segel- sowie Motorflugzeug zwar eingebaut, aber im Motorflugzeug ausser Betrieb (Wartung, fehlendes Firmware-Update)
Lösung:	Flarm-Funktion vor dem Abheben prüfen, bei Flugzeug-Wartungs-Intervall Updates einfordern. Kein Start ohne funktionsfähiges System.
Fazit:	Gemessen am menschlichen Leid, welches dieser leicht vermeidbare Unfall auslöste, ist der Verzicht auf einen Start leicht zu ertragen.

Puls «bis in die Haarwurzeln»
Die Furcht vor einem Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug während des Fluges gehört zu den «Urängsten» von Pilot/-innen. Noch heute erinnere ich mich mit Gänsehaut an einen Föhnflug, bei dem ich im Hangwind auf Westkurs den Dachstein-Gipfel etwa auf Kretenhöhe umflog.

Die Dachstein-Südwand auf Westkurs. Beim Gipfel ganz hinten links kam auf der anderen Bergseite ein Segelflugzeug entgegen. Dieses Bild wurde auf einem anderen Flug aufgenommen, es war keine Ablenkung im Spiel.

Die Kollisionswarnung meiner ASW-20-B wurde von Sekunde zu Sekunde intensiver, doch ich konnte trotz präziser Luftraum-Überwachung kein anderes Flugzeug erkennen. Mein Puls schlug gefühlt bis in die Haarwurzeln, jeden Augenblick rechnete ich mit der Kollision mit einem auf gleicher Höhe entgegenschiessenden Segler.

Bis zuletzt konnte ich ihn nicht sehen, als sich mein Puls mit dem Wandern der Flarmanzeige in den zurückliegenden Flugsektor endlich etwas beruhigte. Mein «Gegner» muss wenige Meter unter mir ostwärts durchgeflitzt sein. Womöglich flog er ebenso nahe an der Krete wie ich auf Gegenkurs und der Gipfel des Dachsteins verdeckte beiden gleichermassen die Sicht auf den anderen. Ohne Flarm-Kollisions-Warnung hätte ich das engegenkommende Flugzeug wohl nicht einmal bemerkt.

Schaden:	Panikattacke. «Habe mich bloss zutode erschreckt». Blutdruck und Puls ausserhalb normaler Werte, sonst ist nichts passiert.
Ursache:	Zwei Piloten fliegen auf Kretenhöhe nach an der Wand aufeinander zu, ohne sich sehen zu können (Gelände-Winkel).
Lösung:	Höher über der Hangkante oder weiter von ihr entfernt fliegen, auch wenn die Aufwinde da weniger stark sind. Gelände-Knicke «vorhersehend» grosszügig umfliegen.
Fazit:	Hätte schiefgehen können. Dass kein Unfall entstand, war entweder purer Zufall oder der andere Pilot hat mich gesehen und ist knapp aber kalkuliert unter mir durchgeflogen.

Thermik-Kreisen im grossen Pulk. Foto: Facebook.

Gemeinsam Kreisen
Vermutlich kennen Sie das Gefühl, unmittelbar vor einer bevorstehenden Kollision zu sein, aus eigener Erfahrung. Etwa beim gemeinsamen Kreisen mit «unorthodox» fliegenden Kamerad/-innen, die den gemeinsamen Kreis innen herum abkürzen und nachher direkt vor Ihrer Nase eindrehen. Oder Spezialisten, die aus unerfindlichen Gründen entgegen der Drehrichtung der bereits kreisenden Segler unbeirrt auf Kollisionskurs in die Thermik einfliegen. Dass man sich beim Eindrehen in einen kreisenden Pulk punkto Speed, Höhe und Kreisradius auch mal verschätzt, ist durchaus verständlich und insofern ein beherrschbares Übel, weil der nach oben in den Pulk stechende Pilot meistens einigermassen aufmerksam ist, bei dem, was er da tut und sich von aussen in den Pulk einsortiert.

Schaden:	Hohes Kollisions-Risiko bei sich überschneidenden Kreisbahnen im Pulk
Ursache:	1 Unangebrachter Ehrgeiz, besser steigen zu können. 2 Ignoranz der Kreisrichtung anderer Flugzeuge. 3 Unterschätzen der kinetischen Energie eines (evtl. ballastierten) Flugzeuges, das mit 180 km/h in einen Pulk aufzieht.
Lösung:	1 Geduld. Mit den anderen Flugzeugen «mitschwimmen», auch wenn die Kreisbahn angesichts enger Thermik zu grosszügig erscheint. 2 Zum Flugzeug-Cockpit hinausschauen. Die Drehrichtung bereits in der Thermik kreisender Flugzeuge annehmen, auch wenn das nicht die «persönliche Schokoladenseite» zu sein scheint 3 Grosszügig aussen am Pulk aufziehen und sich sorgfältig an die Flugbahnen im kreisenden Pulk nähern.
Fazit:	Mit konzentrierter Aufmerksamkeit und Vorsicht lassen sich mögliche Kollisionspunkte problemlos vermeiden.

Gemeingefährliche GPS-Selbstoptimierer
Unverständlich bleibt hingegen das bewusste Inkaufnehmen von Kollisionspunkten mit jedem anderen Pulkflieger auf Gegenkurs. Die einzige Erklärung, die ich mir für diesen grobfahrlässigen Flugstil vorstellen kann, ist «nichts-sehen». Etwa durch einen ebenso langen wie konzentrierten Blick ins Cockpit-Innere und auf die Instrumente, um die GPS-Daten der angeflogenen Thermikzone auf keinen Fall zu verpassen. Die modernen Hilfsmittel, die wir zur Optimierung unserer geflogenen Kilometer einsetzen, sind nicht immer ein Beitrag zur Flugsicherheit.

Die Flugspuren einer normalen Sommer-Woche in Südostfrankreich. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV
Das führt mich zu einer nächsten Ursache potenziell gefährlicher Annäherungen in der Luft. Seit über 30 Jahren fliege ich in der Haute Provence. War man früher mit einem Flug in Kretennähe bis auf wenige Spezialisten noch alleine unterwegs, fühlt sich das heute an wie eine Bahnfahrt im indischen ÖV. Gefühlt hinter jeder Ecke schiesst ein Segler mit hoher Geschwindigkeit hervor. Und weil die Thermik im oberen Bereich der Kreten am stärksten ist, konzentriert sich auf derselben Flughöhe und auf derselben Rennbahn der gesamte Segelflug-Verkehr eines Ferientages in Südostfrankreich. Aus den online-Diensten sind die einfachsten Flugrouten allen bekannt, wer den Ehrgeiz entwickelt, sechsmal täglich den Parcours des Combattants abzufliegen, um abends 541 statt 380 km in einer in der Öffentlichkeit nahezu unbekannten Liste auszuweisen, ist hier genau richtig unterwegs. Allerdings ist er dabei nicht ganz alleine, wie wir gerade sehen werden.

Typische Szene über den Schotterhalden der Trois Evéchés. Die Segler kleben direkt an den Kreten. Hangseitig bleibt im Gegenverkehr wenig Spielraum.

Flugtaktik: «entwirren statt konzentrieren»
Wir machen eine kleine Rechnung zusammen, einverstanden? In Südostfrankreich versuchen die Feriendestinationen Challes-les-Eaux, Aspres, Serres, Gap, St.-Crépin, Aubenasson, Barcelonnette, Saint-Auban, Puimoisson, Fayence und Vinon, möglichst viele zahlungskräftige Gäste abheben zu lassen. Das sind über den Daumen gerechnet elf grössere Startplätze. Rechnen wir mal mit nur 30 Starts pro Feriendestination, dann sind an einem normalen Tag 330 Flugzeuge auf den Rennbahnen der Haute-Provence unterwegs, richtig?

Dass bei dieser Dichte an Flugzeugen nicht mehr Kollisionen verursacht werden, ist eigentlich erstaunlich. Und jetzt stellen Sie sich mal vor, dass einige der Menschen am Steuerknüppel ihre Augen nicht «draussen», sondern irgendwo anders, am schlimmsten «im Cockpit» haben!

Beschränkte Volière
Die Ferienregion zwischen Mittelmeer, der italienisch-französischen Grenze, der Schweiz und dem Tal der Rhône ist ein «überschaubares» Fluggebiet. Die jüngsten Luftraum-Einschränkungen u.a. zum Schutz der Bartgeier, die in den vergangenen Jahren eingerichtet wurden (Glandasse, Mercantours, Vanoise, Ecrins, Gran Paradiso), erhöhen die Konzentration an Flugmaterial in der Luft zusätzlich. Entsprechend hoch ist das Flugaufkommen auch auf den Thermik-«Nebenstrassen». Aber es ist geringer, wie Sie aus den Flugbahnen-Aufzeichnungen von einer Woche erkennen können. Es lohnt sich also nicht nur der tollen Perspektiven wegen, für einmal die «Autobahn» am Parcours des Combattants zu verlassen und stattdessen Regionen abseits davon zu erkunden.

Flugspuren während eines Monats über Deutschland. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Hauptschlagadern des deutschen Segelfluges
Auch über Süddeutschland konzentriert sich das Segelflug-Geschehen auf bestimmte Korridore, wie sie der obenstehenden Auswertung der Flugbahnen eines Monats erkennen können. Hier scheint trotz „viel Platz in der Ebene“ niemand die «Autobahnen» verlassen zu wollen, zu verlockend ist die Aufwindstärke auf den bekannten Rennstrecken.

Flugspuren einer Flugsaison über Süddeutschland und den Alpen. Grafik/Datengrundlage: OLC, online-contest.

Österreichs Rennbahn
Auf dem hier gezeigten Flugbahnen-Bild können Sie die Rennstrecken über Tirol, dem Pinzgau, Pongau und über dem östlichen Österreich gut erkennen. Obwohl auch hier ein Ausweichen auf «Nebenstrecken» möglich ist, konzentrieren sich doch die meisten Flugbewegungen auf die immergleichen Streckenabschnitte. Auch hier ist mir noch heute eine gespenstische Situation über dem Inntal präsent. Auf Gegenkurs erkannte ich laufend neue, entgegenkommende Segelflugzeuge. Eine Weile passierte das im gleichen Rhythmus wie die Warnungen des Flarm-Gerätes. Plötzlich verlor ich aber den Überblick. Flarm warnte mit Flugzeugen auf gleicher Höhe von vorne rechts. Gleichzeitig schoss unten links eines unter mir durch, hinter jenem oben rechts, welches ich sofort erkannte, kam ein zweites. Dann ein drittes. Dann ein viertes Flugzeug… Sie können sich die aufkommende Panik sicher vorstellen. Seither schaue ich lieber «draussen» ein zweites oder drittes Mal nach, ob das jetzt alles gewesen sei.

Schaden:	Mögliche Kollisionen durch Flugzeug-Konzentration auf bekannten Haupt-Flugrouten
Ursache:	Die tragenden Linien sind heute dank GPS-Flugbahn-Aufzeichnungen allen Teilnehmern bekannt. Apps machen die besten Thermik-Hotspots sichtbar
Lösung:	Entflechten statt verdichten. Die stark befahrenen Thermik-Autobahnen verlassen und auf «Nebenstrassen» weniger beflogenes Gebiet erkunden. Persönlichen Ehrgeiz, dieselbe Rennbahn mehrfach täglich zu befliegen, um sinnlos Kilometer zu sammeln, gut verpackt im Anhänger am Boden zurücklassen.
Fazit:	Die Gefahr, dass man kollidiert, ist auf den bekannten Flugstrecken um Faktoren höher als anderswo. Wir verhalten uns im Grunde genommen ähnlich wie eine tollkühne Katze, welche im gestreckten Galopp eine stark befahrene Landstrasse überquert.

Umso wichtiger scheint mir bei diesem unbestreibaren Gefahren-Potenzial eine gute Erkennbarkeit unserer schmalen Silhouetten in der Luft zu sein. Flarm habe ich bereits erwähnt. Es ist der grosse Verdienst dieses kleinen Gerätes, zuverlässig vor anderem Verkehr zu warnen. Und es ist der grosse Verdienst von allen Segelfliegern, den Sinn dieser Technik erkannt zu haben und dafür sogar einige hundert oder tausend Euros auszugeben (was ja in dieser äusserst kostenbewussten Zielgruppe alles andere als selbstverständlich ist).

Haubenblitzer und Farbmarkierungen
Auch der inzwischen gut verbreitete Haubenblitzer ist erwähnenswert. Er führt vor einem gleichfarbigen Hintergrund oder im Endanflug vor der Landung für die «im-letzten-Moment-Pistenquerer» zu einer besseren Erkennbarkeit.

Nachstehend habe ich Ihnen Fotos zusammengestellt, welche die Wirksamkeit des einfachsten und günstigsten aller «Sichtbar-Macher» zeigt – den Farbmarkierungen, erkennen lässt. In Südfrankreich habe ich schon erlebt, dass Flugzeuge aus der Startreihe geschoben wurden, weil sie einzigartig weiß lackiert waren. Für ca. 30 Euro durften die Piloten dann einen Satz Leuchtfolien erwerben, diese am Flugzeug anbringen und sich wieder an den Start stellen. Dieses rigide Verhalten ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, auch wenn man nicht über Schneeflächen fliegt.

Farben an allen Enden des Flugzeuges
Wichtig ist beim Anbringen der Farbmarker vor allem, sie an den äussersten Enden des Flugzeuges anzubringen, damit das Auge dank des leichter erkennbaren Gesamtbildes die Bewegung des Fluggerätes in der Luft schneller erkennt. Deshalb gehören grelle (am besten leuchtend-rote) Farbtupfer an die Nase, an die Wingtips und ans Seitensteuer. In der Mitte der Flügel montiert, unterbrechen sie die Silhouette des Flugzeuges vor einem bewegten Hintergrund sogar, was sie in manchen Fällen tatsächlich schlechter erkennbar macht. So stören sie die ästhetische Wirkung der zugegeben tollen Figuren unserer Fluggeräte übrigens am wenigsten. Das ist ja einer der meistgenannten Gründe, Segelflugzeuge bewusst als Stealth-Flugzeuge zu betreiben.

Die Augen nur noch im Cockpit
Zuvor habe ich erwähnt, dass man bei manchen entgegenkommenden Flugzeugen den Eindruck hat, der «Steuermann» oder die «Steuerfrau» sehe nichts. Ausser den bekannten Ablenkungen durch Moving-Map-Systeme, Finden des nächsten Thermik-Hotspots auf dem GPS oder sonstigem Spielen mit dem Smartphone gibt es auch noch andere Gründe, «nichts mehr zu sehen».

Auf einem Wellenflug im gleissenden Frühlingslicht trug ich eine neue Gleitsicht-Sonnenbrille, welche sich der Helligkeit selbständig anpasst und die gleichzeitig als Lesebrille funktioniert. Soweit ist das ja eine tolle Sache. Da ich mich einer Luftraum-Untergrenze näherte, wollte ich mich anmelden und eine Freigabe für höheres Steigen erfragen. Den Frequenzwechsel bekam ich noch hin, weil mein Funkgerät im Instrumentenbrett etwa in der Mitte plaziert ist, an einer Stelle mit ausreichend Sonnenlicht. Beim Einstellen des Transponder-Codes eskalierte die Lage allerdings. Denn meine neue Sonnenbrille regelte das Sonnenlicht so stark herunter, dass ich im Flugzeug-Inneren nichts mehr erkennen konnte, weil alles zu dunkel war. Dummerweise ist mein Transponder unten hinter dem Steuerknüppel verbaut, an einer «erstaunlich dunklen» Stelle. Nahm ich die Sonnenbrille ab, konnte ich zwar den Transponder einigermassen erkennen, aber die Zahlen waren für mich wegen meiner Weitsichtigkeit unleserlich und nicht einstellbar. Setzte ich die Brille wieder auf, war’s im Flugzeug-Inneren natürlich wieder zappenduster.

Der Transponder befindet sich in meinem Cockpit unter dem unteren Bildrand, also „ziemlich im Dunkeln“. Der Kontrast zwischen dem grellen Sonnenlicht und dem Instrumenten-Pilz war auf dem hier erwähnten Bericht ausgeprägter, weil keine Wolken die Sonnen verdunkelten.

Ich mag mir nicht im Detail vorstellen, was der Fluglotse gedacht hat, als ich ihm mitteilen musste, das Einstellen des Squawks könnte einen Augenblick dauern. Und alles ausführlich in «proper English» erklären mag man sowas ja auch nicht wirklich.

Aus der Welle gefallen
Wenig erstaunt natürlich, dass ich aufgrund dieser Ablenkung eine zeitlang fliegerisch völlig aus den Schienen fiel. Erstens konnte ich minutenlang keine saubere Luftraum-Überwachung mehr machen und zweitens bin ich damit auch noch erstklassig sauber aus der Welle gefallen, womit auch die Luftraum-Clearence obsolet wurde. So kann man’s natürlich auch machen…

Natürlich ist man auf einem Wellenflug im März auf 4’500 m ü.M. einsamer unterwegs als am Parcours des Combattants auf Hangkantenhöhe oder auf der Schwäbischen Alb und im Pinzgau an einem knackigen Sommertag. Ich will das Herumspielen mit dem Smartphone nicht verharmlosen, aber wie Sie sehen, gibt es weitere Gründe, warum manche Flugzeuge gelegentlich etwas seltsam durch die Luft taumeln.

Schaden:	Starkes Steigen in der Föhnwelle verloren, ebenso starker Vertrauensverlust beim ATC-Personal «nicht schon wieder diese Segelflieger…». Erhöhte Kollisionsgefahr durch «Augen im Cockpit».
Ursache:	Geschliffene Sonnenbrille mit Lesebrillen-Funktion, welche Helligkeit selbständig reguliert, führt zu «dunklen Stellen» im Instrumentenbrett.
Lösungen:	1 Zweite und leicht greifbare, klare Lesebrille mitführen oder 2 den Flugzeugrumpf so um die Hochachse drehen, dass die Sonne von hinten ins Cockpit-Innere scheint, womit die dämpfende Sonnenbrillen-Funktion nicht mehr stört (das war auch für mich in dieser Situation die einfachste Lösung.
Fazit:	Solche unscheinbare Probleme können eskalieren, etwa, bei anderen Flugzeugen in der Nähe.

Mehr Durchblick im Dickicht
Zu den wirksamsten Verhinderern von Kollisionen gehört das im Segelflug nahezu flächendeckend verwendete Flarm-System. Ähnlich wie im weltweiten Strassenverkehr, bei dem auch nicht alle Verkehrsteilnehmer in allen Ländern rechts oder links fahren, haben sich in den unterschiedlichen Luftfahrt-Sparten verschiedene System entwickelt, welche sich untereinander nicht alle und nicht durchgängig «verstehen». Die Vorstellung, dass sich ein generell arbeitender Kollisions-Warner durchsetzen lässt, wandelt derzeit noch durch das «Tal der Träume» – zu unterschiedlich sich die Ansprüche.

Ein «Generalist», der TCAS-Systeme (Traffic Alert and Collision Avoidance System), Motorflug-Transponder oder Verkehrs-Erkennungs-Systeme für den Segelflug vereint und alle Verkehrsteilnehmer für alle anderen sichtbar macht, warnt und Empfehlungen zur Kollisions-Vermeidung abgibt, existiert im Januar 2026 noch nicht, aber es gibt Zwischenlösungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Übersicht über elektronische
Flugzeug-Erkennungs-und Kollisions-Warn-Systeme

Flarm. Geräte-übergreifende Transponder-Signal Darstellung zwischen Motorflug- und Segelflug-Instrumenten, ADS-B out. In einem Motorflugzeug können verschiedene Geräte FLARM-Signale empfangen, verarbeiten und grafisch oder akustisch darstellen. Die Lösung besteht meist aus einem Empfänger (Core) und einem Anzeigegerät (Display).

1.Empfangsgeräte (Hardware-Basis). Diese Geräte bilden das Herzstück und empfangen die Signale auf der Frequenz 868,2/868,4 MHz.

PowerFLARM-Serie:	Speziell für Motorflugzeuge entwickelt (z. B. PowerFLARM Fusion oder PowerFLARM Flex). Diese Geräte empfangen neben FLARM oft auch ADS-B und Mode-S-Signale.
AIR Traffic (AT-1):	Ein kompakter High-End-Empfänger von AIR Avionics, der fest im Panel verbaut wird und Verkehrsdaten an verschiedene Displays weitergibt.
Trig ADSB-Receiver:	Bestimmte Transponder-Kombinationen können mit FLARM-Receivern gekoppelt werden.

2. Dedizierte Anzeigegeräte (Displays). Diese werden direkt an den Empfänger angeschlossen und zeigen die relative Position des Verkehrs an.

AIR Traffic Displays (ATD):	Erhältlich in Standardmaßen (57mm oder 80mm) zur Darstellung von 3D-Verkehrslage.
LED-Displays:	Einfache Punkt-Anzeigen (z. B. von Butterfly oder LX Navigation), die Richtung und Höhenunterschied mittels LEDs visualisieren.
Hybrid-Displays:	Kombination aus LED-Ring für schnelle Orientierung und LCD für detaillierte Textinfos.

3.Integration in das Cockpit (Moving Map & Glass Cockpits). Moderne Avionik-Systeme können die FLARM-Daten direkt auf ihren Bildschirmen einblenden („Moving Map“):

Glas-Cockpits:	Systeme wie das Garmin G1000, G3X oder Dynon SkyView können FLARM-Verkehr über Schnittstellen integrieren und auf der Karte sowie dem PFD darstellen.
Tablet-Apps:	Über WLAN oder Bluetooth senden Geräte wie PowerFLARM Fusion die Daten an Navigations-Apps wie SkyDemon, ForeFlight oder EasyVFR auf dem iPad oder Android-Tablet.

4. Portable Lösungen
Für Charterpiloten gibt es mobile Geräte wie das PowerFLARM Flex, die einen integrierten Akku und ein eigenes Display besitzen und einfach auf dem Panel platziert werden können. Wichtiger Hinweis: FLARM-Geräte in der bemannten Luftfahrt benötigen für volle Funktionalität und Kompatibilität mit anderen Systemen jährliche Software-Updates (stimmt das noch?)

In modernen Motorflugzeugen gibt es spezifische FLARM-Empfänger, die zusätzlich zu den FLARM-Signalen auch Transponder-Daten (ADS-B und Mode-S) auf der Frequenz 1090 MHz verarbeiten können.

1. PowerFLARM-Geräte (PowerFLARM-Technologie). Die PowerFLARM-Plattform wurde speziell entwickelt, um die Lücke zwischen FLARM und der Transponder-Welt zu schließen.

PowerFLARM Fusion:	Das aktuelle Flaggschiff-Gerät. Es verfügt über einen integrierten Empfänger für ADS-B (1090 ES) und kann Mode-S-Signale empfangen, um deren Entfernung und relative Höhe zu berechnen.
PowerFLARM Flex:	Ein portables oder fest einbaubares Gerät, das ebenfalls beide Welten (FLARM + 1090 MHz Verkehr) abdeckt.
PowerFLARM Core/Portable:	Die Vorgängergenerationen, die bereits den kombinierten Empfang von FLARM und Transponder-Signalen ermöglichten.

2.AIR Traffic (von AIR Avionics). Das AIR Traffic (AT-1) ist ein spezialisierter Verkehrssensor, der auf PowerFLARM-Technologie basiert, aber für den festen Einbau in zertifizierte Flugzeuge optimiert wurde.

Es empfängt	FLARM, ADS-B und Mode-S.
Zusätzliche Schnittstellen	wie ARINC 429, um diese Daten an professionelle Glas-Cockpits (z. B. Garmin GTN oder G3X) weiterzugeben

3. Einschränkung bei Mode-S (ohne ADS-B). Es ist wichtig zu beachten, dass FLARM-Geräte Transponder-Ziele unterschiedlich darstellen:

ADS-B (1090 ES):	Das Ziel wird mit Position und Richtung auf der Karte oder dem Display angezeigt, da das Signal GPS-Daten enthält.
Mode-S (ohne ADS-B):	Das Gerät erkennt nur die Anwesenheit und die ungefähre Entfernung (über die Signalstärke). Da keine Positionsdaten gesendet werden, kann die Richtung nicht bestimmt werden. Auf Displays wird dies oft nur als „Entfernungswarnung“ (z. B. durch einen Kreis oder ein Symbol ohne Richtungsanzeige) dargestellt

4. Darstellung auf Endgeräten. Die oben genannten Empfänger leiten die Transponder-Daten an Anzeigegeräte weiter, welche diese visualisieren:

Dedizierte Displays:	AIR Traffic Displays oder LED-Displays zeigen Transponder-Verkehr oft in einer anderen Farbe oder mit speziellen Symbolen an.
Navigations-Apps:	SkyDemon oder ForeFlight stellen ADS-B-Ziele als Flugzeugsymbole auf der Moving Map dar.

Nach Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit…

3 Antworten

Wer im Segelflug ausser tollen Erlebnissen über die Jahre auch manchen Unfall im nahen oder ferneren persönlichen Umfeld gesammelt hat, stösst auf die immergleichen Unfall-Ursachen. Am häufigsten verlieren wir unsere Freund/-innen durch «Kontrollverlust im Flug», gefolgt von Landeunfällen, Kollisionen mit dem Gelände, Start- und Aussenlande-Unfällen. Eine Auswertung der Unfälle in Deutschland aus den vergangenen zehn Jahren zeigt (siehe Artikelende), dass der «Kontrollverlust» ein Drittel der Unfälle ausmacht. In diesem Drittel enden aber 75% der Unfälle tödlich. Daher vertiefen wir uns heute in die häufigsten und gefährlichsten Unfall-Ursachen, den Kontrollverlust und den «überzogenen Flugzustand».

Trockenes Fazit
Bestimmt kennen Sie die folgenden Formulierungen am Ende der Flugunfall-Untersuchungsberichte der Deutschen BFU, der Schweizer SUST, Frankreichs BEA oder Österreichs Sicherheits-Untersuchungsstelle:

«Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust infolge Strömungsabrisses zurückzuführen».

«Die geringe Höhe über Grund machte ein Abfangen des Flugzeuges unmöglich».

«Eine Schwerpunktlage im hinteren Bereich könnte das abrupte Abkippen begünstigt haben».

«Die Erfahrung der Piloten auf dem Unfallmuster war gering, insbesondere im Gebirgs-Hangflug».

Wenn Sie diesen schwer verdaulichen Inhalt noch immer genauer analysieren wollen, haben Sie die ersten Schritte zur Vermeidung ähnlicher Situationen bereits getan.

Alarmierender Gesamt-Trend
Die Unfallrate in Deutschland liegt seit 30 Jahren unverändert bei etwa 15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist der Segelflug nüchtern-statistisch betrachtet damit 50x gefährlicher, das Fliegen an Wettbewerben sogar 730x gefährlicher, was der Teilnahme am «Darwin Award» befremdlich nahekommt.

Nun möchte ich Ihnen den Zugang zum Thema mit eigenen Praxiserlebnissen etwas erleichtern. Man soll nicht jeden Fehler selber ausprobieren, man darf gern von Erfahrungen Dritter profitieren.

Kontrollverlust im Flug wegen Strömungsabriss Als Alpenflieger geniesse ich den Flug in der Ebene, weil ich da eigentlich immer «viel Luft um mich herum habe». Im Gebirgsflug bewegen wir uns hingegen ständig nahe am Gelände oder sogar im Gelände. Das ist ein anderer Stresslevel. Die Konzentration über Stunden aufrecht zu erhalten, ist eine Herausforderung. Eigentlich bläst auch immer Wind in unterschiedlicher Stärke und aus allen Richtungen, selbst bei flacher Druckverteilung, wie sie typisch für Hochdrucklagen ist.

Ich habe bei dieser Wetterlage oft über die Abwindstärken gestaunt, ohne zunächst die Ursache zu verstehen. Auf die Sprünge geholfen hat mir ein Gleitschirmflieger. Diese verwenden offensichtlich feinere Auflösungen der Isobaren-Karten und Live-Druckdifferenzen, mit denen sie Klein-Tiefs und Klein-Hochs besser erkennen können.

Auch bei flacher Druckverteilung sind Ausgleichs-Strömungen spürbar

Auf einem Doppelsitzer-Segelflug queren wir bei der erwähnten, «flachen» Druckverteilung mit grossen Isobaren-Abständen in der morgendlichen Wetterkarte Mitte Nachmittag vom Matterhon zum kleinen St. Bernhard. Staunend sind wir dabei zwischen dem Mont Falère und La Thuile buchstäblich «vom Baum gefallen». Wir mussten in einem Gebiet, welches für zuverlässige Aufwinde bekannt ist, eine weite Strecke in fallender Luft zurücklegen, haben dabei mehr Höhe als erwartet verbraucht und finden uns nach einem Wechsel der Talseite über dem Skigebiet von Entreves (La Thuile) plötzlich zwischen Gipfeln und Graten, Skiliften und Seilbahnen wieder. Der Zauber ist da noch nicht ganz ausgestanden, denn im Lee des mächtigen Mont Blancs bilden sich turbulente Auf- und Abwindgebiete ähnlich jenen bei Föhn.

Die Löcher im Käse (-Modell) passen schnell aufeinander

Selbst diese harmlose Wettersituation kann ungemütlich werden, wenn man sich zu nahe am Gelände bewegt und wenig Erfahrung im Alpenflug mitbringt. Die Kombination des geschilderten Wetters, wenig Flugerfahrung auf einem anspruchsvollen Flugzeug, eine zu geringe Geschwindigkeit beim Thermikkreisen hat jedenfalls zwei Kameraden vor einigen Jahren in dieser Region das Leben gekostet. Sie haben noch versucht, den Motor einzusetzen, was auf ihrer Flughöhe bei einer Steigleistung von max. 2 m/sec. in fallenden Luftmassen von 4 m/sec. nicht nur sinnlos, sondern gefährlich ist, selbst wenn der Motor sofort anspringt und volle Leistung abgeben würde.

Gefahren-Situation:	Unerwartet schneller Höhenverlust durch Abwindfelder. Flugzeug «fällt ins Gelände». Fahrt-Schwankungen, Turbulenzen.
Ursache:	Lokale Druckunterschiede verursachen selbst bei flacher Druckverteilung starke Abwindfelder / Ausgleichsströmungen.
Lösung:	Ins Tal hinaus flüchten, später auf gegenüberliegender Talseite neu ansetzen. Motor nicht einsetzen, ausser man ist über einem Flugplatz. Vor dem Flug zusätzlich engmaschige Gleitschirm-Wettervorhersagen konsultieren.
Fazit:	Man kann sich kaum vorstellen, dass bei flacher Druckverteilung starke Ausgleichsströmungen entstehen können. Die Hauptgefahr ist, sich überraschen zu lassen. Dagegen hilft als Vorbereitung die Konsultation einer engmaschigeren Wettervorhersage und beherztes Wegfliegen aus der Region mit grossflächigem Fallen. Das Fliegen ins Tal hinaus oder das Wechseln der Talseite hilft meistens. Auf keinen Fall einen Hilfsmotor über unlandbarem Gelände zu starten versuchen. Auf Flughöhen um 3’000 m verschlimmert man damit die Situation häufig noch.

Die Tücken parallel angeströmter Kreten

Auf einem Wandersegelflug im Sommer 2025 müssen wir an einem Bisentag (Schweizer Ostwind) tief in die Savoyer Alpen einsteigen. Der Kanalisierungs-Effekt, den der «Bauch der Alpen» südlich von Genf und die sich in dieser Region verengende Jurakette bei dieser Windströmung verursacht, ist erstaunlich ausgeprägt. Viele der Savoyer Bergkreten sind parallel angeströmt, manche erzeugen markante Abwindfelder. Nach einem tiefen Einflug an einen Prallhang hangeln wir uns Richtung Osten, ohne in der verwirbelten Luft und bei häufig aufliegender Wolkenbasis auf Gipfelhöhe zu kommen. Jede Erhebung löst Verwirbelungen aus, am besten funktioniert Geradeausfliegen gegen den Wind, eindrehen in die Bise wäre in Geländenähe fatal ausgegangen.

Gefährlicher Hangflug

Nicht besser ergeht es uns beim Versuch, von Savoyen in die Waadtländer Alpen einzufädeln. Der Abflug ist schon zu tief, weil wir in der müden Genfersee-Luft, die sich hier in die Voralpen ausbreitet, keinen vernünftigen Aufwind mehr finden. Bei der Querung des Rhônetals verlieren wir gegen den Wind weiter Höhe. Am Ende müssen wir nur noch entscheiden, ob wir in Bex aussenlanden oder über dem Flugplatz den Motor in Betrieb nehmen wollen. Bevor es soweit ist, versuchen wir aber noch, an einer Geländestufe, die teilweise in den Unterwallliser Talwind ragt, tief am Hang Höhe zu gewinnen.

Ganz so nah sind wir dem Hang nicht gekommen, aber wir konnten die Fahne mit der alten Festungskanone von Saint-Maurice lange von unten und auf gleicher Höhe betrachten.

Sobald wir am Osthang der Talenge bei St. Maurice in die Nähe der Kreten kommen, wird das Fliegen anstrengend. Die Luft ist turbulent, an optimierten Langsamflug mit positiven Wölbklappenstellungen ist nicht zu denken. Was wir im Geradeausflug gewinnen, verlieren wir regelmässig während der Wende, sobald wir etwas vom Hang wegfliegen müssen. Eine gefühlte Ewigkeit mogeln wir uns Meter um Meter aufwärts, immer wieder zurückgeworfen von Abwind-Phasen. Besonders an der Situation sind neben dem unsteten Steigen die Geschwindigkeits-Schwankungen. Oft verlieren wir 20 km/h Speed, holen diese nach der Wende an der beinahe gleichen Stelle aber manchmal wieder auf. Irgendwann dämmert uns, dass wir einerseits im (schwachen) Talwind steigen, anderseits von Lee-Abwindfeldern erwischt werden, welche aus Osten über die Kreten drücken. Eine andere Wahl haben wir nicht, unser Aktionsradius ist so klein, dass wir nicht an einer anderen Stelle einen neuen Versuch starten können. Wir brauchen eine Stunde, um aus der Gefangenschaft in diesem Gefahrengebiet befreien und an einen halbwegs angeströmten Luv-Hang wechseln zu können. Da wird der Aufwind zwar nicht besser, aber wenigstens zuverlässiger.

Gefahren-Situation:	Fliegen nahe am Hang mit Fallwinden in Kreten-Nähe
Ursache:	Genfersee-Tal-Inversion plus starker Ostwind
Lösung:	Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung. Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:	Eine Situation, die für Gebirgsflug-Neulinge schwer einzuschätzen ist. Hohes Risiko im Langsamflug durch plötzlichen Fahrtverlust oder Böen «von hinten».

Vor Kurzem erschien der Flugunfall-Untersuchungsbericht über einen Arcus-M-Absturz an den steilen Flanken des Chistehorn im Wallis. Lesen Sie im SUST-Bericht, was die Ursachen dafür waren (auf die Bilder klicken).

Talwind und Thermik mischen sich mit Lee-Abwindfeldern

Am 23. August 2024 kamen zwei Arcus M-Piloten am Chistehorn im Wallis durch einen Strömungsabriss nahe am Gelände um. Am Folgetag unseres Unterwalliser Hangflug-Erlebnisses machen uns an der Unfallstelle wieder Lee-Aufwinde zu schaffen. Der Nordwind drückt über die Walliser Nordkrete, der Kegel des Chistehorn steht zu zwei Dritteln im Talwind. Zu den thermischen Schwierigkeiten kommt auch noch eine Ablenkung durch einen Stromausfall oben drauf, weil wir am Vorabend die Akkus nicht laden konnten. Man kann sich gut vorstellen, wie zügig die Situation eskalieren kann. Aus einer Kurve in einem Abwindfeld, vielleicht einer positiven Klappenstellung bei zu geringer Geschwindigkeit gibt es kaum mehr ein Entrinnen.

Gefahren-Situation:	Fliegen nahe am Hang in turbulenten Verhältnissen. Talwind/Hangwind trifft auf Lee-Abwindfelder
Ursache:	Abwindfelder durch starken Nordwind
Lösung:	Konsequentes Achtern mit Fahrtreserve, neutrale Wölbklappenstellung, Wenn möglich Wechsel an idealer angeströmten Prallhang (andere Talseite). Gebirgsflug-Training mit Fluglehrer
Fazit:	Tückische Bedingungen, mit Routine im Gebirgsflug zu meistern, für unerfahrene Piloten eine Herausforderung, an einem kegelförmigen Hang, der vom Talwind seitlich-aufwärts und von den Abwindfeldern des Nordwindes von oben angeströmt wird.

Der Mont Guillaume nördlich des Lac de Serre-Poncon ist ein wahrer Thermik-Hotspot. Ausser, wenn sich eine Hochdrucklage mit markanter Absink-Inversion bildet, welche manchmal unter der Kretenhöhe zu liegen kommt.

Wenn das Popcorn an den Pfannendeckel knallt

Als Südfrankreich-Urblauber kennen Sie die Bedingungen bei einem aufbauenden Hoch nach Mistraltagen bestimmt. Hoffnungsvoll bricht man dabei über den Parcours des Combattants nordwärts auf. Bis zur Dormillousse funktioniert der Geradeausflug noch. Am Mont Guillaume, oder an der Tête de Lucy, die einige Hundert Meter höher in den Himmel ragen, ist plötzlich alles anders. Unten ziehen die Hänge einigermassen, kaum sind die Kammlagen in Sichtweite, ist das Steigen weg. Dafür versammeln sich plötzlich zahlreiche andere Segelflugzeuge an der einzigen Stelle am Hang, die noch Steigen verspricht. Nur: keiner kommt hier weg. Ich bin bei dieser ausgeprägten Absink-Inversions-Lage schon mit dem Kopf an die Haube gestossen, weil der Aufwind am Guillaume heftig in die Inversion prallte. Wenn Sie hier langsam unterwegs sind, wird die Situation schnell schwierig. Denn bei einem Strömungsabriss fallen sie, bevor sie in eine der Geröllhalde fallen, womöglich vorher noch in die «Plastikwolke» unter ihnen.

Gefahren-Situation:	Konzentration von Flugzeugen auf engem Raum im Hangflug nahe am Gelände.
Ursache:	Inversion sinkt in die höheren Alpengebiete – unter die Kämme
Lösung:	In die weniger hoch aufragenden Voralpen hinaus flüchten, wo die Inversion noch weit über den Kämmen liegt. Fahrtreserve, konsequent und sauber achtern, Wölklappen neutral.
Fazit:	Der Gebirgsflug «im Gelände» ist riskanter als «über den Kämmen». Spezialisten mögen sich ja vielleicht durchmogeln, eine Flucht aus der Flieger-Konzentration und aus der gefährlichen Hangfliegerei nahe am Gelände in die Voralpen mit deutlich mehr «Luft um’s Flugzeug» ist entspannter.

*Der Windenstart ist auf vielen Flugplätzen beliebt. Dabei ist ein «runder Anfangsbogen» gefragt, um das Windenseil nicht zu stark zu beanspruchen.*

Zwei Kritische Phasen beim Windenstart

Windenstarts sind u.a. wegen ihrer attraktiven Kosten auf vielen Flugplätzen beliebt. Dass diese Startart, wie auch der F-Schlepp gefährliche Momente aufweist, ist eigentlich allen Pilot/-innen bekannt, Seilreisse werden häufig geübt, sei es mit mentaler Vorbereitung oder auf langen Plätzen auch real. Ein zu hoher Anstellwinkel kann neben Seilrissen oder einem Defekt der Winde auch durch zu starkes Ziehen herbeigeführt werden (Kavalierstart).

Ich gehöre bestimmt nicht zu den ängstlichen Piloten, aber vor meinem ersten Allein-Flug in einer Pilatus B-4 an der Winde fürchtete ich mich tatsächlich – und erinnere mich noch heute an die Details. Das Flugzeug hat einen kurzen Rumpf, entsprechend fein reagiert der Flieger um die Querachse. Die Winde hatte «genügend» PS für einen rasanten Start. Ich musste mich zwingen, mich in den ersten Startsekunden «nicht am Knüppel festzuhalten». Die B-4 sauste zwar wie erwartet wie ein Pfeil vom Flitzebogen los. Meine mentale Startvorbereitung und eine rutschfeste Sitz-Arretierung haben aber zum Glück alle unerwünschten Nebeneffekte, vor allem zu starkes Ziehen, verhindert, der Windenstart verlief buchstäblich «rund».

Seilrisse kurz nach dem Abheben gehören zu den häufigen Unfall-Ursachen. Beim Windenstart muss man in dieser Startphase den Steuerknüppel bei einem Seilriss zwar sofort, aber dosiert und passend zur Längsneigung nach vorne drücken.

Einen Flugunfall-Untersuchungsbericht über den gescheiterten Versuch, nach einem Seilriss mit einer Umkehrkurve auf der Startpiste zu landen, finden Sie hier.

Gefahren-Situation:	Vollständiger Fahrtverlust bei hohem Anstellwinkel und zu geringern Bodenabstand.
Ursache:	Seilriss an der Winde kurz nach dem Abheben (< 100 m AGL).
Lösung:	Knüppel passend zur Längsneigung nach vorne drücken, geradeaus landen, keine Umkehrkurve fliegen. Mentale Vorbereitung und regelmässiges Training sind zwingend, damit man die Gegenmassnahmen sekundenschnell und ohne Überlegen zu müssen, einleiten kann.
Fazit:	In den ersten Momenten des Windenstartes darf sich ein Pilot nicht von einem unerwarteten Seilriss (keine Seltenheit) überraschen lassen.

Das Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nach dem automatischen Ausklinken des Seils aus der Schwerpunkt-Kupplung ist bei dieser Startart ein zweiter heikler Moment.

Man hat gerade einen raketenhaften Aufstieg mit stark gezogenem Höhensteuer hinter sich. Die Trimmung ist passend zur Fluglage beim Start oft etwas hecklastig eingestellt. Nun fehlt schlagartig der Zug nach vorne-oben. Die Nase hebt sich unnatürlich hoch in den Himmel (was beim Windenstart aber gerade noch normal war), und die Piloten sind sich einen Augenblick nicht bewusst, dass der Anstellwinkel zu gross und die Geschwindigkeit zu klein ist. Wenn das Flugzeug jetzt in eine Vrille übergeht, bleibt wenig Reservehöhe, um eine stabile Fluglage zurückzugewinnen.

Gefahren-Situation:	Fahrtverlust durch reguläres Ausklinken der Schwerpunkt-Kupplung
Ursache:	Hoher Anstellwinkel des Windestartes wird beibehalten (Trimm-Position)
Lösung:	Bewusst nach dem Ausklinken Fahrt aufholen, Knüppel nach vorne drücken. Regelmässiges Training, mentale Vorbereitung.
Fazit:	Tückisch an dieser Situation ist, dass man wenige Sekunden vorher mit der Nase hoch im Himmel am Windenseil hängt und sich an das unnatürliche Horizontbild gewöhnt. Behält man es bei, wird die Fluglage schnell instabil, die Gefahr einer Vrille wenige Hundert Meter über Grund wächst in Sekunden.

Ein Seilriss in der ersten Flugphase gehört je nach Platzverhältnissen im F-Schlepp zu den gefährlichen Momenten des Fluges (z.B. auf dem Flugplatz Barcelonnette in den französichen Alpen, wo man während zwei Minuten nach dem Start nirgends ohne Bruch landen kann). Aber auch bei grosszügigeren Verhältnissen ist der Wunsch einer sofortigen Umkehrkurve in allen Piloten drin. Die Gefahr eines Strömungs-Abrisses wegen der plötzlich fehlenden Fahrt und einer zu langsamen und zu steilen Umkehrkurve ist dabei sehr hoch.

Um jeden Preis zurück zum Start

Auch im F-Schlepp neigen manche Piloten unbewusst dazu, nach einem Seilriss in Bodennähe so schnell es geht, auf das Startfeld zurückkehren zu wollen. Sie riskieren als Folge davon bei einer (zu) steilen und (zu) langsamen Umkehrkurve nahe am Boden einen Strömungsabriss, weil ihnen eine Aussenlandung auf den ersten Blick unsicherer oder aufwendiger erscheint.

Gefahren-Situation:	Fahrtverlust im F-Schlepp kurz nach dem Start in Bodennähe
Ursache:	Seilriss im F-Schlepp (< 150 m AGL)
Lösung:	Knüppel nach vorne drücken, Fahrt aufholen, Fluglate stabilisieren. Notlandefeld anfliegen, bei ausreichender Sicherheitshöhe zurück zum Startort fliegen, keine steile Umkehrkurve fliegen.
Fazit:	Regelmässiges Sicherheitstraining mit einem motorisierten Segelflugzeug oder TMG. Mentale Vorbereitung. Ein Bewusstsein für das Erreichen der «Sicherheitshöhe» (regulärer Checkpunkt) entwickeln.

*Der Ventus fliegt sich sehr fein, entsprechend sind auch die Bedien-Elemente wie etwa die Wölbklappen, massvoll zu bedienen.*

Wutsch – und die Wölbklappen sausen auf «negativ»

Mit einer Erfahrung aus einem Umschulungsflug auf den neuen Ventus möchte ich hier schliessen. Man muss nicht unbedingt die letzten beiden Kurven vor der Landung zu steil oder zu langsam oder schlimmstenfalls beides fliegen, um einen Strömungsabriss herbeizuführen, auch kurz vor der Landung erlebt man gelegentlich noch Überraschungen.

Beim Ventus ist der feine Wölbklappen-Verstellhebel beim linken Oberschenkel plaziert. Man sieht anfangs nicht ohne prüfenden Blick, wo genau die Wölbklappe gerade steckt, was aber beim Fliegen im Pulk, nahe am Gelände oder eben vor der Landung wichtig ist. Besonders ist an der Wölbklappen-Mechanik, dass sie einen bestimmten Zug in Richtung negativer Klappenstellungen aufweist. In meinem Fall sauste die WK-Verstellung etwa einen Meter über Grund an der Pistenschwelle ohne Vorwarnung ganz nach vorne, begleitet von sofortigem Aufsetzen mit einem «kräftigen Wumms». So schnell hatte ich eigentlich nicht aufsetzen wollen.

Passiert ist nichts, ausser dass ich mich gehörig erschreckt habe. Ich bin mir sicher, die Verstellung sauber neben dem Bein arretiert zu haben. Möglicherweise war das Metallprofil mit den Rückhaltezacken vom Gebrauch etwas «abgerundet», weil der Vorgang vielleicht nicht das allererste Mal passiert ist.

Ein Rastenblech dieser Bauart (hier aus dem Ventus 2) hält den Wöblklappenhebel an der gewünschten Position. Vorsicht ist angebracht, wenn das Rastenblech Abnutzungs-Erscheinungen aufweist und die Trimm-Zugfeder die Wölbklappen schlagartig in die negativen WK-Stellungen ziehen kann.

Ich habe mir danach lange Zeit ausgemalt, was bei diesem Flug ein paar Sekunden früher und bei einem Flug nahe am Hang oder beim Thermikkreisen mit anderen Flugzeugen alles hätte passieren können. Sicher ist, dass ich persönlich diese Konstruktion bei einem Flugzeug, das ansonsten fein und tadellos fliegt, nicht als Idealfall betrachte. Um eine Erfahrung reicher bin ich damit inzwischen. Und wie anfangs erwähnt, müssen Sie nicht jede nachmachen 😉

5 häufigste Segelflug-Unfall-Ursachen von 2015 bis 2025

Rang	Unfallursache	Geschätzte Anzahl	Anteil in %
1	LOC-I* / Überzogene Flugzustände / Kontrollverlust	380	33%
2	Harte Landung / Landeunfälle	290	25%
3	CFIT** / Kollision mit Gelände/Hindernis	230	20%
4	Startunfälle (v.a. Windenstart)	150	13%
5	Außenlandeunfälle	100	09%

* «Loss of Control In-Flight» // ** Controlled Flight into Terrain

Die obige Statistik über die Segelflug-Unfälle in Deutschland basiert auf verfügbaren Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dem DAeC-Sicherheits-Konzept und wissenschaftlichen Studien: Neuhaus et al. (2010): „Probabilities for Severe and Fatal Injuries in GA Accidents“ sowie Dambier & Hinkelbein (2006): „Analysis of 2004 German GA Accidents“. Die BFU veröffentlicht leider keine detaillierten Statistiken nach Unfallursachen für den Zeitraum von 2015 bis 2025. Die Zahlen sind daher Schätzungen, basierend auf älteren Daten (1998-2007) und den unten aufgeführten „Trends“.

Hauptursachen:

Fertigkeitsfehler dominieren (BFU-Studie: 189 Fertigkeitsfehler bei LOC-I)
Schwerpunktprobleme bei mindestens 50% der Fälle
7% der LOC-I-Fälle: Schwerpunkt nach hinten überschritten

Trends:

BFU 2008: „Abnehmende Tendenz erkennbar, aber Zahlen noch sehr hoch“
DAeC 2020: Keine signifikante Verbesserung seit 30 Jahren

Alarmierend: Die Unfallrate in Deutschland ist seit 30 Jahren unverändert bei ~15 Toten pro Jahr. Im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt ist Segelflug 50x gefährlicher, bei Wettbewerben sogar 730x gefährlicher.

Gewissenhafte Flug-Vorbereitung

2 Antworten

Man mag als Pilot das Thema Sicherheit eigentlich kaum mehr hören, zu oft ist es auf allen Informations-Kanälen, Veranstaltungen, online- und Print-Medien präsent. Ich vergleiche diesen (unerwünschten) geistigen Abwehr-Effekt mit ständigem Alarmismus, welcher dazu führt, überhaupt nichts mehr hören zu wollen. «Nicht-mehr-zuhören-wollen» hiesse aber in unserem Fall, von bereits gemachten, teilweise fatalen Fehlern anderer nichts mehr zu lernen und selbst von vergleichbaren Ereignissen getroffen zu werden, was sich eigentlich niemand leisten kann, egal, wie erfahren man als Pilot/-in ist.

Heute befassen wir uns mit dem auf den ersten Blick unspektakulären Thema «gewissenhafte Flug-Vorbereitung». In den über 40 Jahren, in denen ich inzwischen fliege, habe ich in meinem direkten Umfeld wegen unkonzentrierter Flug-Vorbereitung mehrere Todesfälle und schwere Material-Schäden erlebt. Sie wären mit wenig Aufwand vermeidbar gewesen.

01 Rumpf eingedrückt

Im ersten Fall fährt der Pilot in der vermeintlichen Hektik beim Flugzeug-Aufbau das Fahrwerk nicht vollständig aus, bzw. er «verkniet» den Fahrwerkshebel nicht korrekt in der Schiebe-Kulisse an der Seitenwand. Er lässt sich von seinen Kameraden, die «keinen Zeitdruck aufbauen, aber natürlich so schnell wie möglich ihre Flugzeuge auch montieren wollen», unbewusst drängen. Man will sich ja in der Startreihe die optimale Position sichern. An diesem Tag fällt dieser Plan allerdings für meinen Freund vollständig ins Wasser, bzw. zu Boden. Denn nach wenigen Metern Flugzeug-Schiebens und beim Überrollen des ersten kleinen Hindernisses auf dem unruhigen Rollweg knallt seine wunderschöne Maschine mit voller Wucht auf den Boden, weil plötzlich das Fahrwerk einklappt. Auf Französisch heisst das treffend: «se casser la figure…».

Schaden: Zu sehen sind verschiedene Kratzer und aufgesprungener Lack, aber auch eine eingeschlagene Rumpfwanne und abgebrochene Fahrwerksklappen, was eine kostspielige Reparatur und mehrere Wochen fliegerischer Abstinenz auslöst. Die Kameraden, die zuvor zur Eile drängten, werden in ihrem Tatendrang ebenfalls gebremst, schliesslich muss der schwere Flieger mit vereinten Kräften wieder auf sein Hauptrad gehievt und auch wieder abgebaut werden.

Ursache: Zeitdruck, selber gemachter Stress.

Lösung: Konzentriert, ruhig und gewissenhaft arbeiten, nicht ablenken lassen. Checkliste benutzen oder selber erstellen, wenn nötig mit Illustrationen statt nur Prosa-Text.

Fazit: eine völlig sinnlose und unnötige Aktion, die mit einer Sekunde konzentrierter Aufmerksamkeit hätte vermieden werden können. Immerhin war hier nur Materialschaden zu beklagen.

02 Wenn ein Vogel seine Flügel verliert

Ähnlich, wenn auch mit schlimmeren Folgen, verläuft der nächste Vorfall. Während des Flugzeug-Aufbaus vergisst der Pilot, den Hauptbolzen einzuführen. Möglich ist das nur, weil bei diesen Flugzeugtyp bei korrekter Montage der Flügel ein Metall-Stift in den gegenüberliegenden Flugzeug-Holm «eindringt» (Zunge-Gabel-Prinzip). Damit halten die beiden Flügel erstmal zusammen, bis sie in einem nächsten Arbeitsschritt durch den zentralen Hauptbolzen endgültig fixiert werden, welcher dann Rumpf und Flügel gleichermassen zusammenhält.

Bemerkt hat den fehlenden Hauptbolzen niemand. Beim Wegziehen des Flugzeuges mit einem Auto verliert das Flugzeug allerdings bei den ersten Unebenheiten beide Flügel. Sie fallen zu Boden, das Fahrzeug schleppt sie ein paar Meter mit, bis der Pilot das Malheur mit Schrecken entdeckt.

Dieser Hauptbolzen, der in die oben abgebildete Holm-Öffnung in der Bildmitte eingeführt werden muss, verhindert, dass sich die Holme des Segelflugzeuges lösen. Die Last der Flügel tragen dabei die in die jeweils gegenüberliegende Flügelwurzel greifenden Holm-Stifte.

Schaden: Beim Sturz auf den Boden und durch den Schleppvorgang richten die beiden Flugzeugholme im Rumpf-Innern allerdings erheblichen Schaden an. Die obere Rumpf-Abdeckung reisst unter der Hebelkraft der zu Boden fallenden Flügelholme, die Holmauflage am Rumpf nimmt Schaden, die Steuergestänge der gemischten Wölbklappen-/ Querruder-Steuerungen sind nach dem Unfall verschoben und müssen aufwändig repariert werden. Dass damit der Fliegerurlaub ein verfrühtes Ende findet, ist klar.

Ursache: Ein mit Fallschirm, Montagewerkzeug, Batterien, Karten und Trinkschlauch gut gefüllter Cockpit-Innenraum, der die Übersicht erschwert, kombiniert mit einer kurzen Ablenkung beim Flugzeugaufbau.

Lösung: Konzentriert arbeiten, nicht ablenken lassen. beim Arbeiten Ordnung halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist.

Fazit: Kleine Ursache, grosser Schaden. Man will sich nicht vorstellen, wenn der fehlende Hauptbolzen auch im weiteren Check-Prozedere nicht aufgefallen wäre, wenn das Flugzeug bis zum Abheben «an einem Stück» geblieben wäre, bis zur ersten Windböe nur gehalten von den beiden Holmen-Spitzen und etwas Klebeband. So gesehen, hatte der Pilot «Glück im Unglück».

03 Höhenruder löst sich

In dieselbe Kategorie «eigentlich unmöglicher Fehler» gehört eine nicht eingeführte und fixierte Höhenruder-Schraube an einem Schleicher-Flugzeug, was fatal endet. Bei diesem Flugzeug muss das Höhensteuer vorne auf dem T-Leitwerk mit einer Schraube fixiert werden, die ihrerseits mit einem gespannten Metallstift gesichert ist, die in eine der eingelassenen Schraubenvertiefungen greift und verhindert, dass sie sich durch allfällige Vibrationen selber «ausdreht». Das Höhensteuer wird hinten über einen l’Hôtelier-Verschluss an die Steuerstange angeschlossen und mit Sicherheitsnadel oder Wedekind-Hülsen gesichert.

Ohne eine sichere Verbindung des Höhenruders und Höhensteuers zum Rumpf ist fliegen unmöglich. So vielfältig die Segelflugzeug-Typen der letzten Jahrzehnte sind, so unterschiedlich sind auch die Verbindungs-Systeme. Von manuell zu schliessenden und zu sichernden Anschlüssen bis zu halbautomatischen Verbindungen ist alles möglich.

Dieser Fall ist schon mehrere Jahre her, unvergessen bleibt allerdings der kurz nach dem Start im Flugzeugschlepp aus etwa 150 m Höhe abgestürzte Pilot, der leider keine Chance hat, diesen selber verursachten Unfall zu überleben.

Schaden: Pilot verstorben, Flugzeug zerstört.

Ursache: Unkonzentriertheit, Vergesslichkeit, Ablenkung, keine Checkliste verwendet, bzw. Ruderwirkung und -Befestigung vor dem Start nicht kontrolliert.

Lösung: Flugzeug gewissenhaft und konzentriert aufbauen, nicht ablenken lassen. Ordnung beim Arbeiten halten. Montagewerkzeug in einer übersichtlichen Tasche aufbewahren, damit man auf einen Blick erkennt, was übrig ist. Leicht erfassbare, Checkliste mit nummerierten Einzelschritten verwenden. Beispiele finden Sie hier.

Fazit: Der Checklisten-Punkt «Steuer-Kontrolle» wird nicht durchgeführt. Einfach vermeidbarer, leider tödlicher Unfall.

Die Liste wäre verlängerbar, für die Hauptbotschaft reichen die beschriebenen Unfälle jedoch aus. Tragisch ist für mich auch mit jahrelangem Abstand zu den Unfällen, dass sie mit dem geringstmöglichen Aufwand zu verhindern gewesen wären: eine Spur mehr Aufmerksamkeit und konzentriertes Arbeiten während des Flugzeug-Aufbaus.

Haben Sie selber eine heikle Situation im Segel- oder Motorflugsport erlebt und überstanden und möchten andere Pilotinnen und Piloten vor ähnlichen Situationen bewahren? Dann schreiben Sie mir unter „cinque@flieger.news“. Wir veröffentlichen im Rahmen dieser Serie auch Ihr Erlebnis (anonymisiert).

Im Föhn vom Arlberg an den Mont Blanc.

4 Antworten

Vortrag am Streckensegelflieger-Nachmittag in Unterwössen.

Am Samstag, 14. Februar 2015 durfte ich auf Einladung von Roland Henz und Jan Lyczywek von der DASSU im futuristischen Schulgebäude in Unterwössen einen Vortrag über die Föhnfliegerei zwischen dem Arlbergpass und dem Wallis halten.