Kategoriearchiv: Segelflug-Blog

Segelflug-Berichte, Erzählungen, Urlaubsreisen und Abenteuer für kleine und grosse Jungs.

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (2)

Nachdem uns auf der ersten Teilstrecke unseres Wandersegelfluges von Schänis aus in den Ötztaler Alpen Schauer und Gewitter zum Umkehren zwingen und bis in die Urner Alpen vor sich her treiben, stehen wir am Abend unter Zugzwang und einer wichtigen Vorentscheidung – wohin die Reise noch führen sollte. Link zu Teil I mit dem Start zum Wandersegelflug 2015.

Die Entscheidung, wo wir heute übernachten wollen, steht weit oben auf unserer Agenda, als wir in das neuerdings ‚Sawiris-Kessel’ genannte Urserental eindrehen, an dessen Randgipfeln wir schon verschiedene Skitouren unternommen haben. Luftwandern im Liegestuhl ist definitiv die elegantere Fortbewegung als Skiwandern, vor allem, wenn letztens der Bauch schwerer und der Atem immer kürzer wird – auch wenn das fliegen über den Pulverschnee an eiskalten Wintertagen seinen besonderen Reiz hat, wenn man einmal auf dem Gipfel angekommen ist. Aber solcherlei Grüblereien lenken jetzt nur von unserer Hauptbeschäftigung, dem Steuern eines wunderschönen Arcus M durch die Schweizer Zentralalpen, ab.

Fliegt man aus den Hochalpen mit den hochbasigeren Cumulus ins Flachland hinaus, zeigt sich immer das gewöhnungsbedürftige Bild tiefer hängender ‚Wassertürme‘.

Über der granitig-zackigen Mittagstock-Gipfelkrete gewinnen wir in einem schwachen Uufwindli etwas Zeit zum aussortieren unserer Möglichkeiten und zum Überlegen – das kann ja nie schaden. Im Süden des San Gottardo wartet vermutlich ein gemütlicher Abend im einem Grotto, die viele Feuchtigkeit hat aber den Vorhang davor schon zugezogen. Im Wallis lockt uns der Flugplatz Sion mit einer feinen Infrastruktur, einer langen Betonpiste und ziemlich sicher auch einer nahen Übernachtungs-Möglichkeit. Der Nachteil an dieser Reiseroute: das Wallis ist ebenfalls schon ziemlich zugelaufen, über Nord- und Südkrete laufen die Gewitterwolken breit auseinander. Wir sind sicher: in einem Schauer-Slalom kämen wir bestimmt das Wallis hinunter. Aber den gemieteten, neuen Arcus M in einem starken Gewitter draussen vor der Türe stehen zu haben, ist ziemlich das Letzte, was wir anstreben.

Wohin bloss?

Naja, bleibt als vernünftige Alternative natürlich, den Blinker rechts zu stellen und zurück nach Schänis zu gleiten. Hmmhh, klingt zwar gleich bequem wie verlockend – das wollen wir aber nach kurzer Abstimmung im Cockpit beide nicht. ‚Aus der Mitte der Versammlung’ ist plötzlich eine Stimme zu vernehmen – ‚komm, wir fliegen doch einfach ins Mittelland hinaus. Morgen sind die Wettervorhersagen für den Jura gut und wir können da jederzeit allfälligen Gewittern auf alle Seiten ausweichen…’ Der Flugplatz Grenchen, jener in Montricher oder auch der Grasplatz Gruyères in den Fribourger Voralpen landen sofort auf der Liste möglicher Ziele. Da wir ja mit dem Wandersegelflug Fluggebiete erreichen wollen, die wir sonst selten erreichen, passen diese Destinationen alle ins Konzept.

Um die Wolken und Lufträume

Nach einigem Überlegen wechseln wir zum Horefellistock auf der Nordseite des Göscheneralpsees, kreisen da nochmals so hoch, dass wir über die Kreten in den Kanton Bern hinüber schlüüfe chänd – und schon sind wir weg aus den Hochalpen. Je weiter wir in die Voralpen hinaus gelangen, umso übersichtlicher wird die Lage. Die militärischen Lufträume sind heute dank eines Feiertages auch hier geschlossen, einzig die Frequenz von Alpnach bekomme ich nicht sofort auf den Bildschirm. Peter will schon ein Holding drehen – da hilft Zürich-Information weiter. Wenn nur das Flugfunkgerät und sein Bediener ein wenig tifiger beim wählen wären… Mit dem Mini-Tablett, das ich daraufhin hervorkrame, bin ich gleich um Faktoren schneller beim Suchen von Lufträumen und Frequenzen als mit unserem fest eingebauten Moving-Map-System. LX sollte noch einmal über seine Software-Ergonomie nachdenken – das Gerät ist zwar gut, aber etwas hakelig, bis man endlich auf der richtigen Menuseite landet. Da gibt es inzwischen Besseres.

Luftiger Tanz mit einem Duo

Plötzlich haben wir wieder mehr Möglichkeiten und Ziele als kurz zuvor. Eine davon ist, den Voralpen entlang bis in die Fribourger Alpen zu fliegen. Dann entweder in Gruyères mit seiner etwas knappen Graspiste oder in Ecuvillens mit seiner schönen, langen Motorflug-Betonpiste zu landen oder das Mittelland nach Yverdon oder Montricher zu queren. Eine weitere ist, jetzt direkt nach Norden an den Jurasüdfuss nach Grenchen zu wechseln. Quer über das ganze Mittelland und rund um die TMA Bern herum oder mit Bewilligung und Transponder quer hindurch.

Attraktive Photo-Session mit einem Duo Discus über dem Thunersee.

Angesichts der wieder ansprechenderen Wetteroptik und etwas mehr Strukturen in der feuchtheissen Brühe, in die wir da eingetaucht sind, beschliessen wir, vorerst einmal bis an den Thunersee weiter zu fliegen und dort zu entscheiden. Wir halten uns alles so lange wie möglich offen und tasten uns bein Niederhorn / Beatenberg langsam an die Grenze zur TMA Bern heran. Plötzlich erhalten wir im flacher werdenden Abendlicht Gesellschaft. Ein Duo Discus benutzt denselben Aufwind wie wir – wie bestellt für eine kleine Foto-Session. Peter manövriert den Arcus schön an den Duo heran, mehrere Aufnahmen gelingen und zeigen perfekt die Dynamik und Schönheit des Segelfluges.

Gruyères, Montricher, Yverdon oder Grenchen?

Da sich im Westen die Gewitter aus dem Wallis in die Berner Alpen ausbreiten und auch die Thermik spürbar zäher wird, wählen wir am Ende den direkten und bequemen Weg nach Grenchen. Unser Höhenvorrat reicht dafür aus. Wir wissen, dass da eine schöne Infrastruktur vorhanden ist, ein Hotel am Platz steht und auf einer lange Hartbelag mit mehreren Graspisten auch morgen Segelflugbetrieb gemacht werden dürfte. Nicht, dass wir uns noch einsam fühlen – aber man kommt besser zurecht, wenn man nicht mutterseelenalleine auf die Suche nach Benzin, Kanistern und Dergleichen gehen muss. Das sind ja alles Dinge, die auf einem Wandersegelflug plötzlich bedeutend werden und in kurzer Zeit die vorher noch dominierenden Themen eines Büro-Arbeitstages komplett zu verdängen vermögen. Auf einem Wandersegelflug wird man schon nach wenigen Stunden in eine andere Welt mit vollständig anderen Ansprüchen entführt.

Grenchen ist eine ausgezeichnete Wahl und sehr freundlich

Wir werden nach unserer Niederkunft in Grenchen betreut, als ob wir mit einem dicken Falcon Jet gelandet wären. Ein zuvorkommender ‚Marshaller’ kommt angefahren und entsteigt einem schweren BMW-Geländewagen und möchte uns gleich auf die andere Seite der Piste chauffieren. Unsere Frage, ob wir da nicht zu Fuss hingehen könnten, quittiert er mit einem herzlichen Lachen – hier gehe alles nur mit Freigaben des Towers…

Alles verzurrt und ’süüber gepützet dargetan‘ – Nach der Landung auf dem Flugplatz Grenchen.

Er kommt aber unverzüglich unserer Bitte nach, uns 10 Liter Superbenzin in einem Kanister zu organisieren. Dieses mischen wir dann mit dem mitgebrachten Spezial-Zweitakter-Öl fein säuberlich im Verhältnis 1 : 50 zusammen und tanken den Arcus M damit für unseren morgigen Flug wieder voll.

Kurt Übersax, der langjährige Coach der Junioren-Nationalmannschaft, der gerade seinen Discus im Anhänger verstaut, hilft uns mit seinen Kameraden mit robustem Verzurrmaterial aus. Wir fixieren den Arcus M am Südrand der Graspiste so, dass er sich bestimmt nicht von selber aus dem Staube macht. Am Ende chauffiert uns der schwere BMW bequem und elegant über die Pisten des Regionalflughafens direkt vor das Hotel am Flugplatz. Hei, ist das ein Service!

Besser kann’s ja wohl kaum gehen. Wir kommen mit wenig Aufwand zu einer Dusch- und Schlafgelegenheit und zu einem fein gebratenen Stück Hochlandrind. Dass ich dem Peter danach noch etwas Vorsingen musste, bis er eingeschlafen ist, bleibt aber ein Gerücht. Wir sind beide wie die Murmeltiere im Oktober ins Nest gekrochen und aus unserem ‚tüüfä, gsuntä Schlaf’ erst am anderen Morgen wieder erwacht.

Die Eier.

Das Frühstück verläuft bis auf ein Detail ereignislos: die Eier. Peter hat freiwillig die würdige und anspruchsvolle Aufgabe übernommen, uns ein feines Dreiminuten-Ei zu köcheln. Löblich. Längere Zeit hantiert er am Buffet mit dem dafür vorgesehenen Maschineli herum und sitzt munter wieder zu Tisch. Komisch – nach ca. zehn Minuten, ich bin schon beim dritten Kaffee, scheinen die Eier immer noch in Arbeit – Peter macht sich auf einen Kontrollgang und meldet enttäuscht zurück, sie seien leider immer noch gleich kalt… das Maschineli sei erheblich komplizierter als ‚so ein Seat…‘ Und bevor er sich an die hinter dem Buffet in Deckung gegangene Küchenmannschaft wenden kann, eilt ihm auffällig schnell eine hübsche, junge Dame zu Hilfe und bietet ihm an, ‚nach den Eiern zu sehen’. Pause. ‚Aha – ja gern, natürlich!’ folgt die ungewohnt unspontane Antwort. Wie das jetzt wieder gemeint ist? Eine bisher unbekannte Masche, anzubandeln? Einfach den Text falsch verstanden – war der Wunsch wohl Vater des Gedankens? Was so ein Eierkocher für ein Durcheinander im Kopf anzustellen vermag! Die junge Lady klärt dann mit einem schelmischen Lächeln den plötzlich dicht wabernden Nebel im Frühstücksraum etwas auf – sie hätte zuhause ein ähnliches Modell (Eieroderwas?) und wisse, wie man damit umgehe (auweihadasauchnoch ??). Wir bleiben verlegen und etwas ratlos zurück und verdrücken dann diskret unsere Drei-Minuten-Eier.

Unser Tagesablauf gerät wegen der Episode mit den Eiern bereits leicht aus der Fassung. Zum Glück müssen wir pünktlich um neun Uhr am Briefing der Segelflieger in deren Holzhangar antraben. Feste Strukturen sind immer gut, die bringen in einen haltlosen Tagesablauf, wie wir ihn gerade pflegen, sofort wieder etwas Ordnung. Die hübsche junge Lady mit den Eiern spukt noch geraume Weile durch unsere Köpfe, erst als der Arcus M wieder unsere volle Hirnleistung verlangt, bessert sich die Lage leicht.

Kurz nach dem Abheben in Grenchen. Im Vordergrund die Uhrenstadt, in der Bildmitte der freundliche Flughafen.

Einmal den Jura auf und ab.

Kurt Übersax und seine Kameraden fahren uns nach dem Briefing im Werkstattraum auf die andere Flugplatzseite (ohne Freigabe über die öffentliche Strasse), wo sie ihre Flugzeuge aus den Hängern holen und aufbauen. Das Wetter sieht für den Jura recht vielversprechend aus, entsprechend aufgeräumt machen wir uns an die Startvorbereitungen.

Vom Vorteil des Transponders.

Wie bestellt, erscheinen frühzeitig die ersten Flusen über der südlichsten Jurakette. Wir starten mit dem Arcus M auf der für uns ungewohnten Graspiste und heben zwar etwas später als gewohnt, aber immerhin rechtzeitig ab und steigen problemlos aus der CTR Grenchen hinaus und dem Jura entlang ausreichend hoch über Kretenhöhe. Der erste Aufwind ist noch etwas zaghaft – aber wir haben den ersten Aufwind von heute auf sicher! Der Kurs ist sonnenklar. Den Jura hinunter, soweit das geht. Die Optik ist ausgezeichnet, es gibt schon erste Cumulus-Aufreihungen zu bewundern. Diesen folgen wir, weichen auf Wunsch des Controllers von Les Eplatures seiner etwas grosszügig geratenen CTR um La-Chaux-de-Fonds herum aus und kreisen bis an die ersten Lufträume der Genfer TMA kaum noch. Es geht segelfliegerisch wirklich ausgezeichnet vorwärts. Wir haben viel mehr Luft unter dem Rumpf als von den Alpen gewohnt, da kann man auch mal entspannt eine schöne Strecke geradeaus fahren. Für mehr Spannung sorgen bald einmal die Lufträume um Genf herum. Navigieren, die richtige Frequenz hervorsuchen und rasten, Transponder-Code einstellen, Freigaben verlangen und quittieren beschäftigen jeweils ein Besatzungsmitglied, während das andere sich darum kümmert, im freigegebenen Höhenband zu bleiben. Auf Wunsch sind wir eben auch ein Motorflugzeug.

Jet d’Eau aus der Nähe.

Tatsache ist aber, dass wir so zum ersten Mal den ‚Jet d’Eau’ im Genfer Seebecken aus einem Segelflieger aus der Nähe betrachten können. Der Genfer Controller lässt uns zwischen 6’000 und 7’000 Fuss bis ca. 15 Kilometer südwestlich der La Dôle-Radarantenne an sich heran. Er hätte noch mehr Nähe zugelassen, hätten wir das gewünscht. So entscheiden wir uns aber querab der Piste des Geneva Airports für den Rückweg Richtung Basel. Das haben wir uns morgens (bevor das mit den Eiern passierte) so zurecht gelegt. Eigentlich hätten wir auch Richtung Lyon dem Jura folgen können, so lange es den gibt, um dann nach Süden zu wechseln. Aber: das kennen wir ab Challes-les Eaux ja, also ist das fliegerisch zweite Priorität. Ausserdem reizt uns die tiefe Querung in die Savoyer Voralpen etwas weniger als die schönen Cumulus-Aufreihungen über dem Jura, denen wir jetzt auf unserem Weg zurück in die Deutschschweiz folgen.

Blick von der Jurakette in der Region der Radaranlage La Dôle auf den Genfersee.

Heeiiisss!

Es ist für uns Alpenflieger schon berauschend, den Juraketten entlang zu fegen. Und deutlich stressfreier, nicht ständig in Bodennähe fliegen zu müssen. Wir schauen, dass wir nicht unter einem der teilweise ausregnenden Cumulus zu tief ankommen und uns da selber gefangen nehmen. Das drückt wegen der vorsichtigeren Vorwärts-Fliegerei zwar etwas auf die Durchschnitts-Geschwindigkeit, aber wir wollen ja nicht an eine Meisterschaft. Bis zum Weissenstein kommen wir so unter den schön sichtbarenThermik-Aufreihungen zügig voran. Danach wechseln wir in eine heissere, trockenere Luftmasse. Die Cumulus-Wolken verwandeln sich in kleine, kurzlebige Fumulus. Immerhin. So haben wir wenigstens noch ein Stück weit einige kleine, teilweise kaum oder nur kurz sichtbare Wegweiser, um die ebenfalls deutlich schwächere Thermik zu finden. Dafür haben wir angenehme warm – eigentlich ist es hier drin so heiss wie in einem fliegenden Gartengrill. Peter schmilzt sich langsam in sein oranges Fliegerkombi, mir läuft der Schweiss ebenfalls nur so über das Gesicht.

Zu tief. Zu schwach.

Mir graut ein wenig vor der Querung vom Jura in den Südschwarzwald. Da wir die mögliche Maximalhöhe von 2’000 Metern nicht ausschöpfen können, weil wir gar nicht so hoch zu steigen vermögen, wird das wohl ein tiefes Ankommen auf der andern Seite des Rheines werden. Peter gibt alles und zwirbelt den Flieger über dem Flugplatz Fricktal nochmals auf 1’900 Meter hinauf, um dann pfeifengerade an die ersten Hangkanten beim Flugplatz Hütten-Hotzenwald zu wechseln. Da steigt vorerst nur die Temperatur im Cockpit, Steigen auf dem Variometer will sich trotz langen Suchens in unserem noch möglichen Bewegungs-Kreis rund um den Flugplatz Hütten-Hotzenwald nicht einstellen.

Na, für solche Situationen haben wir ja einen Klappmotor hinten eingebaut. Wir sind uns rasch einig. Statt hier auf 1’000 Meter weiter bei der verzweifelten Thermiksuche zu schmoren, starten wir das Triebwerk, um den Anschluss an die schön über dem Schwarzwald zeichnenden Cumulus-Wolken zu finden und unser Tagesziel, die Schwäbische Alb, noch zu erreichen. Wir sind inzwischen ein gut eingespieltes Maschinisten-Team. Der hinten sitzende Pilot fliegt einen Moment, der vordere startet das Triebwerk. Klappt ausgezeichnet, der Motor springt in Sekundenschnelle an und trägt uns hoch über das Gelände hinauf in den Schwarzwald hinein und unter die ersten Wolken.

Was zeigt denn bloss das Vario an?

Nach einem kurzen Steigflug fahren wir den Motor wieder ein. Klappt ebenfalls einwandfrei. Doch was ist denn jetzt mit dem Vario los? Es ist weder zu hören, noch zeigt es irgend einen interpretierbaren Wert an. Für den Moment behelfe ich mir mit dem Stauscheiben-Variometer und dem Höhenmesser und versuche, unter einem dicken Cumulus, steigende Luft zu finden, wo man sie in etwa erwarten könnte. Gleichzeitig stelle ich das Vario-System mehrmals auf den Messpunkt in der Flugzeugnase um. Es könnte ja sein, dass die Düse verstopft ist. Etwa beim dritten Umschalt-Versuch und einer Verlagerung meiner Suchkreise beruhigt sich die Lage wieder. Die Anzeigen werden plausibler und wechseln von dauerhaftem 5-Meter-Sinken zuerst auf geringes, später auf stärkeres Steigen. Seltsam, was war denn das jetzt schon wieder? Kann ein Cumulus so stark fallende Luft auslösen? Und das an einer Stelle, an der die Wolke aufwärts ziehen müsste? Oder ist das Variometer-System einen Moment verstopft gewesen – immerhin sind die Flügelkanten vor lauter Insektenbesschlag recht bräunlich eingefärbt? Auch die abendliche Grundreinigung bringt später keine neuen Erkenntnisse, dauerhaftes Fliegen ohne vernünftige Vario-Anzeige wäre aber bestimmt ein schwieriges Unterfangen geworden.

Die Wetteroptik bleibt ausgezeichnet, unser Vorhaben, bis südlich der Region Stuttgart zu fliegen, wird problemlos gelingen. Hochbasige, breite Cumulus zeigen uns den Weg an die Kante der Schwäbischen Alb vor.

Nachtlagersuche am Radio.

Hunger und Durst gewinnen gegenüber unserer Entdeckungsfreude an Terrain. Wir entwickeln eine Methode, aus der Luft ein Nachtquartier auszuwählen, indem wir einen der zahlreichen Flugplätze hier überfliegen und nach einer gemütlichen Gartenbeiz Ausschau halten. Dann versuchen wir über das Funkgerät, Auskünfte zu einer Übernachtungsmöglichkeit zu erhalten. Ersteres gelingt nicht schlecht. In Albstadt leuchten uns die Sonnenschirme fröhlich und bunt entgegen, ans Radio wagt sich aber nur ein ferienhalber hier fliegender Schweizer Pilot, der uns etwas von einem ‚fast staubfreien Hangar’ und einem ‚Schlafmätteli’ erzählt… Das kann es ja wohl nicht sein! Wir wollen den Standard von Grenchen einigermassen halten. Der erste Versuch scheitert also sauber, wir machen uns auf Richtung Rottweil und das Klippeneck, zwei weitere Lande-Möglichkeiten, die uns aus der Ferne betrachtet, attraktiv erscheinen.

In Rottweil sind die Luken leider ebenfalls schon dicht. Der hübsch und nahe einer Ortschaft gelegene Motorflugplatz ist bereits geschlossen. Kein menschlicher Knochen am Platz. Und schon gar keiner mit der Motivation, uns Wanderseglern eine Auskunft zu geben. Auch der zweite Versuch misslingt. Dafür steigt jetzt die Luft hier wie blöde und wir finden uns mit dem Arcus M plötzlich wieder auf astronomischen zwei Kilometern Höhe. Das würde ja sogar auf einen Flugplatz an der Schweizer Grenze ausreichen. Aber das wollen wir uns ja noch für später aufheben. Wir wollen jetzt hier irgendwo zu Boden.

‚Hans, jetzt gib endlich Antwort’!

Peter ruft öppä dreimal das Klippeneck auf. Da war ich vor etwa zwanzig Jahren einmal mitten im Winter bei einem netten Aviatik-Journalisten-Treffen. Damals war da alles in Ordnung. Nur gibt jetzt hier auch keiner Antwort. Irgendwann aber treibt uns eine fesche Damenstimme in zackigem Schwäbisch ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich mich richtig erinnere, hiess der Wortlaut in etwa: ‚Hannss! – ietz gibt eendlich mal eine Antwoort! Da sind zwei Schweizer Wanderseegler. Die suchen ein Quartiieer für die Nacht!’ Prompt folgt darauf der erwähnte Hans mit einer ausführlichen Erklärung, er könne leider nicht garantieren, dass man wirklich übernachten könne. Dann folgt eine Erklärung über ein von Engländern temporär erobertes, aber eigentlich sowieso stillgelegtes Hotel. Bei uns steigt vorerst nur die Konfusion. Aber da selbst ein idyllisch-abgelegenes Naturreservat wie das Klippeneck von einigen aus der Luft gut erkennbaren und sogar bewohnten Ortschaften umgeben scheint, werden wir doch sicher ein Taxi finden, das uns da in die Zivilisation fährt… Nach einigem Hin und Her lösen sich die entsandenen Rätsel, wir wagen die aviatische Attacke auf den hoch gelegenen ‚Flugzeugträger’ Klippeneck und setzen unverzagt zur Landung an.

Dann sackt auch noch der Flugplatz weg.

Der Anflug auf diese ‚Gelände-Badewanne’ ist etwas schwieriger, als er auf den ersten Blick aussieht. Da ist einmal die Albkante vor der Piste. Häufig bläst bei solchen Lokalitäten ein gehöriger Wind und verursacht ein starke Abwind-Gebiet. Mir scheint ratsam, hoch genug anzufliegen. Anderseits soll der Anflug ausreichend tief und langsam erfolgen, damit wir nicht gleich das ganze Flugplatzgelände beanspruchen und am andern Ende aufschlagen. Wir müssen ja die ganze Strecke mitsamt unserem 600 kg schweren Flieger auch wieder zurück wandern. Erschwerend ist, dass beim Ausschweben wegen der ungewöhnlichen Topographie ‚plötzlich’ der Flugplatz unter mir wegsackt – oder so ähnlich. Jedenfalls habe ich schon schönere Landungen mit geringerem Bodenabstand gemacht. Peter wölbt mir dann beim Ausrollen wie immer die Klappen um, wir erreichen so den betonierten Rollstreifen auf der Pistenseite problemlos, wenn auch ein wenig holpriger als auf der heimischen Piste.

(Wie geht’s jetzt zum Notbier?? – sehen Sie hier in der Fortsetzung).

Gezielt verirrt – der Jura ist vielleicht das schönere Slowenien (3)

3 Antworten

Nach unserer Reise durch die Ost- und Zentralalpen und einen für uns ungewohnten Ausflug dem Jura entlang bis Genf sind wir am Abend unseres zweiten Wandersegelflugtages auf der schwäbischen Alb auf dem Klippeneck gelandet. Einsame Sache hier… Was bisher geschah, finden Sie in Teil 1 und Teil 2.

Der zweite Tag unserer Wandersegelflug-Reise neigt sich in der Region Rottweil / Klippeneck dem Ende zu – obwohl wir gegen Abend noch die höchste Höhe des Tages erreichen.

Im Mercedes abgeholt.

Unser grosser nördlicher Nachbar hat irgendwie Stil. Jedenfalls die Nutzer des Naturparkes Klippeneck. Das ist eine flache Gelände-Badewanne, mit Gras bewachsen und bewohnt von einer umherwabernden Schafherde, welche dieses wegfrisst. Sonst sind wir nach unserer Landung recht alleine und machen uns schon Sorgen, wie wir mit unserem 600 kg schweren Spielzeug wieder an den Badewannenrand hinauf kommen. Schon beim Gedanken daran rauscht mir das Blut in den Ohren. So ein Arcus ist am Boden nicht das leichteste Flugzeug. Deshalb heisst es auch nicht Schiebzeug.

Bevor wir dazu kommen, ausser dem Flugzeug auch noch Panik zu schieben, rollt eine Mercedes-Limousine langsam den Hügel hinab. Wouw! Das hatten die in Grenchen gestern Abend noch nicht. Ein junger, netter Mann entsteigt dem schwarzen Fahrzeug mit dem Stern und lädt uns ein, doch bei ihm anzuhängen. Machen wir gern. Peter nimmt im Arcus M Platz, ich am Flügelende und los fährt unsere komische Karawane. Bis auf das Kamel am Flügelende geht es allen ausgezeichnet. Aber ich lasse mir nichts anmerken und trabe sportlich den Hügel hinauf. Oben angekommen, unterdrücke ich verzweifelt aufkommendes Japsen und sehe zwar nicht Sterne, aber immerhin ein Notfall-Bier vor meinem geistigen Auge. Diesem steht nur nach das Mückenputzen und Verzurren des Arcus im Wege. Aber sogar das lässt sich vermeiden, die Herrschaften vom Klippeneck offerieren uns einen grosszügigen Hangarplatz. Ich muss sagen, das hatte Grenchen auch nicht zu bieten. Aber da war’s immerhin ein BMW X5 und ein trockenes Flugzeug-Nachtlager mit freier Sicht auf die Sterne. Wir überlegen grade, was wir in Schänis in solchen Fällen unseren Gästen so bieten. Hmmh, ich glaube, da haben wir noch eine kleine Baustelle. Kein Mercedes. Kein Hangarplatz. Aber vielleicht bald ein neues Hotelzimmer? Wer weiss.

Schwamm, Eimer, Hirschleder, Winglets.

Während sich unsere Limousine und ihr Chauffeur wieder ihrem gewohnten Tagwerk widmen und einen weiteren gelandeten Segler an den grasbewachsenen Badewannenrand hinauf zerren, haben wir mit einem ausgeliehenen Reinigungs-Equipment den Arcus geputzt. Genauer: Gerold, dem Felsenbeck, sein Reinigungs-Equipment. Er hat heute Fluglehrer-Dienst, zwei Dutzend Loopings in den Knochen und möchte wie wir auch rasch zum nächstmöglichen Bierhahn. Kein Wunder, bei der Hitze hier. Sogar auf der luftigen Höhe des Klippeneck und hinter dem hübschen Tannenforst beim Hangar steht die heisse Luft und treibt uns den Schweiss auf die Stirne. Noch mehr ins Schwitzen geraten wir beim Gerolds Vorschlag, doch schon mal die Aussen-Flügel des Arcus M abzunehmen??? Wozu bloss??? Im Hangar haben ausser unserem noch mindestens drei andere Arcus Platz – und wenn unser Marc Angst einräumt, sicher fünf??? Also, der Start mit uns war schon etwas schwierig – wir schlagen deshalb mental vor, nochmals gaaanz von vorn, irgendwo vor der Landung, zu beginnen.

So geht’s!

Das zuvor eroberte Reinigungs-Material geben wir Gerold als Verhandlungsmasse sofort wieder her. Beim Aussenflügel bleiben wir aber hart. Und bestehen selbstbewusst wie die Griechen bei ihren Schuldenschnitt-Verhandlungen darauf, dass wir wissen, wie man im Klippeneck die Flieger einräumt. Der gerade Weg ist nicht immer der richtige… Für uns leidgeprüfte Schänner seitwärts-aufwärts-den-grossen-Arcus-um-den-Hangar-Pfosten-Wickler sind die Verhältnisse auf dem Klippeneck geradezu luxuriös. Einmal mit der Nase aussen an den Hangar, Schwanz hineindrehen, fertig. Nix Demontage. Der Arcus M steht minutenschnell und zufrieden im Hangar, als wäre er schon immer hier gewesen. Komplett mit allen Flügeln. Und mir trocknet jetzt nach der Kehle auch noch das Hirn weg. Ein klares, helles Notbier schäumt vor meinem geistigen Auge in einem mit Wasserperlen beschlagenen und schaumbedeckten Glas bereits leicht über den Rand hinaus.

Entwicklungshilfe ist, wenn an allen beteiligten Stellen das Niveau steigt – wie man einen Arcus in den Hangar wickelt, ohne die Aussenflügel abzunehmen, ist ein lebendiges Beispiel dafür.

Trinken. Essen. Duschen. Schlafplatz.

Jetzt geht’s aber rasch zur Sache. Gerold, der Felsenbeck, entpuppt sich beim zweiten Annäherungsversuch als sehr netter Mensch. Organisiert uns im von den Engländern eroberten und eigentlich geschlossenen Hotel am Klippeneck ein feines Doppelzimmer mit einer Dusche, zwei Tüchern, zwei Betten, zwei Zahngläsern. Das war in Grenchen anfangs anders, das muss ich zugeben. Auch eine Dusche. Aber nur ein Bett. Ein Badetuch. Ein Zahnglas. Für zwei Typen. Wir kennen uns zwar schon lange, aber das war zu Beginn doch etwas gewöhnungsbedürftig.

Kasachstan? Tadschikistan? Kirgistan?

Zusammen mit Gerold, dem Felsenbeck und Thomas dürfen wir zum Wirtshaus Schützenhaus unter der Albkante mitfahren. Unser Hab und Gut ist dabei kein Problem, die vier Plastiktaschen runden unser Gesamtbild passend ab. So wird jedem Gegenüber gleich klar, dass er entweder einen Flüchtling aus Nordafrika oder einen nepalesischen Wanderarbeiter vor sich hat. Erstaunlich, dass wir in diesem Aufzug in der Gartenbeiz überhaupt etwas zu Futtern bekommen. Aber vielleicht hat das mit der verständnisvollen Kellnerin etwas zu tun. Wie wir nach einem gestreifelten ‚Schweizer’ (das ist hier ein fein geschnittener Wurstsalat) herausfinden, stammt sie aus Tadschikistan, Kirgistan – oder war das am Ende doch Kasachstan? Der kurzzeitig massenhaft eingespülte Alkohol muss schuld daran sein, dass ihr Herkunftsland sanft aus meiner Erinnerung entschwand. Jedenfalls waren das gefühlt die besten Biere der letzten 55 Jahre. So einen Durst habe ich schon lange nicht mehr gehabt.

Notfall-Bier-Zapfstelle mit Bedienung aus Kirgistan, Tadschikistan oder war es am Ende doch Kasachstan? Gemütliche Runde im Schützenhaus mit Felsenbeck-Gerold und seinen Gspänli.

Renn-Fiesta.

Thomas fährt uns nach diesem unterhaltsamen Abend in seinem Renn-Fiesta-Flitzer wieder hinauf zum Klippeneck. Nur ein grosser Dachs, der gemütlich aus dem Wald über die Strasse trottet, stört noch unsere Kreise, bevor wir uns im Naturreservat Klippeneck wie gestern schon in Grenchen wie die Munggen auf’s Ohr legen und erst am andern Morgen ohne einen einzigen Schnarchler (wenigstens hat keiner was gehört) wieder erheben. Wandersegelflug macht auch müde.

Arcus füllen.

Am andern Morgen füllen wir mit Thomas’ Hilfe vor dem grossen Hangar im Schatten des kleinen Tannenwaldes (aha, darum steht der hier) den Tank des Arcus M wieder mit Zweitakt-Gemisch, die freien Ritzen im Cockpit mit unseren Habseligkeiten und warten unter einem glasklaren Himmel gespannt auf die heutigen Abenteuer.

Ernst, das Renn-Kamel.

Jetzt stellt sich die blöde Frage, wir wir auf den anderen Badewannenrand hinauf kommen. Bis in die Badewanne hinein ist alles klar. Peter sitzt wieder in den Arcus mit dem steuerbaren Heckrad. Ich mache freiwillig wieder das Rennkamel am Winglet und trotte neben dem Arcus her. Abwärts geht das noch in relativ lockerem Trab, so sportlich bin ich ja und das Bier schäumt schon lange nicht mehr im Bauch… Das Elend beginnt erst am Fuss des Hügels, auf den wir den Arcus nun hinauf schieben müssen. Thomas hat uns ein Zugfahrzeug organisiert. Selbst die Kupplung des herbefohlenen Honda Xtrail bekommt in der Steigung etwas warm. Und erst meine Kupplung! Damit die Xtrail-Kupplung nicht durchgeschliffen wird, rollt der Honda im eingelegtem ersten Gang. Und ich rolle am Flügelende hinterher. In dem Moment hätte ich mir gewünscht, dass die Honda-Ingenieure einen Geländegang für das Auto eingebaut hätten. Das ist aber nicht alles. Im frischgemähten Gras wohnt mindestens eine Million Mücken. Die stören wir mit unserem Tun, sie fliegen auf – und alle stürzen sich kamikazemässig auf den einzig sichtbaren Verursacher – Ernst, das Rennkamel, das am Flügelende dahertrottet. Fuchtelnd, flügelhaltend und leicht japsend (bloss nichts anmerken lassen) erreichen wir nach gefühlter Marathon-Distanz endlich den anderen Badewannenrand. Überwältigende Ruhe, eine tolle Aussicht und noch mehr Platz hier! Eigentlich ist nun das ganze Klippeneck für uns alleine da. Kein anderes Flugzeug stört heute unsere Startvorbereitungen.

Erdbeeren zum Start.

Die Gastfreundschaft der Klippenecker ist unübertroffen. Zuerst zaubert Thomas plötzlich aus dem Heck des Honda eine Patchwork-Decke, damit wir uns gemütlich im Schatten der Tannen auf unser Vorhaben, in die Schweiz zurück zu fliegen, vorbereiten können. Damit aber nicht genug. Sören, einer der hilfsbereiten Klippenecker, leistet uns dabei Gesellschaft und zaubert plötzlich aus den Untiefen seines Autos ein taufrisches Kartonschächteli voller grosser, wunderschöner Erdbeeren! Die vertilgen wir dann mit vereinten Kräften, tauschen uns auf der bequemen Patchwork-Decke über die Segelfliegerei hier und bei uns aus und warten auf den Beginn der Thermik mit eingebauten, später einsetzenden Schauern und Gewittern. Sagt die Wettervorhersage (siehe Teil 1).

Frische Erdbeeren, Patchwork-Decke im Schatten des Tannenwaldes… nicht überall kann man so gemütlich den Beginn der Thermik abwarten wie auf dem Klippeneck. Hochgradig empfehlenswerter Landeort!

Jedem Verein sein eigenes Klippeneck.

Bei der Gelegenheit erfahren wir, dass auf diesem grossen Gelände, in das der Flugplatz Schänis bestimmt 15mal hineinpassen würde, jeder Verein eigentlich seinen eigenen Flugplatz betreibe. Alles ist wohlfeil, raffiniert und bequem organisiert. Man landet auf dem Flugplatz vor dem Flugplatz, rollt auf einen der Badewannenränder, um dort wieder an der Winde anzuhängen und sich in die Luft katapultieren zu lassen. Cooles Konzept. Wie man so ein Gelände finanziell unterhält, bleibt für uns noch etwas im Dunkeln, die Äusserung, dass der Flugplatz im wesentlichen dem Baden-Württembergischen Segelflug-Verband gehöre, erklärt aber teilweise die für uns offen bleibenden Finanzierungslücken. Dass sich darauf dann noch mehrere Fluggruppen tummeln und sich noch nicht zusammengeschlossen haben, um effizienter zu werden, verstehen wir allerdings bis heute nicht vollständig.

Chnütschblau.

Als unerfahrene Flachland-Indianer spähen wir erwartungsvoll auf die ersten auftauchenden Thermik-Anzeigen. Ein Roter Milan tut so, als herrsche bereits Hammer-Thermik. Kreist, steigt auf, stürzt sich übermütig auf Mäuse und Maulwürfe, steigt wieder locker auf. Das können wir natürlich auch (aufsteigen, meine ich) und machen es uns im Arcus bequem. Etwas ungewohnt ist dann der Start in die grasige Badewanne hinein. Wir versuchen, uns die Steigflug-Kurve des Arcus ins Gelände zu projizieren. Ob das reicht, die Gegensteigung zu erklimmen? Ein Plan B wird ausgerollt. Wenn wir am Badewannen-Boden nicht in der Luft sind, rollen wir einfach auf den anderen Hügel hinauf. Die Geschichte mit dem Rennkamel stelle ich mir lieber nicht mehr vor – der Arcus wird das schon schaffen!

Wir erheben uns königlich aus der Grasbadewann auf dem Klippeneck. Rechts im Bild die vierbeinigen Rasenmäher.

Tut er dann auch. Wir erheben uns locker in die Luft, erklimmen problemlos nicht nur die Gegensteigung, sondern auch genügend Höhenreserve, um wie ein Pfeil über die Albkante zu schiessen. Peter zielt sofort auf Sörens Dreifaltigkeitsberg. Das sei die Stelle, wo die Thermik am zügigsten einsetze – und zeitweise der einzige Ort, wo sie das überhaupt mache. Da ist dann der eigentlich Haken an unserem heutigen Vorhaben versteckt. Am erwähnten Gelände-Einschnitt samt Steinbruch rappelt es durchaus. Wir fahren den Motor ein und nehmen noch ein paar Meter dazu. Dann wird aber schnell klar, dass zwischen dem Dreifaltigkeitsberg und dem Thermikanschluss im Zürcher Oberland öppä Hundert Kilometer Distanz liegen. Das wird angesichts der komplett ruhigen Luft um uns herum nicht ohne Motorhilfe zu schaffen sein. Weder in Neuhausen ob Eck, noch im Thurgau können wir an den sonst gewohnt Thermik-produzierenden Stellen aufwärts steigen. Wir sind viel zu früh gestartet und müssen nun zweimal den Motor in Betrieb nehmen. Damit kommen wir zwar in die Schweiz und zu den ersten Kondensfetzen im Zürcher Oberland, haben aber mit insgesamt 45 Minuten Motorlaufzeit auch fast den ganzen Benzinvorrat des Rumpftankes aufgebraucht. Nur noch drei Liter schwappen da jetzt noch umher.

Bis zum letzten Tropfen.

Da wir tatsächlich früh dran sind, wollen wir natürlich nicht schon landen. Ich versuche mit allen Tricks, aus der müden Thermik am Rand der Linthebene ein paar Höhenmeter zu pressen. Aber auch hier steigt vor allem die Temperatur im Cockpit. Das Vorhaben gelingt nicht ausreichend. Wir schaffen den Anschluss in die Glarner Alpen um ca. 300 Höhenmeter nicht. Also packen wir ein letztes Mal das Motörli aus und steigen mit den letzten Benzin-Dezilitern am Obersee in den ersten richtigen Aufwind, der uns dann aber gleich mit mehr als zwei Metern Steigen pro Sekunde nach oben reisst. Peter macht sich schon Sorgen, dass die Befestigungs-Schrauben des Motors aus der Rumpf-Verankerung fliegen, so stark ist die Thermik jetzt.

Unsere Reise endet, wo und wie sie begonnen hat: in den Zentralalpen – und noch immer mit zahlreichen, aufschiessenden Wolken, dann Ausbreitungen und späteren Wolkenbrüchen.

Ehrenrunde ins Tessin.

Unter dem schattigen, starke Aufwind produzierenden Cumulus klettern wir ungewohnt hoch hinauf und sind uns einig, dass dies der Einstieg zu einer schönen Ehrenrunde in den Alpen sein wird. Über einen unrunden Aufwind im Mühlebachtal (Bützistock) erreichen wir noch stärkere Aufwinde in der Surselva und schliessen am Oberalp den Kreis unserer Wandersegelflugreise. Teilweise sind die Aufwinde nicht da unter den bereits weit auseinanderlaufenden Wolken zu finden, wo wir sie erwarten.

Im Osten ist die Optik wie in den letzten Tagen auch jetzt wieder ziemlich düster. Experimente wollen wir deshalb keine wagen. Am Pizzo Scopì zieht Peter den Arcus ein letztes Mal auf Maximalhöhe, bevor wir uns endgültig auf dem Heimweg nach Schänis machen. Am kleinen Tödi vorbei schlüpfen wir elegant unter die Nebel- und Wolkenfetzen, die das Glarnerland jetzt langsam auffüllen und setzen nach drei Tagen erlebnisreichen Wandersegelfluges in diesem wunderbaren Fluggerät zur Landung auf der Piste 34 an.

In der Nacht und am folgenden Tag gehen in der Ostschweiz und in Graubünden grosse Gewitter nieder, welche die Autobahn bei Wil mit einem Erdrutsch (!) zuschütten und unter Wasser setzen. Kaum zu glauben, dass aus dieser vor wenigen Stunden noch stabilen Luftmasse solche Gewitter entstehen können! Etwas länger mit dem Abflug in der Schwäbischen Alb zuzuwarten hätte uns die Motorlaufzeit offenbar doch erspart – aber auch die Ehrenrunde ins Tessin, das wäre zeitlich nicht mehr aufgegangen.

Ein Herren-Leben.

Unsere Reise war ein tolles Erlebnis. Wir haben verschiedene Fluggebiete erkundet, die wir vorher nicht erreichten und nicht gekannt haben. Wir haben überall freundlichste Aufnahme gefunden und viele nette Menschen kennen gelernt. Wir haben uns amüsiert und die Reise genossen. Danach hatte ich noch tagelang das Gefühl, in einer anderen Welt und lange in den Ferien gewesen zu sein. Mit völlig anderen Aufgaben als im Alltag. Wie in einem riesengrossen Sandkasten für grosse Jungs. Da haben nur noch Aufwindstärken, Lufträume, Startmöglichkeiten, ein voller Benzintank, essen, trinken, schlafen und ein trockener, staubfreier Hangarplatz mit Mätteli für den Arcus gezählt. Was für ein Herrenleben!

Kurz vor dem Start auf dem Klippeneck – so gemütlich kann Segelfliegen sein.

Meinem langjährigen Fliegergspänli Peter Schmid möchte ich für seine Initiative danken, dass er das Unternehmen Wandersegelflug noch nie aufgegeben hat und immer mal wieder pusht, gemeinsam ein paar Tage in der Luft zu verbringen. Slowenien wartet noch immer auf uns. Die Ziele gehen uns nicht aus. Slowenien gehen wir nächstes Mal an. Und wenn wir dabei ans Westende des Jura fliegen (müssen), ist das auch egal, der Weg ist das Ziel. Hauptsache: Wandersegelflug macht soviel Spass wie diese unvergessliche Reise hier.

Mehr, höher, weiter, freier fliegen… ?

1 Antwort

Segelfliegen ist in meinen Augen das beste Hobby überhaupt. Nirgendwo ist der Erlebniswert und die Freude am geräuschlosen, raumgreifenden Gleiten so hoch wie in diesem filigranen, vor allem für geistige und physische Feinmotoriker geeigneten Sport. Nirgends ist die fliegerische Herausforderung grösser. Wenn man denn noch dazu kommt…

Harmloser Anfang
Unser betagtes Rennklasse-Flugzeug benötigte eine 3’000-Stunden-Kontrolle. Soviele haben sich nämlich im Laufe seines einfachen und interessanten Flugzeuglebens in den vergangenen 30 Jahren auf dem Konto angesammelt.

Transponder mandatory zones
Im Hintergrund bemerkt gleichzeitig der aufmerksame Pilot, dass zur Fernhaltung lästiger Luftraumbenützer mehr und mehr kontrollierte Lufträume – eingerichtet werden, in die Sichtflug-Piloten nur noch mit einem Transponder und meistens auch nur mit einer über Funk einzuholenden Bewilligung der zuständigen Flugverkehrs-Leitstelle einfliegen dürfen.

Definitiv Vergangenheit: unser bisheriger Uhrenladen.

Höhenflüge über 6’000 Meter hinauf sind schon seit Jahren nicht mehr bewilligt worden – es sei denn, man besässe ebendiesen Transponder im Cockpit. Wer einmal auf einem Föhnflug erlebt hat, wie stressig es werden kann, mit einem Segler eine 15-Meilen-Flugstrasse in ebenso turbulenten wie starken Wellen-Auf- und Abwinden zwischen 3’500 und 4’000 M.ü.M. zu durchqueren, wird einiges unternehmen, um grosszügigere Freigaben zu bekommen. Einen Transponder anzuschaffen scheint also ein ebenso kleines wie kluges Projekt zu sein.

Neue Flugfunkgeräte,
zuverlässiges, fix eingebautes Moving-Map-System
Eine weitere Rahmenbedingung wurde in den vergangenen Jahren mit den dichteren Flugfunk-Frequenz-Abständen verändert. Noch vor drei Jahren wechselten wir ein älteres, nicht mehr einwandfrei funktionierendes Flugfunkgerät aus – nur, um es jetzt bereits wieder gegen eines mit kleineren Frequenz-Abständen eintauschen zu dürfen. Ein weiterer Grund also, das Cockpit aufzuräumen und neu auszustatten.

Neue Notsender.
Die bisherigen Notsender, die ausschliesslich auf der nicht mehr zuverlässig überwachten Not-Frequenz 121.50 Mhz arbeiteten, sollten durch modernere Geräte mit einem anderen Frequenzbereich ersetzt werden – wenn man als Segelflieger im Falle eines Falles wieder gefunden werden will. Und wer will das nicht?

Mehr navigatorische Sicherheit.
Und das Beste kommt zum Schluss: Ergonomie und Sicherheit dank zuverlässigem, auch bei Sonnenlicht jederzeit ablesbarem Navigations-System und sauber aufgeräumter Satelliten-Geräte (Tablets, Smartphones und PDA’s) wäre mehr als ’nice-to-have‘.

Vorbei: die Zeiten frei hängender Tablets, PDA’s & Consorten.
War irgendwie beengend.

Obwohl sich in unserem Cockpit ein modernes Samsung-Tablet mit der aktuellsten XC-Soar-Software breit machte, wollte ich das sperrige Gerät zwischen meinen Augen und dem Uhrenladen über meinen Knien trotzdem weg haben und durch ein fest im Instrumentenbrett verbautes, schlankes, modernes und ohne Brille ablesbares Navi-Gerät ersetzen. Nur schon aus ästhetischen Gründen.

Umbau wird zum Projekt
Mit Andy, meinem Flugzeug-Partner, kann ich mich einfach und mithilfe eines übersichtlichen Budgets auf die komplette Neugestaltung unseres Instrumentenbrettes einigen. Geteiltes Leid ist halbes Leid – das gilt insbesondere für die unvermeidbaren Kosten der neuen Instrumente.

Cooler Designer-Job
In den nächsten Tagen – die Segelflugsaison neigt sich Mitte August bei uns ihrem Ende zu – darf ich einen Job erledigen, den ich sehr gerne mache: das Design des neuen Instrumentenbrettes. Die potenziellen Instrumenten-Lieferanten stellen teilweise im Netz ihre exakten Konstruktionsdaten bereit. Mit Photoshop und Illustrator und dem aus den Flugzeugunterlagen eingescannten Grundriss des Instrumentenbrettes lässt sich so wunderbar das neue Design in allen Varianten simulieren.

Viel Freude beim Design des Instrumenten-Brettes.

Naja, damit ist es ein wenig wie mit der Wahl der LebenspartnerIn. Es sollte es im Idealfall schon hübsch aussehen – immerhin darf man es jahrelang aus der Nähe betrachten.

Fast nur richtige Entscheide.
Wie sich später herausstellt, habe ich dann ein paar richtige Grundsatzentscheide getroffen. Nicht alle, aber beinahe. Darunter war jener für einen Profi-Instrumentenbrett-Bauer (Peter Schindler von der Camo+) statt eines ‚Wochenend-Kriegers’, wie das die Leute von Schleicher Flugzeugbau unnachahmlich beschrieben. Darunter war auch der Entscheid für einen im Werk Laser-vorgefertigten Instrumentenbrett-Rohling (anstelle zahlreicher Versuche, selber aus einer dünnen Metall- oder Kohlefaser-Platte an der richtigen Stelle millimetergenaue Löcher auszubohren).

Wer liefert Was, Wann, Warum (nicht) und Wie teuer?
Bei der Wahl der Instrumente geht anfangs alles bestens. Trotz der marken- und namensrechtlichen Wirrnisse um die slowenischen ‚LX Nav’ und ‚LX Navigation’ finde ich den Weg zum Hersteller des Göttervater-Navigationsgerätes (Zeus), auch wenn ich bis heute die beiden Namen nicht immer zuverlässig der passenden Geräteserie zuordnen kann. Irgendwie bringen es die beiden wichtigsten Bordcomputer-Hersteller für Segelflugzeuge seit Jahren zustande, die Weltgemeinschaft der Segelflug-Piloten konsequent zu verwirren.

Zeus 7.0 besticht durch eine grosszügige, bestechend helle und aufgeräumte Gestaltung der Anzeigefläche und ein ergonomisches Daten- und Bedienkonzept (das sogar ich trotz nur zwei Drehknöpfen, vier Druck-Knöpfen, aber mindestens 150 Funktionen schnell zuverlässig bedienen kann).

Der Entscheid für das Funkgerät fiel auf einen deutschen Hersteller, mit dem wir bei früher eingesetzten Geräten ausschliesslich positive Erfahrungen machten. Mit dem Hintergedanken, auch den Transponder im gleichen Design und Bedien-Konzept einzubauen, wandert auch die Bestellung für dieses Gerät nach Süddeutschland. Letzteres war ein Fehler, wie sich leider herausstellen sollte. Das mir bereits vom Arcus M von SchänisSoaring vertraute Garrecht-Gerät wird damit auf das beschaffungs-technische Abstellgleis geschoben.

Teil-Lieferungen.
Nach und nach treffen im Spätsommer verschiedene Teil-Lieferungen der bestellten Instrumente ein – wir lassen uns diesmal weder von Zoll- noch von Fracht-Handling- und schon gar nicht von Mehrwertsteuer-Amtsstuben aufhalten, die für erheblichen bürokratischen Wirbel besorgt sind. Sinngemäss hat das Genosse Erich Honecker kurz vor seinem Untergang treffend so beschrieben: „Den Sozialismus in seinem Lauf halten weder Ochs’ noch Esel auf“.

Fleissige Hände, feine Finger.
Inzwischen – das Herbstlauf färbt sich bereits in bunte Farben – werkelt unsere Camo+-Crew bereits fleissig an der parallel zum Instrumenten-Einbau geplanten 3’000-Stunden-Kontrolle. Paul Kläger (ihn kennen Sie bereits als rüstigen 70jährigen ‚Salto-vom-Fahrrad-Dreher‘) macht sich behende an den Wedekind-Sicherungen für die L’Hôtellier-Verschlüsse zu schaffen und passt sie haargenau ein. Danach lassen sich alle Ruderanschlüsse buchstäblich im Handumdrehen montieren, die hakelige Sicherheitsnadel-Montage ist damit Vergangenheit.

Tage. Wochen. Monate.
Für Falten auf der Stirn sorgt zusammen mit den ersten Schneefällen der bisher nicht gelieferte Transponder. Im Zwei-Wochen-Rhythmus belästige ich den bedauernswerten Walter Dittel, der mir ebenso regelmässig beteuert, die EASA-Zulassung des Transponders sei nur ein Frage von Stunden, höchstens Tagen, vielleicht Wochen oder schlimmstenfalls Monaten (vielleicht sogar Jahren?) und hänge nur noch von Details wie einem nachgewiesenen Blitzschutz ab. Zum Beleg seines guten Willens sendet er mir auf Verlangen ein Antennenkabel und eine Transponder-Antenne, damit dem Einbau der Instrumente kein fehlendes Kabel im Wege stünde.

Lange Lieferfristen und aufwendiger Einbau: Transponder (-Antenne).

Gelegentlich stosse ich auf andere Leidensgenossen. Einer davon wartet schon seit 18 Monaten auf denselben zugelassenen Blitzschutz im Gerät und fliegt bereits eine ganze Saison lang mit einem Loch im Instrumentenpilz. Zugegeben, das Flugzeug fliegt natürlich auch ohne Transponder – aber das war ja nicht die Idee des Erfinders.

Amtliche Sabotage der Flugsicherheit.
Ich frage mich, ob es nötig ist, dass die Zulassung eines Gerätes mit einem seit Jahrzehnten bekannten Verfahren bei der EASA in Köln zwei Jahre liegen bleiben muss? Es gibt eigentlich keine Ausrede dafür. Ein speditiveres Zertifizierungs-Verfahren würde dem noblen Ziel der EASA, die Flugsicherheit am europäischen Himmel zu erhöhen, gut anstehen. Leider ist offensichtlich das Gegenteil der Fall.

Fertig lustig.
Mit Ende der Skisaison, die ersten Cumulus zeigen sich schon am Frühlingshimmel und das Flugzeug ist bis auf die Jahreskontrolle fertig, die gelieferten Instrumente verbaut – reisst mir der Geduldsfaden. Ich bestelle den Dittel-Transponder wieder ab und bei Christian Hynek einen Garrecht–Transponder. Blöderweise wiederholt sich hier die Geschichte mit den Lieferfristen in verkürzter Weise. Logischerweise kann Garrecht auch nicht liefern, weil alle gleichzeitig und am selben Ort ein solches Gerät bestellen. Aber anfangs Mai, drei Monate später, ist auch dieses Problem gelöst, aus dem neuen und inzwischen vollständigen Instrumentenbrett lacht mir nach verschiedenen bereits erfolgten Flügen mit einer schwarzen Abdeckung des Instrumenten-Loches ein fröhlich beleuchteter Transponder entgegen.

So hübsch präsentiert sich das neue Instrument-Brett. Ich hoffe, bald noch hübschere Bilder vom wirklichen Fliegerleben zeigen zu können.

Interessanter Erstflug.
Irgendwann im März, kurz vor den geplanten Fliegerferien in Frankreich, vereinbaren wir die Jahreskontrolle. Glücklicherweise dank dem Organisationstalent von Brigitte Gauderon von Camo+ verbunden mit einer Wägung. Die Kontrolle selber gestaltet sich wegen Staus bei der Prüfer-Anfahrt in der einbrechenden Dämmerung kürzer als gewohnt – nicht ohne Folgen. War ich es früher bei der Eigenkontrolle und später bei der Kontrolle durch unseren EU-Kontrolleur alter Schule gewohnt, die Instrumente auf Dichtigkeit und Genauigkeit zu prüfen, entfällt das diesmal angesichts der einbrechenden Dunkelheit. Später lerne ich dann, dass diese Prüfungen jetzt Gegenstand separater Kontrollen seien.

Denn beim Check nach dem Abheben des ersten Testfluges nehme ich nüchtern zur Kenntnis, dass die Instrumente ä chläi weniger als üblich anzeigen. Der Fahrtmesser bewegt sich nicht von der Stelle – das hat er offenbar von der EASA übernommen. Das Variometer meldet Werte, die ich auch trotz über 30 Jahren Fliegerei auf keine Weise interpretieren kann. Nach ein paar Sekunden scharfen Überlegens ist klar: Der Staudruck fehlt.

Und ohne diesen ist das Variometer unkompensiert und zeigt einwandfrei das Sinken und Steigen des Flugzeuges statt jenes der umgebenden Luftmasse. Die einzigen Instrumente, die brauchbare Werte anzeigen, sind Höhenmesser, Stauscheiben-Variometer und die ebenfalls erstmals in der Frühlingsthermik segelnden Greifvögel – die eigentlich am zuverlässigsten. Das ist nicht viel, aber für einen mehrstündigen Trainings-Flug in labiler Frühlings-Luftmasse reicht es. Immerhin: das Flugzeug funktioniert, von diesen vorübergehenden Krankheiten einmal abgesehen, wie vor Umbau und Kontrollen gewohnt.

Umhängen und richtig einstellen.
Mein Instrumenten-Profi Peter Schindler löst das Problem in kürzester Zeit durch richtiges Anschliessen des Staudruckes. Etwas mehr Zeit benötige ich weiterhin, um das hibbelige Variometer des Zeus so einzustellen, dass es die Aufwinde nicht drei Sekunden zu früh oder zehn Sekunden zu spät anzeigt.

Was waren das noch für Zeiten, als das ‚Dampf-Variometer-System’ des Peschges VP3 sekunden- und centimeter genau auch die schwächsten Aufwinde zuverlässig und einwandfrei kompensiert anzeigte. Wenn sich jemand da draussen mit dem sauberen Einstellen des Zeus-Vario auskennt: ich bin froh um jede Unterstützung und bezahle jeden dafür nötigen Arbeitsaufwand anständig…

Kontrollen-Walzer.
Der elegante Reigen der verschiedenen Kontrollen dreht sich jetzt nur mit der Prüfung der Funktionalität und Sendeleistung des Transponders durch einen extra einzufliegenden, spezialisierten Avioniker ähnlich wie ein Wienerwalzer weiter. Jene des neu eingebauten Funkgerätes konnte ich glücklicherweise mit anderen Kameraden in derselben Situation zusammenlegen. So fallen neben den Kosten für erneuten Arbeitsausfall wenigstens geringere Prüfungskosten an.

Nach neusten Reglementen der Aviatik-Bürokraten sollen Fahrt- und Höhenmesser regelmässig auf Dichtigkeit und Genauigkeit der Anzeige geprüft werden. Aha. Natürlich in einem separaten Verfahren. Diesem Ungemach entgehe ich nur knapp und nur diesmal, weil wir bei unseren früheren Kontrollen bereits Ungenauigkeiten feststellten und die Instrumente beim Hersteller überholen liessen. Knapp daneben ist auch vorbei.

Was wollte ich eigentlich? Fliegen?
Achja. War da nicht noch was? Vor rund einem Jahr war Ursprung und Triebfeder des Unterfangens vor allem ein Gedanke: mehr, höher, freier und weiter fliegen. Das ist bisher noch nicht wirklich gelungen. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.

Da wollen wir wieder hin: auf und davon, weit, hoch und lange.

Denn aufgrund unflexiblerer Arbeitszeiten und unpässlichen Wetters bin ich diese Saison ungewohnterweise kaum geflogen. Genauer: nur gerade einen Fünftel des 30jährigen Mittelwertes. Ich bin aber noch zuversichtlich, dass ich irgendwann in unerreichbar scheinenden Zeiten wieder in meinem Segler Platz nehmen und fliegen kann. Die Aussicht daraus ist mindestens bei den Sitzproben und Kontrollen am Boden berauschend uneingeschränkt. Kein Uhrenladen und kein Tablet verstellen jetzt meine freie Sicht auf meinen Anhänger. Und künftig hoffentlich auch nicht auf TMZ’s, abgesenkte Lufträume, SERA’s und dergleichen bürokratischen Wahnsinns mehr. Von aussen betrachtet hat die Sicherheit beim Fliegen in meinem Fall ja auch zugenommen. Getreu dem Motto: ‚Wer viel fliegt, macht viele Fehler. Wer wenig fliegt, macht wenig Fehler, Wer nicht fliegt, macht keine Fehler – und wer keine Fehler macht, wird uralt‚.

Erfolgreiches PVP.
Das perfekte PVP neigt sich damit diesmal dem Ende zu. Sie wollen wissen, was das ist? PVP ist die offizielle amtliche Bezeichnung für Piloten-Vertreibungs-Programm. Es wird von den Aviatik-Bürokraten jährlich perfektioniert, bis der letzte Pilot seinen Ausweis abgibt. Auf seiner Agenda stehen Punkte wie die Zuverlässigkeits-Prüfung (eine besonders hinterhältige Eigentümlichkeit unseres grossen nördlichen Nachbarlandes), das Medical, die englischsprachige Voice, die ungehindert und unaufhaltsam wuchernden kontrollierten Lufträume, die unsägliche Harmonisierung des europäischen Luftraumes, ein massiver Ausbau des Ausbildungsprogrammes für neue Piloten sowie die hier für einmal ausführlich beschriebenen Kontrollen für alles und jedes.

Ich habe das PVP bisher überlebt, in diesem hartnäckigen Fall ist es nicht gelungen, mir das Fliegen auszutreiben. Aber das PVP war in den vergangenen zehn Jahren dennoch erfolgreich und konnte die Zahl der Segelflugzeug-Lizenzen in der Schweiz halbieren. Wenn die Entwicklung so weitergeht, erhält jeder Pilot in den kommenden Jahren seinen eigenen Flug-Aufsichtsbehörden-Mitarbeiter als persönliches Care-Team. Wenn ich einmal ein paar freie Minuten habe, rechne ich das genaue Datum aus, wann dieser Fall eintrifft.

So, jetzt ist aber Schluss mit Jammern – denn ab heute schreibe ich nur noch über erfreuliche fliegerische Erlebnisse. Ich bleibe dran – jetzt sollte nur noch das Wetter etwas freundlicher mit uns umgehen.

Paul macht das Rad.

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Heftiger Überschlag mit 70.

Vergangenen November hat mich unser legendärer Anhängerwart bei der Segelfluggruppe Lägern dabei unterstützt, in Südfrankreich einen weniger betagten, fahrbaren Wohncontainer aufzustellen. Beim 35jährigen Modell fiel der Boden durch und auch sonst hatte ich bei jedem Handgriff ungewollt irgendein Bestandteil in der Hand.

Bei der Vorgeschichte konzentriere ich mich darauf, dass mich unsere jüngste Tochter Deborah ein Weekend lang (ungewollt auch noch während des gesamtdeutschen Eisenbahnerstreiks mit damit verbundenem Chaos auf der Strasse) auf Europas Autobahnen begleitet und mit munteren Erzählungen auf dem anhängerfreien Weg nach Holland und auf dem Rückweg mitsamt dem erworbenen Ungetüm am Haken wach gehalten hat. Das Navigationsgerät hat auf dieser unvergesslichen Fahrt im Schnitt alle zehn Minuten eine neue Strecke um die nächsten Staus berechnet und uns wohlbehalten und interessanterweise ohne grössere Verspätung als ohne Staus in der Nähe Kölns abgeliefert. Wir sind auf diese Weise am anderen Tag immerhin mit einem selten günstigen Tabbert ohne ein einziges Chräbeli glücklich in Schänis eingetroffen.

Zwei Wochen später war dann DER Paul gefragt. Für die Entsorgung des alten und den Aufbau des ’neuen‘ Wohnwagens, die Montage eines Schutzdaches daselbst und die diebstahlsichernde Demontage von Deichsel & Co. sind erprobte, krisenfeste Fachkräfte wie Paul gefragt. Und ausserdem wollte er auch schon immer mal in den Süden Frankreichs, egal, auch wenn’s November sei. Da er inzwischen ein beweglicher Rentner ist, hat er dafür auch noch viel Zeit. Die ideale Ausgangslage für ein Camper-Abenteuer. Also nix wie los, rein ins Auto, raus in die Provence!

Ein Hoch auf die Chefinnen!
Die Entsorgung unseres bisherigen Wohnheimes hatte ich zwar schon Wochen vorher per eMail und Telefon organisiert. Bei meiner südfranzösischen Allzweckwaffe für schwierige Entsorgungsfälle namens ‚Point Noir‘. Bei unserem engen Zeitplan sollte der Abschlepp-LKW bis um 10.00 Uhr seine Arbeit erledigt haben, wollten wir abends in einem betriebsfertigen ’neuen‘ Wohnwagen übernachten. Im Entsorgungsbetrieb schickte uns ein schwer mit Muskeln bepackter Anpacker zum nächsten – nur, um festzustellen, dass meine eMail wahrscheinlich im chaotischen, unübersehbaren eMail-Papierhaufen (!) auf allen vorhandenen Schreibtischen unter die Delete-Taste geraten sein mussten – ‚aucune idée‚, war auch die meist gehörte Antwort auf die Frage, ob denn mein etwas seltenes Anliegen um die Entsorgung eines Wohnwagens hier schon bekannt geworden sei. Das macht ausser den ordentlichen Schweizern hier wohl niemand. Betagte Campingwagen werden normalement in ein Gebüsch parkiert, bis sie sich dort vielleicht selber zerlegen. ‚Aucune idée‚ wurde aber spannenderweise immer kombiniert mit dem Hinweis, dass eine Entsorgung ‚aber impérativement EUR 200.-‚ kosten würde, erwähnt. Dass die vereinbarte Summe aus keinem Gedächtnis entschwunden war, interpretierte ich als gutes Zeichen für unser Vorhaben.

Den entscheidenden Verhandlungs-Durchbruch schafften wir schliesslich bei der zierlichen Madame la cheffe. Mit allem übriggebliebenen Charme und unüberhörbarem Glarner Französisch-Akzent versicherte ich ihr, dass sie die absolut Grösste sei, wenn sie es hinbekäme, einen ihrer kräftigen Gesellen mit einem Abschleppwagen auf den Aéroport zu senden. Sie zeigte sich nach meiner Zusicherung, EUR 200.- ‚par hazard‘ bei mir zu haben, sofort begeistert und erteilte ein paar kurze, heftige Befehle quer durch die Werkstatt – Resultat: wir sind selber kaum auf dem Flugplatz Vinon beim alten Camper angekommen, stand der LKW schon vor der stählernen Eingangspforte und begehrte, seine Arbeit erledigen zu dürfen. Wir konnten uns kaum umdrehen, war ‚Le Château Willi‘ bereits am Haken, aufgeladen und endgültig weg…

Da geht er dahin: das letzte Stündlein von Le Château Willi hat geschlagen… Man beachte die Holzpaletten im rechten Bild-Vordergrund. Sie sollten noch eine wichtige Rolle spielen…

Zähes Einparken.
Kurz darauf war ich das erste Mal um die kompetente fachliche Beratung von Paul froh. Beim Seitwärts-Rückwärts-Einparken des knapp acht Meter langen Möbels zwischen einem Feuerdorn-Gebüsch und unserem hölzernen Schattenspender, der da stehen bleiben sollte, wo er im unwirtlichen Wachstumsklima schon ziemlich gross geworden war. Bei der Strategie waren wir uns anfangs nicht wirklich einig. Anständigerweise habe ich erst Pauls Vorschlag umzusetzen versucht. Der Anhängerzug fand aber am Ende nur auf eine Art und Weise Platz. Nämlich so, wie ich mir jahrelang an flugfreien Nachmittagen mit Unterstützung von genügend kühlem Rosé den Ersatz des baufälligen Wohnwagens ausgerechnet hatte. Vorwärts hinein in den Platz mit der ganzen Bagage – und dann von Hand 60° drehen. Klingt einfach, nicht? Vorher noch alle Gartenplatten abräumen, damit man schadlos mit dem schweren Opeli auf den Platz rollen kann, ohne alles zu verbrösmele. Danach den Hänger abhängen und das Zugfahrzeug knapp zwischen Camper und Gartenhaus wieder aus dem Lavendelgarten hinauswickeln. Es war nicht so kompliziert, wie es hier klingt. Und es klappte gleich auf Anhieb. Anhieb heisst 30 Minuten Fluchen, Schwitzen, Stossen und Zerren, um mit dem Hauptrad am Ende entscheidende zehn Zentimeter näher am Feuerdorn – exakt am Zielort zu stehen. Es hätte weder hinten noch vorne ein Streichholz zwischen dem Wohnwagen, Baum und Feuerdorn vertragen…

Da steht er nun, fein zwischen Baum und Feuerdorn-Gebüsch eingeparkt, nach einer eländ langen Fahrt quer durch ganz Europa – unser ’neuer‘ Tabbert. Als wäre er immer schon hier gewesen.

Das Beste kommt zum Schluss.
Vinon hat im November einen eigenen Charme. Verlassen. Dunkel. Kalt. Menschenleer. Besonders viel Charme entwickelt der Platz, wenn die sanitären Anlagen umgebaut und damit komplett ausser Betrieb sind – so wie im November 2014. D.h., da war kein Wasser auf dem ganzen Gelände. Nicht zum Zähneputzen, oder Duschen und auch sonst mussten wir für jeden Tropfen einen halben Kilometer zum zweiten Camping-Feld und das dortige Duschhäuschen zurücklegen. Kein Problem soweit. Tagsüber. Wenn’s hell ist. Und mit unseren fahrbaren Untersätzen, zwei ehemaligen Schweizer Zurbuchen-Halbrennern (damals schnittige Fahrräder mit fünf Übersetzungen) sowieso nicht. Nachts, ohne Beleuchtung, wird das etwas schwieriger – doch alles der Reihe nach!

Das Unglück begann damit, dass Paul ohne seine Brille schon nicht sehr weit und dann eben auch nicht besonders gut sieht. Im Duschnebel des ungewohnten Sanitär-Hauses muss er seine Seh-Hilfe ‚irgendwo‚ abgelegt haben. Das hat er interessanterweise erst (…) nach einer abenteuerlichen Fahrt auf meinem rassigen Fahrrad über das zappendustere Geländes des holperigen Campingplatzes im schummerigen Licht des Dynamo-angetriebenen Fahrrad-Irrlichtes im ebenfalls erstmals benutzten Wohnwagen festgestellt. Etwas ungestüm wollte er dann grad sofort zurück zum Duschhaus, um seine Brille zu suchen. Blöd ist einfach, dass man ohne Brille kaum was sieht, eben auch eine Brille nicht. Und in der Nacht in ungewohntem Gelände mit dem Velo sozusagen im Blindflug um Schlaglöcher und herabhängende Äste zu kurven, ist vielleicht auch nicht die beste aller Ideen.

Na, wo bleibt er denn?
Nach einer Viertelstunde begann ich, mir Sorgen zu machen und streckte schon mal den Kopf nach draussen, ob etwas von Paul zu hören oder zu sehen sei. Na, er wird seine Brille schon nicht sofort gefunden haben, dachte ich mir bis dahin und widmete mich wieder dem Abwasch. ‚Also, wenn er in fünf Minuten nicht da ist, muss ich ihn suchen, dann ist etwas passiert!‘ Aber soweit kam es nicht. Plötzlich irrlichterte im linken Augenwinkel kurz ein schwaches Licht vor dem Fenster vorbei. Begleitet vom vertrauten Geräusch von im Kies knirschenden Fahrrad-Reifen. Aha, das muss der Paul sein! Sekunden später wechselte die vertraute Akustik schlagartig zu bisher nicht gekannten Geräuschen. Ein ‚Chrrttssschhhh‚ wurde von einem ‚Wuummppfff‚ abgelöst. Kurz danach war wieder ein Sekundenbruchteil lang Ruhe, dann folgte ein ‚Wumm, Klirr‚. Kurz. Heftig. Und dann ein langes ‚Aaaahhhh. OOoooohhh. Uuuhhhh.‘ Wieder ‚Aaaahhhh….‘ Und dann eine lange Pause.

Überschlag.
Sofort verliess ich den Wohnwagen, um nach Paul zu sehen. Da hüpfte der rüstige Rentner bereits munter auf einem Bein durch den Garten. Offensichtlich musste er sich bei seiner Suche nach der Brille verletzt haben. Und gefunden hatte er sie bis dahin auch nicht, jedenfalls war da nichts auf der Nase. Dafür schien der Fuss und die Hand ziemliche Schmerzen zu bereiten. Nach ein paar Minuten, in denen die gröbsten Schmerzen verrauchten und einer Reihe nicht jugendfreier Äusserungen über meinen Camping-Nachbarn erzählte er mir dann, was passiert war. Paul hatte alle Schlaglöcher erfolgreich umfahren. Was er in der Dunkelheit übersehen hatte, war sozusagen die Abfahrt von der Hauptsrecke in meinen Camping-Garten. Worauf er mit seinem Stuntman-Tempo zuweit über die Kurve hinaus geraten und im Garten meines Nachbarn in der Dunkelheit auf ein Hinderniss geprallt sein müsse.

Oha – jetzt war mir sofort alles klar. Es gibt verschiedene Arten, wie man seinen Vorplatz befestigen kann. Mit Gartenplatten. Sauber verlegt. Normal halt. Und da gibt es mindestens einen, der versucht dasselbe mit zufällig verteilten, alten Europaletten. Auf denen man bei Hochwasser hüpfenderweise seinen Caravane habitable erreichen kann. So einer ist mein Nachbar! Da bin ich selber sogar bei hellem Tageslicht schon drüber gestolpert, wenn auch ohne grössere Blessuren.

Kein Wunder, dass es da meinen Paul nächtens und ohne Sehhilfe so bös erwischt! Er hat sage und schreibe in seinem beachtlichen Alter von 70 Lenzen einen mehr oder minder eleganten Vorwärts-Salto vom Fahrrad hingelegt, als er mit dem Vordrreifen eine der Paletten erwischt hat. Und bis auf die Blessuren an der Hand und am Unterschenkel blieb er Gottseidank unverletzt! Das hätte aber richtig schief gehen können. Wenn der Paul nicht trotz seiner zahlreichen Jahrringe bis heute so uumäär beweglich geblieben wäre.

Unter Rentnern: gemütliches Nachtessen mit Paul Kläger (re.) und Karl Thönig (li.), der ständig in Vinon (in einer anständigen Behausung) lebt und mir bei der diebstahlsichernden Demontage der Deichsel geholfen hat.

Noch auf der Heimfahrt, zwei Tage später hat Paul in ruhigen Momenten immer wieder bekümmert seinen Handrücken und das Wadenbein betastet – es muss noch fast zwei Wochen lang geschmerzt haben!

Das Schlimmste an der Geschichte war aber der Moment, als er seine Brille wieder gefunden hat. Sie lag nämlich friedlich in seiner Dusch-Zubehör-Tasche, wo sie eigentlich auch hingehörte. Paul hatte sie dort bloss übersehen, sie hat die ganze Zeit im Wohnwagen gelegen. Die lange Reise und der Unfall waren damit sozusagen vergebens gewesen. Auaaa!

Was mir bleibt, ist, mich bei meinem treuen Helfer für den Chrampf in Südfrankreich öffentlich zu bedanken. Da reichen das gespendete Food & Beverage sicher nicht aus. Was wäre die Welt ohne Menschen wie Paul! Herzlichsten Dank nochmals, Paul – und mach doch künftig bitte nur noch Überschläge mit dem Segelflieger und ausreichend Luft darunter.

Im Föhn vom Arlberg an den Mont Blanc.

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Vortrag am Streckensegelflieger-Nachmittag in Unterwössen.

Am Samstag, 14. Februar 2015 durfte ich auf Einladung von Roland Henz und Jan Lyczywek von der DASSU im futuristischen Schulgebäude in Unterwössen einen Vortrag über die Föhnfliegerei zwischen dem Arlbergpass und dem Wallis halten.

Für die Gastfreundschaft und den herzlichen Empfang möchte ich mich bedanken – hier sind die dazu gehörigen Präsentations-Slides und OLC-Daten.

1’000 km-Flug im trockenen Föhn auf der Luvseite des Hauptalpenkamms.
Wellen-Systemtest zwischen Arlberg und Berner Oberland.

Geburtstags-Ausflug im Föhn.

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Am 9. Oktober 2014 darf ich – weil’s mein Geburtstag ist – einmal machen, was ich am liebsten mag: Segelfliegen (meine Chefin hat mir frei gegeben!). Weil schon die ganze Woche über mehr oder weniger der Südwest durch die Täler pfeift, passt alles zusammen: ein freier Tag, ein tolles Segelflugzeug und ausreichend Wind, um ein Weilchen in der Luft zu bleiben.

Für das, was ich heute vorhabe, reicht es auch, am späteren Vormittag in die Luft zu kommen, da sind keine Nachtübungen im Scheinwerferlicht meines Opeli und Wasserspiele in der Dunkelheit nötig. In aller Ruhe fahre ich zum Briefing nach Schänis, Flieger montieren ist zusammen mit Peter Zweifel als Gast aus Winterthur bald erledigt. Wasser in die Flächen füllen, dauert schon länger, irgend ein Spassvogel hat den sonst vorhandenen, langen Wasserschlauch bereits weggeräumt, vermutlich aus Angst, er friere ein oder jemand nehme ihn womöglich noch mit.

Heute sportlich.
Auf der Südseite unseres Hausberges wird ‚cinque’ schon in wenigen Kurven über den Gipfel hinaus getragen. Für einmal wähle ich heute die sportliche Start-Variante. Die wende ich an, wenn der Föhn schon tief in die Täler greift und man bei Ziegelbrücke eigentlich vom Boden weg dem Hang entlang klettern kann (extrem-sportliche Variante). Die unsportliche Variante wäre ein hoher Schlepp auf 2’400 Meter hinauf, mit anschliessendem Direktflug an die obersten Kreten der Churfirsten (die Ostseite des Sichelchamm ist eine der ersten Stellen, die im Südwind trägt). Das ist dann die richtige Methode, wenn der Föhn beginnt, von oben Schicht um Schicht ‚abzuhobeln’ und erst an einzelnen Stellen (bei uns im Zigerschlitz ist das Mitlödi, Glarus und Ziegelbrücke) bis in die Täler durchgreift. Noch unsportlicher wird der Schlepp, wenn der Föhn erst aufbaut und nur an den Föhn-Hotspots im Urnerland (Eggberge, Läged Windgällen, Schächental), in den Glarner Alpen (Sernftaler-Nord-Kreten, Engi, Elm) und natürlich im Rheintal (Schesaplana, Vilan) spürbar ist.

Erkundungsflug.
Heute habe ich mir vorgenommen, die verschiedenen Hang- und Wellensystem etwas genauer zu erkunden. In die Region Arlberg und weiter das Inntal hinunter sieht die Windprognose nicht sonderlich gut aus. Zuviel Südwest-Anteil. Und östlich Achensee fast kein Wind mehr und wenn, dann parallel zu den Hängen. Das mag ich nicht besonders. Deshalb fege ich im Geradeausflug den Luvkanten entlang bis in die Silvrettagruppe. Eigentlich wäre es cool, wenn man von hier aus alles nur im Hangflug ins Wallis gelangen könnte. Die Feuchtigkeit im Vorderrheintal ist allerdings etwas hoch für einen Durchflug in Andermatt. Bis nach Flims gelingt das Vorhaben allerdings wunderbar. Ich kann am Flüela, am Weissfluhjoch und in den Fideriser Heubergen problemlos im Hangwind bis nach Chur schleichen. Nicht sehr schnell, aber ohne Kreiserei, ohne Turbulenzen. Am Churer Joch steht sogar noch eine schwache Welle, die ich aber weglasse, weil ich ja im Vorderrheintal sowieso unter die Wolken will. Da hilft es nicht, über der Bündner Hauptstadt auf 4’000 M.ü.M. zu steigen, nur um danach mit Vollgas unter die Wolken tauchen zu müssen. Die Übersicht geht dabei verloren.

Unverhofft in eine unbekannte Welle.
Herrlich ist es dann, am Flimserstein und am Ringelspitz die Hänge hochzuturnen und den Flieger wie einen Drachen steigen zu lassen. Die Region erinnert mich immer etwas an den Pic de Bure. Auch hier ist die Vegetation ähnlich karg, die Optik wird von kahlen, glatten Kalkwänden dominiert, die im flachen Herbstlicht fast weiss scheinen. Dann ‚falle’ ich über dem Segnes-Kessel unverhofft in eine starke Welle. Ich erhalte von ZRH Info gerade rechtzeitig für 30 Minuten eine Freigabe bis 4’600 Meter hinauf, bevor ich in den Luftraum C hinaufgetragen werde. Die Luftwaffe beginnt um 13.30 ihren landesverteidigenden Dienst, aber solange darf ich noch steigen. Das Problem dabei ist, dass ich so nicht ins Vorderrheintal komme, weil ich von oben durch die Wolkendecke der Staubewölkung tauchen müsste. Und aus diesem flachen Winkel knapp über den Wolken sind keine Löcher erkennbar und höher darf ich nicht steigen, um mehr Überblick zu bekommen. Eben wegen der sonst sehr geschätzten Luftwaffe.

Also entscheide ich mich ‚halt’ für die Primärwelle in Elm und fliege den steigenden Ast ab bis an den Spannort bei Engelberg. Das ist ähnlich wie Motorfliegen, nur durchgeschüttelter. Ich verliere allerdings kaum Höhe bei der Übung und finde mich nach kurzer Zeit vor den geschlossenen Toren des Meiringer Luftraumes wieder. Zwei FA-18 pfeifen direkt nach dem Start über mich hinweg an den Titlis, bevor ich mich für eine Durchfluggenehmigung zwischen die Funksprüche der startenden Jets hindurchzwängen kann. Aber es reicht, bei Gadmen habe ich die Genehmigung für den Flug an die Engelhörner.

Freigaben und die davon abweichende Realität in der Luft.
Das Problem ist nun, dass der Controller mir eine Freigabe bis an die Kleine Scheidegg erteilt. Da kann man zwar hin, aber nur, wenn man das will. Ich habe immer grösste Mühe, mir in der blauen Luftmasse hinter den Berner Eisriesen ein Wellensystem vorstellen zu können (und das dann auch noch zu treffen). Zudem ist das eines ohne ernsthaft brauchbare Auffanglinie, sieht man vom Jura einmal ab. Und dass Eiger & Co. eine gewaltige Leewelle produzieren (da geht’s ja nicht nur hinauf, sondern mindestens so schnell auch bergab), braucht man nicht zu erwähnen. Ich überlege, ob ich im Südwest den Hängen entlang an den Grimsel fliegen soll, um dann ins Goms und an die auch hier tief in Staubewölkung steckende Nordkrete des Wallis zu wechseln. Irgendwie verlässt mich dann aber vor lauter Aufwindsuchen, Freigaben verlangen usw. der Mut und ich fahre etwas kleinmütig wieder zurück an die angeströmte Kette zum Titlis und hinaus aus dem kontrollierten Meiringer Luftraum. Für den Rückweg wechsle ich über der Sustlihütte und dem Wichelplangg, einem meiner früheren Kletterberge, ins Meien- und später ins Maderanertal. Dahinter steckt die Idee, einen Durchgang nach Andermatt oder das Vorderrheintal zu finden.

Im Maderanertal in den Wasserfall.
Die Schächentaler Windgällen sind nicht nur für Bergsteiger eindrückliche Kalkspitzen. Auch für Föhnflieger ist es gewaltig, an der Südseite die steilen Wände hochzuturnen. Ein Blick in die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen lässt einzelne Lücken zwischen Oberalpstock und dem Chrüzlipass erkennen. Dahinter ist die Luft trocken. Also nichts wie hin. Bis kurz vor den Oberalpstock kann ich sogar noch von steigender Luft profitieren, es scheint, als ob das Wagnis gelingen würde. Dann falle ich aber kurz vor den steilen Wänden mit dem Staldenfirn ‚in den Bach’. Der spült mich rasch 500 Meter hinunter. Der Bristenstock und der Chrüzlipass steigen blitzig neben mir hoch – keine Chance – ich muss zurück an die Windgällen. Immerhin eine wichtige Erkenntnis habe ich bei diesem Versuch aber gewonnen: ich wäre auf der Luvseite das Vorderrheintal bis an den Oberalp und an die Furka durchgekommen. Einfach tief und mit den Gipfeln in Wolken – aber es geht. Jänu – dann fliegen wir halt wieder über den Klausen und Elm zurück ins Prättigau. Dieser Teil des Fluges ist weniger spannend, die Turbulenzen im Schächental, über dem Urnerboden und vor allem südlich des Kärpfs sind bekannt.

Mords-Rotor über Obererbs.
Genau da, wo unser Fluglehrer Ruedi Wissmann viele Jahre während der Sommermonate als Hüttenwart gewirkt hat, knetet es mich noch einmal richtig durch. Ich versuche in wilden Manövern, einen Rotorfetzen über mir auszukreisen. Nach ein paar Versuchen und immerhin ein paar hundert Höhenmetern Gewinn gebe ich das Unterfangen aber auf. Hier sitzt teilweise der Herr Zufall am Steuerknüppel, nicht immer der Herr Pilot. Mehrmals zeigt die Flugzeugnase entweder direkt in den Himmel oder dann direkt auf das Gelände tief unter mir – beides fühlt sich ungewohnt an. Die Ruderwirkung ist teilweise lamentabel. Obwohl ich den Knüppel voll nach rechts ausschlage, dreht der Rotor ‚cinque’ voll auf die linke Seite. Fahrt- zu und Abnahmen von 50 km/h sind auch nicht gerade das, was ich gerne mag. Ein abendlicher Blick auf die Karte erklärt das Phänomen. Bei Südwest liegt diese Stelle in Windrichtung betrachtet exakt ‚hinter’ dem hohen Gipfel des Hausstocks, kein Wunder dreht die Luftmasse da wie ein grosser Tumbler.

Erstaunlicher Unterschied.
Ich mag es eigentlich lieber gemütlicher und verlasse den ‚ugattligä’ Elmer Kessel, wie ich gekommen bin. Über die Tschingelhörner und wieder ins Rheintal. Erstaunlich ist der Unterschied im Flugstil. Ruhig trägt der Hangwind an Ringelspitz, Calanda, Churer Joch, Fideriser (Skitouren)-Heuberge und hinauf nach Davos an den mit Technik vollgepackten Weissfluh-Gipfel.

Einfach berauschend.
Ab jetzt geniesse ich meinen Geburtstagsflug wie ein Senior im Lehnstuhl und steige in St. Antönien in die (schwache) Prättigauer Welle, die mich bei Landquart und mit einer Freigabe bis FL 200 (!) – ja, die Luftwaffe hat nach 16.00 Uhr Feierabend – bis auf 4’500 Meter hinauf trägt. Danach teste ich noch das Sekundär-Wellen-System über dem St. Galler Oberland und dem Glarnerland, das mich erneut fast wie im Motorflug bis ins Riemenstalden-Tal trägt, ohne dass ich enorm viel Höhe für die Strecke gebraucht hätte.

Trotz der Spiegelungen im Cockpit immer wieder ein unglaubliches Bild: Flug entlang der aus Süden anstürmenden Wolkenmassen.

Die Natur bietet noch einmal alles auf. Die aus Süden anstürmenden Wolkenmassen tauchen ins fahle, flache Herbstlicht, der Blick reicht weit über die ganze Deutschweiz, in den Schwarzwald, deutlich über den Bodensee hinaus nach Norden. Diese wunderschönen Geburtstags-Flug-Bilder werde ich den bevorstehenden Winter über im Kopf behalten – sie sind eine Motivation, dieses unglaublich schöne Hobby so lange es geht, zu pflegen. Wenn es sein muss, künftig sogar mit einem extra in den Instrumentenpilz eingebauten Transponder – daran darf es künftig nicht mehr scheitern, wenn man hoch hinaus und dorthin fliegen, wo der Pilot – und nicht der Controller will.

Für die Experten (also alle): Link auf die Flugdetails.

Am letzten Tag doch noch in die Schweiz.

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Am Tag vor der geplanten Abreise wollen wir mit unseren Freunden in Vinon eine ‚Farewell-Party‘ organisieren. Einkaufen, Apéro bereitstellen, Rosé in ausreichender Menge so kühl wie möglich hinbekommen, drei grosse Poulets (ergibt mit dem Rosé zusammen letzlich einen Coq au Vin) für den Grill vorbereiten, Tische und Stühle organisieren usw. bleibt diesmal an meiner Brigitte hängen – denn es wird ein ordentlich guter Flugtag, den ich noch für einen schönen Ausflug nutzen möchte. Damit schwebt während des ganzen Tages immer ein wenig die Pflicht im Cockpit, abends rechtzeitig zurück zu sein – Aussenlandungen sind heute nicht gefragt.

Wasser in die Flächen und früher Start.
Stress mache ich mir trotzdem keinen. Ich fülle zwecks Optimierung der Reisegeschwindigkeit den Flieger mit ordentlich Wasser und starte früh. Und nehme mir vor, zeitig zu wenden. Spätestens um 16.00 Uhr werde ich die Nase südwärts richten, dann müsste es mit Segler-reisefertig-verpacken grad schüüsst zum Apéro reichen. Es wird dann doch noch etwas eng. Aber davon später.

Die Reise nach Norden beginnt trotz vorsichtigem Queren des Plâteau Valensole gleich mit einer happigen Turnübung nahe am Flugplatz Puimoisson. Erneut komme ich auf dem letzten Zacken auf Landehöhe endlich wieder vom Boden weg. Lasse aber das Wasser in den Flächen – das kann ich heute bestimmt noch brauchen.

Zäher Einstieg ins Hochgebirge.
Dann läuft die Fliegerei endlich, wie sie soll. Aber nur bis zum Mont Guillaume. Da ist heute eine umfangreiche Fliegerversammlung anzutreffen. Ich komme mit Zählen nicht nach, es kämpfen über 20 Segelflieger auf ähnlichen Höhen am Hang ums Obenbleiben. Ein gewagter Ausreisser in die Chrächen der Tête de Lucy hilft auch nicht weiter, bringt mich aber immerhin auf die Höhe und die Idee, auf der Ostseite des Durance-Tals nordwärts zu ‚kriechen’. Immer eländ nahe am Gelände. Und die Aufwinde sind, wenn überhaupt vorhanden, auch nicht da, wo sie sein sollten (passiert mir aber auch sonst ab und zu). An der Schattenseite (!) des Tales der Clotinaille schaufelt mich endlich ein etwas holperiger Aufwind auf komfortablere Höhe.

Blick von Courmayeur auf die Ostseite des Mont Blancs mit der mächtigen Brenva-Flanke; gut sichtbar ist auch der Peuterrey-Grat, eine der schwierigsten Begehungen auf das ‚Dach Europas‘.

In grosser Linkskurve über den Grand- und Petit-St.-Bernard.
Der Rest ist rasch erzählt. Jetzt läuft’s richtig. Auf dem Trampelpfad der Crête des Agneaux, Crête de Peyrolles, Col d’Etaches, Charbonnel, Col du Carro, erreiche ich mit einer angenehmen Reisegeschwindigkeit den Gran Paradiso. Angesichts der schon etwas weiter als geplant fortgeschrittenen Uhrzeit will ich noch zum Grossen St. Bernhard, ins Val Ferret, an die Grandes Jorasses und dann blitzig zurück nach Hause an den Grill.

Auch das funktioniert, wie es muss. Die Höhen sind komfortabel, die Steigwerte gut. Zeitweise habe ich sogar über Funk Kontakt mit den Kollegen aus Schänis. Frigg Hauser, Moritz Isler, Roland Hürlimann und Peter Schmid sind heute in den Walliser Alpen unterwegs, Frigg hat sogar den Mont Blanc umrundet.

Es läuft gut, ich lasse auf dem Heimweg über Val d’Isère, den Col d’Iseran und Bonneval sogar den rumplig-starken Aufwind am Charbonnel aus (was ich sonst nie mache). Mit einem letzten Kreis über der Crête de Peyrolles fliege ich auf der Standard-Route zurück bis an den Cheval Blanc. Je weiter südlich man kommt, umso stabiler wird die Luft. Kaum mehr Bewegung und schon gar kein Steigen ist mehr zu finden, voraus ist alles stumpf und blau.

Haarscharfer Endanflug.
Nun werde ich eigentlich mit meinen Segler, den ich durch und durch kenne, schon lange nicht mehr nervös, wenn ich 60 Kilometer in toter Luft gleiten muss und dafür noch 1’500 Meter Höhe verfügbar habe. Das kann er eigentlich ganz genau. Nicht mehr, nicht weniger.

Heute beginnt es aber in der Region der Bäderstadt Digne doch etwas zu kribbeln. Ich kann rechnen, wie ich will, mir bleibt ausser meiner Standard-Höhenreserve kein Meter zuviel nach Vinon. Mit MacCready-Wert verstellen und Gegenwind (auf dem Endanflug-Rechner) reduzieren kann ich nochmals 100 Meter künstliche Reserven herauskitzeln. Also alles reine Nervensache.

Das Problem ist, dass die Luft tatsächlich stumpf ist und nirgendwo mehr trägt. So komme ich in den Genuss, die Speed-Polare der ASW-20-B auf den Meter genau abfliegen zu dürfen. Ich folge der Südostkante des Val d’Asse, versuche noch das Weizensilo von Brunet, nur um da festzustellen, das ich mit diesem kleinen und normalerweise lohnenden Umweg meine künstlich herausgerechnete Höhenreserve auch noch verbraten habe. Allerdings auch nicht mehr. Jänu – dann halt auf dieser Höhe nichts wie weg über das Plâteau!

Sogar den Lavendel kann ich schon riechen.
Ungewohnt tief folge ich dem Terrain nach Süden. Ich kann den in voller Blüte stehenden Lavendel in den kilometerlangen Feldern schon im Cockpit riechen. Mit meiner auf das beste Gleiten reduzierten Geschwindigkeit erscheint mir der Flug über die Ebene endlos. Zum Glück sinkt das Plâteau ebenfalls etwas ab – ab der Pont Manosque bin ich endgültig überzeugt, keine Aussenlandung mehr zu produzieren. Für einen Überflug reicht die Höhe aber tatsächlich nicht mehr, ich kann aber auf die normale Landevolte einfädeln. Nach 60 Kilometern bleibt kein Meter übrig. Das Wasser ist ebenfalls draussen, etwa wie die Luft bei mir. Der Grillabend mit Hans, Heidi und René ist jetzt aber dennoch in trockenen Tüchern!

Mit diesem herrlichen Flug gehen die Fliegerferien in Südfrankreich für diesen Sommer zu Ende. Der Flug heute war ein toller Abschluss und es waren bis auf den allerletzten Endanflug immer entspannte Flüge. Halt so, wie Segelfliegen sein sollte.

Link auf das ausfürliche Foto-Album.
Und hier ist der Link auf das IGC-File.

Viel Luft unter dem Rumpf.

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Etwas eingeschränkte Bewegungsfreiheit – trotzdem tolle, gemütliche Flüge

Fliegerisch ist dieser Juli 2014 geprägt von Wetterlagen, bei denen man zwar täglich schöne Flüge durch die südfranzösischen Voralpen und im Flachland unternehmen kann, ‚Weitschüsse’ in die hohen Französischen oder Schweizer Alpen bleiben aber Mangelware.

Dem fliegerischen Vergnügen tut dies aber keinen Abbruch, alle Starts führen jeweils quer durch das überhaupt nutzbare Segelflugfenster Südostfrankreichs. An die teilweisen geringen Arbeitshöhen muss ich mich allerdings gewöhnen, zweimal stecke ich nach einem ungewohnt kniffligen Abflug über des Plâteau Valensole in Puimoisson beinahe fest und komme dort erst auf Landevolten-Höhe wieder weg. Die Funkfrequenz eingestellt, die linke Hand am Fahrwerk, komme ich aus den Geländefurchen in Flugplatznähe aber beide Male mit Geduld doch wieder weg. Einmal rettet mich ein Raubvogel, der mir zeigt, wie es geht, ein andermal ist es eine Geländemulde am Ende eines der ‚Täler’ auf dem Plâteau, an deren Ende die Thermik anfangs zaghaft und unrund, später stark und gleichmässig auslöst.

Einmal auf komfortablerer Arbeitshöhe freunde ich mich aber zunehmend mit dem Fliegen im Flachland an. 2’000 Meter Luft unter dem Rumpf sind schon eine gemütliche Sache.

Es muss nicht immer bodennahes Abtasten der Alpenkreten sein, Flüge über die Wälder des Lubéron, in denen höchstens Obelix‘ Wildschweine die Ruhe stören, in den Nationalpark Vercors zum eigenwillig geformten Mont Aiguille, an die wilden Granitzacken der Auguille de Chambeyron oder über die einsame Region an der französisch-italienischen Grenze (Parc National du Queyras) entlang bis hinauf zur architektonisch auffälligen italienischen Skistation von Sestriere sind aber trotzdem drin. Für einmal bleibt viel Zeit, ausführlich die vielfältige Landschaft zu geniessen.

Das müsste ja eine fantastische Region für Skitouren sein… Höchste Zeit, nach den Sommerferien wieder etwas zu trainieren, damit ich meinen Bierbauch wieder auf ein Mass zurücktrimme, mit dem ich solche Berge noch oder wieder hinaufkomme 🙂

Link auf die ausführliche Bilder-Galerie.

Unberührte, wilde Berglandschaft im östlichsten Teil des Vallée d’Ubaye.

Und hier sind die Links zu den IGC-Daten:

Zwischen Aiguille de Chambeyron und dem Pic de Rochebrune. Irgendwo steckt wie üblich auch noch der imWinter sogar aus den Schweizer Alpen sichtbare Monte Viso in den Wolken.

Ubaye-Tal, Sestriere, Ecrins:

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3873503

Über dem südlichen Vallée d’Allos in der Region von St.-André-les-Alpes / Castellane.

Jojo zwischen Rosans und Le Luc, Flug um den Kessel von Gap:

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3883157

Parc National du Vercors und die Glandasse. Wer hat sonst schon so schöne Namen für einen runden Felsabbruch und eine Hochebene mit einer Million Grotzli (Tännchen)?

Voralpen-Flug in den Parc National de Vercors

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3889109

Südostfrankreich – zeitweise einzig fliegbares Wetterfenster.

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Während im Juli 2014 im Norden der Alpen Rekord-Regenmengen niederprasseln und in der Schweiz beispielsweise das Emmental gleich mehrmals unter Wasser setzen und erhebliche Schäden anrichten, profitieren die Gäste Südostfrankreichs von zwar kühlem aber trockenem Sommerwetter.

In unserer ersten Ferienwoche kühlt uns zwar wegen der Nordwest-Stau-Lage, die für die hohen Niederschlagsmengen verantwortlich ist, der Mistral tagelang auf dem Campingplatz in Vinon etwas aus – was ja für uns käsebleichen und die Sonne ungewohnten Nordeuropäer angenehm ist – aber immerhin bleibt das Wetter trocken. Segelfliegen ist im Flachland und in den Voralpen so täglich möglich, wenn man nicht den Anspruch hat, sehr lange Strecken fliegen zu wollen. Für ein paar nette Ausflüge hat es aber doch gereicht.

Ab in die Welle.
So gelingt etwa am 8. Juli ein ebenso einfacher wie bilderbuchmässiger Einstieg in das Mistral-Wellensystem direkt über dem Pistenende 28 von Vinon. Ein kurzer Schleppflug von wenigen Minuten bis auf Landevolten-Höhe reicht aus, um in einem ruhigen Rotoraufwind gleich eine schwache Welle zu erwischen. Diese und eine Freigabe bis auf FL 115 von Salon Approach vereinfachen den Vorflug aus den Leewellen in den östlichen Ausläufern des Lubéron bis in die nächste, nördlichere Welle an der Lure und damit auch ins dort aktivierte Wellenfenster.

Ansturm feuchter Luft.
Von der Lure aus scheint wegen der aus Norden angespülten, feuchten Luft der Weiterflug ins Becken von Gap am logischten. Nach Nordwesten, wo ich von hier aus meistens weiterfliege, fliesst so viel feuchte Luft ein, dass ich auch aus 5’000 M.ü.M. aus einer immer noch flach scheinenden Optik auf die Wolkenmassen keine Wellenstrukturen erkennen kann und mir auch nicht vorstellen mag, irgendwo in dieser Wolkensuppe vielleicht ohne Sicht auf den Boden gescheit vorwärts fliegen zu können. Darum reise ich gemütlich durch das offenere Becken von Gap nach Nordosten, soweit, bis ich am Fuss der höheren Alpen wieder auf eine geschlossene Wolkenmasse stosse.

Hoch hinaus am Pic de Bure.
Am Nordende der Alpenstadt Gap kann ich aus verschiedenen Rotorfetzen den passenden Einstieg in die nächst kräftigere Welle südöstlich des weitgehend in Staubewölkung eingepackten Pic de Bure auswählen und gemütlich bis über 5’000 M.ü.M. hinauf klettern und dabei die Aussicht geniessen. Wie immer beim Wellenfliegen erlebe ich das Dilemma, dass man zwar wie in einem Höhenrausch wunderbar ruhig in einem Lehnstuhl die Show geniessen kann. Die anstürmenden feuchten Luftmassen setzen einem Streckenflug aber Grenzen. Im Osten ist das obere Durancetal bei Embrun nur schemenhaft in tiefen Wolken und Schauern zu erkennen. Die hohen Gipfel der Ecrins sind bis auf meine höchste erreichte Höhe auf ca. 5’000 M.ü.M. mit Watte eingepackt. Dazwischen sind kaum Lücken zu erkennen. Dahin möchte ich also lieber nicht, zu unüberschaubar ist die Situation. Und ‚ontop’ im Segler dahin zu gleiten, ist auch nicht besonders vernünftig.

Was macht heute man bloss mit 5 Kilometern Höhe?
Also wähle ich die Route, die in all der Feuchte noch am vernünftigsten aussieht und ziehe nach einem Versuch, in der Region Orsières wider Erwarten doch eine Welle zu finden, die mich vernünftig nach Briançon bringt, die Nase des Segelflugzeuges wieder nach Westen und schliesslich in einem grossen Bogen zurück ins Vallée du Jabron und am Ende wieder an die Lure zurück. Meine vorherige Einschätzung erweist sich als richtig. Es ist fast unmöglich, zwischen dem Col de la Croix Haute und dem Vallée du Jabron eine schön strukturierte Welle zu finden und auszunützen. Aber irgendwas muss man ja mit 5 Kilometern Höhe anstellen, den ganzen Nachmittag am gleichen Punkt zu sitzen, scheint mir nicht sehr spannend zu sein.

Weil’s so schön bequem ist und eigentlich kaum andere Möglichkeiten vorhanden sind, drehe ich nochmals eine Runde um Gap, um in einem langen Endanflug bis weit südlich von Vinon zurück zu fliegen. Dass die Helikopterbasis von Le Luc deaktiviert und im Ferienmodus ist, ermöglicht für einmal, in Regionen vorzustossen, die sonst wegen geschlossener Lufträume unerreichbar bleiben.

Insgesamt ist das doch kein schlechter Anfang für den diesjährigen Fliegerurlaub mit Familie!

Link auf die Bilder-Galerie.
Link auf das IGC-File.

Schauriger Slalom durch die Ostalpen

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Wie der Hase vor dem Fuchs
Pfingsten 2014 gehören zu den heissesten überhaupt. Auch was den Strecken-Segelflug in den Alpen betrifft. Allein die Königsdorfer Streckenfüchse fliegen über dieses lange Wochenende mit Temperaturen bis 35° C und Unwettern in Deutschland sechs Tausend-Kilometer-Strecken. Aber auch ab verschiedenen anderen Startorten werden unglaublich schnelle und weite Thermik-Flüge realisiert. Ich selbst mag mich für meinem Pfingst-Montag-Flug nur an eine vergleichbare Wetterlage erinnern: jene mit einem rekordverdächtig schnellen Flug unmittelbar vor einem Fronten-Gewitter in Südfrankreich – damals verbunden mit Überschwemmung, Böenspitzen von 200 km/h und einer ‚überschlagenen Pégase‘ mit anschliessendem Totalschaden. Noch überhaupt nie habe ich hingegen erlebt, dass man auf der Standard-Strecke durch das Vorarlberg um die Mittagszeit verbreitet Steigwerte von vier Metern pro Sekunde bis an eine Wolkenbasis über 4’000 Meter hinauf findet.

Diese Luftmasse muss explodieren.
Einerseits ist es ein unglaubliches Vergnügen, wenn man die Nase des mit Wasser schwer gefüllten 15-Meter-Rennhobels in einen grossen Aufwind (gefühlte) mehrere hundert Meter aufziehen kann, um sich dann in Ruhe für eine Drehrichtung entscheiden zu können. Wobei im Hintergrund parallel zur abnehmenden Fahrt der Variometer-Ausschlag und -Ton zunimmt. Höchste Segelflieger-Lust! Und natürlich macht es extremen Spass, das rundherum konstant anliegende Steigen mit etwas stärkerer Querlage dann rund um den Thermikkreis auch noch markant zu erhöhen.

Das tröstet problemlos über einen ziemlich schwierigen Start in komplett toter Luftmasse in der Region Schänis, Amden, Toggenburg, Churfirsten hinweg. Der ist mehr als harzig. Schon kurz nach dem Klinken ist ein erster wichtiger Entscheid nötig. Damit ich bestimmt den Voralpsee erreiche, fliege ich nicht über die Südseite der Churfirsten (um wenn möglich an den Walenstadter Chrächen stecken zu bleiben), sondern über die tiefere und flachere Toggenburger Nordseite. Ich gleite vom Abflugpunkt bei Ziegelbrücke kreislos wie durch abgestandenes Wasser bis an den Voralpsee am Ostende des Toggenburgs, wo ich mit Atem-anhalten und konzentriertestem Fliegen endlich ein gaaanz schwaches Aufwindchen bei den Alphütten auf 1’600 Meter ausgraben kann. Dafür kenne ich jetzt das dortige Thermik-System persönlich. Der Aufwind schleicht sich bodennah durch das flache Gelände bergwärts, gespiesen vom kargen Kalkboden und den entsprechend dünn darauf wachsenden Tannen – eine ‚Baumschule‘ eben – und löst dann an den ersten steilen Felskanten und -Höreli ab. In diesen Minuten hätte ich liebend gerne den Wasserhahn geöffnet. Angesichts der vor mir liegenden guten Bedingungen unterlasse ich das aber und kämpfe mich mit künstlicher Verzögerung in meiner fliegenden Sauna mit Temperaturen von 50° Celsius nach oben. Zum Glück habe ich mich nicht wärmer angezogen… Das soll jedoch für diesen Tag das letzte Mal sein, wo ich mich mit schwacher Thermik herumschlage. Den Rest des Fluges überlege ich mir nur noch, wo Vier-Meter-Aufwinde in der grosszügigen Auswahl zu finden sind. ‚Rosinenpickerei‘ sagen dem die ’sympathischen‘ EU-Bürokraten, wenn sie von uns Schweizern reden.

Beidseits der Alpen
Anderseits ist von Beginn an klar, dass diese ungewöhnlich heisse, labile und feuchte Luftmasse förmlich explodieren muss. Ich bin im Verlauf des Fluges aber doch überrascht, wie schnell und wie verbreitet das passiert. Aber bis es soweit ist, reise ich in komfortabelsten Höhen durch das Unterengadin, das Vinschgau, die hohen Skigebiete in Kauner-, Pitz- und Ötztal, um am Timmelsjoch definitiv auf die Südseite zu wechseln. Bei Arbeitshöhen von 4’000 Metern ist das allerdings eine grosszügige Auslegung, da oben fliegt man eigentlich gleichzeitig auf der Süd- und Nordseite der Alpen. Die Luft über den Dolomiten hat bereits ein fortgeschritteneres Reifestadium als jene über dem gletscherbedeckten, thermik-hemmenden Haupt-Alpenkamm. Südlich des Pustertales schauert es schon mittags um halb zwei aus kohlschwarzen Wolken verbreitet zu Boden. Einen Flug durch die Dolomiten streiche ich deshalb frühzeitig aus meiner Menukarte. Aber die Nordseite des Pustertales ist auch nett. Da stehen die Wolken auf Höhen, die ich sonst nur aus Zeitschriften und aus Aufnahmen aus Nordamerika oder Namibia kenne. Darunter eindrehen ist der süchtig-machende Segelflieger-Wahnsinn (siehe oben).

Für heute habe ich mir einen Flug nach Lienz-Nikolsdorf und zurück vorgenommen. Wenn ich das nicht mache, verliere ich mich meistens in zielloser Kreiserei, da, wo gerade das Wetter am nettesten aussieht. Wahre Kunst wäre natürlich, die Wettervorhersagen so einzuschätzen, dass man das gute Wetter mit einer vorgefassten Aufgabe sinnvoll zusammenbringt. Das gelingt heute nicht schlecht, wie sich in den nächsten zwei Stunden zeigt.

10 Kilometer vor der Wende abgebrochen.
Der Flugplatz Lienz ist als Wendeort heute nicht gerade ideal. Er liegt etwas weit südöstlich im Tal draussen, für die über den Lienzer Dolomiten ausleerenden Schauer und die deutlich pampigere Luft und vor allem für mich definitiv zu weit. Wenn ich den letzten Aufwind in der Region Matrei für die Wende und zurück bis oben auskreise, um danach unten hoffentlich wieder (womöglich ziemlich zeitaufwendig) einsteigen zu können, bevor die Schauer da sind, ist das eine etwas knappe Kalkulation für die heutigen Bedingungen. Vor allem sitze ich im schönen Pustertal fest, wenn das Unterfangen schief geht – und morgen sollte ich wieder im Büro sitzen! Also entscheide ich mich tatsächlich zehn Kilometer vor der Wende schon nachmittags um Viertel vor Drei für einen frühzeitigen Übungsabbruch. Kaum eine Viertelstunde später bin ich das erste Mal froh drum.

Schauer-Slalom
Ab der Hälfte des Pustertales schüttet es in der Region der drei Zinnen bereits heftig, die Abdeckungen fliessen bis hinaus ins Pustertal, was die bisher excellente Thermik etwas beeinträchtigt. Allerdings habe ich heute verwöhnterweise mit eineinhalb Metern pro Sekunde Aufwindstärke auch das Gefühl, im Cockpit einzuschlafen. Die Schauerzellen begleiten mich ab jetzt bis ins Unterengadin. Ständig muss ich ihnen ausweichen, davonfliegen, gleichzeitig darauf schauen, so hoch wie möglich zu bleiben, um möglichst viele Optionen offen zu halten, auf die Nord- oder Südseite des Alpenkammes ausweichen zu können – je nachdem, wo man auf Kurs noch durch die Schauerzellen hindurch sieht. Es sieht jetzt aus, als ob jede einzelne Wolke ihre nasse Last abwerfen würde.

Es bleibt aber auf dem Weg durch den Haupt-Alpenkamm immer ein Fensterchen offen, auch wenn ich den Flieger gleich mehrmals mit Graupelschauern ’sandstrahle‘ oder in Regengüssen gründlich wasche, bis mir die Regentropfen durch die Lüftung innen an die Capotscheibe fliegen und dort lange Bänder nach hinten ziehen, bevor sie irgendwann austrocken. Das Profil der ASW-20-B mag Eisnasen oder nasse Flächen gar nicht, da sinkt sie deutlich stärker als sonst. Im Zickzack erreiche ich so das Pitztal, wo ich endlich wieder meine Arbeitshöhe komfortabler gestalten kann. Damit erreiche ich problemlos die Region des oberen Vinschgau, die noch in klarer Sonne liegt. Weiter auf Kurs schauert es aber wieder stärker. Das ganze Inntal bis hinauf nach Schuls, die gesamte Region Arlbergtal, das Montafon, Paznaun usw. sind unsichtbar hinter einer Schauerwand verschwunden. Von Zernez bis Samedan breiten sich Schauerzellen aus, allerdings mit klarer Basis, darunter kann man im Moment noch problemlos durchfliegen.

Aussenrum oder mitten durch?
Jetzt braucht es wieder eine feine Klinge, um sicher nach Hause zu kommen. Eine Variante wäre, die noch saubere Luft über der Südseite des Oberengadins zu nutzen, um den Flug via Julierpass, Tiefencastel, Mittelbünden und später in die Glarner Alpen zu verlängern. Das Risiko, dort aufzulaufen, scheint mir aber erheblich grösser als der Durchflug durch einen sich schliessenden ‚Wolkentunnel‘ am Piz Linard. Die Wettermeldungen der Kameraden im Prättigau helfen, diesen Entscheid zu festigen. Der Durchflug klappt völlig problemlos, ich kann den Flug dann auch noch über die Glarner Alpen, das Riemenstaldental bis hinauf an den Surenenpass verlängern, bevor es auch dort wieder zu regnen beginnt – wenn auch diesmal mit wesentlich mehr entspannenden fliegerischen Ausweichmöglichkeiten ins Mittelland hinaus.

Von meinen nachreisenden Kameraden werden ein paar von den Schauern eingekreist und gelandet. Max Weber und Fritz Tresch stranden in Innsbruck und kommen dort in den Genuss eines EASA-kompatiblen, international konformen Flughafen-Umrandungszaunes mit all seinen Vor- und Nachteilen (es bringt selten jemand ohne ‚Badge‘ etwas hinein und noch weniger hinaus). Roland Hürlimann und Markus Gemperle kommen auch 30 Minuten nach mir noch durch die immer breiter auseinander laufende Schauerwand zwischen Etschtal und dem Karwendel – wie immer sie das auch angestellt haben mögen.

Der bemerkenswerte Flug geht mit einer veritablen Starkwind-Landung in Schänis – bockiger als sonst im Föhn – zu Ende. Die Gewitterzellen über dem Toggenburg saugen die Luft mit 50 km/h durch die Linthebene ab. Entsprechend zackig geht die Demontage der Flieger heute vonstatten. So sind wir dann umso schneller bei einem kühlenden Notbier im Restaurant und reiben uns noch lange nach der Landung kollektiv die Verwunderung über die heutigen Segelflug-Bedingungen aus den Augen.

Link auf die Flugdaten.
Link auf das Foto-Album und die Wettervorhersagen.

‚Tour-de-Grison‘ – Luftwanderung mit abendlicher Dusche.

1 Antwort

Dass man ein Segelflugzeug sauberer zurückbringen kann als es in bereits gereinigtem Zustand vor dem Start schon war, ist selten. Selten ist auch, dass man bei kaum fliegbaren Bedingungen doch mit Geduld und Vorsicht um Mittelbünden herumfliegen kann.

Samstag, 10. Mai 2014. Mitten in der Segelflugsaison. Die Prognostiker sprechen von kaum auswertbaren Aufwinden, obwohl die Temperatur-Sonde labil ist. Der Grund der zurückhaltenden Vorhersage ist einfliessende feuchte Luft, die zu verbreiteten Abdeckungen führt. Und je nachdem, wo die sich gerade ausbreiten, die Bildung von Aufwinden verhindert. Entsprechend widersprüchlich sind die Vorhersagen, einig ist man sich nur, dass es ein schwierig zu fliegendes Wetterfenster ist. Einen Hoffnungsschimmer bildet die Windvorhersage mit Geschwindigkeiten von 20 Knoten über 2’500 Metern.

Die Sardona verschafft uns eine Pause.
Darauf legen Peter Schmid und ich heute unsere Flug-Taktik aus. Wir dürfen den Arcus M von SchänisSoaring heute auslüften und klettern mit dem Eigenstarter hoch in die Glarner Alpen. Der Steigflug ist ruhig, von Thermik oder Wind ist nichts zu spüren. Auch an den sonst bei diesen Bedingungen sicheren Orten im Sernftal nicht.

Ein paar Minuten lang können wir der Glarner Alpen-Haupt-Überschiebung entlang segeln und uns mit Luft-anhalten und Backen-zusammenkneifen dort knapp auf 3’000 Metern halten. Eigentlich sinken wir einfach etwas weniger als sonst. Das verschafft uns aber Zeit, um unsere Möglichkeiten zu sortieren. Eine davon wäre das Vorderrheintal mit tiefer Bewölkung. Eine zweite die Flucht ins Prättigau, dessen Gipfel ideal im schwachen Südwest stehen müssten. Das versuchen wir dann, der Flug zum Eingang des Prättigaus wird nur von ein paar hilflosen Kreis-Versuchen im Taminatal unterbrochen. Immerhin bewegt sich hier die Luft schon ein wenig aufwärts. Wenn auch nicht vernünftig nutzbar.

Und der Vilan rettet uns.
Der harzige Anfang des Fluges wird auch am Vilan anfangs nicht besser. Der Arcus M ist nicht aufwärts zu bekommen. Mit uns mitgewandert ist aber ein sonniges Fenster. Da scheint nun die fahle Sonne auf die Weiden auf der Südseite des Vilans. Und plötzlich beginnt der Segler in einer seltsamen Mischung von schwachem Hangwind und schwacher Thermik leicht zu steigen. Anfangs zaghaft, dann zuverlässig klettern wir den Alpweiden entlang aufwärts und dürfen bald den Wanderern auf dem Gipfel zuwinken. Von diesem Moment an sind wir im Geschäft, die Gedanken an einen möglichen Motorenstart über einem sicher landbaren Flugplatz sind weggeblasen. Das wäre ja in der Region um den Flugplatz Bad Ragaz noch eine Option gewesen.

Der Rest des Fluges wird zum gemütlichen Erlebnis. Vorsichtig tasten wir uns in einem sicheren Höhenband allen Hängen und Graten mit Südwest-Ausrichtung und einer möglichen Thermikquelle darunter rund um Mittelbünden. Über das Tal von Monbiel bei Klosters an unseren Skitourenberg, das Pischa-Horn, dann an die Flüela, weiter über Bergün nach Savognin und via Lenzerheide (Roger Federer’s Kinder-Spielturm stört die Aussicht tatsächlich bis hier hinauf :-), dann zurück an den ‚Berg der Wölfe‚, den Calanda.

Trüb, trüber, Duschen.
Inzwischen ist die Kaltfront wie vorhergesagt, angerauscht. Von Norden her hängen im Rheintal und im Toggenburg kräftige Stratocumulus an den Gipfeln und drücken auf die Südseite hinunter. Am Pizol und später am Walensee waschen wir erstmals den Arcus M etwas ab.

Um den Flug würdevoll ausklingen zu lassen, drehen wir am Kerenzerberg noch ein paar Ehrenrunden und bewundern das grossartige Wettertheater vor uns über der Linthebene. Mir fallen dabei die Surfer auf dem Walensee und der stark verblasene ‚Jet d’Eau‚ im Hafen von Weesen auf. Da bläst zügiger Westwind ganz unten im Tal. Hmmhh, das würde ja heissen, dass die Mattstock-Westwind-Welle möglicherweise funktioniert.

Vom Kerenzerberg in die Westwindwelle.
Selten ist der Einstieg in die Mattstock-Welle so bilderbuchmässig möglich wie an diesem Tag. Am Kerenzerberg fliegen wir mit 1’600 Metern nordostwärts über die Linthebene Richtung Durschlegi. Ohne Höhe zu verlieren, können wir am Westende des Mattstocks die Nase des Arcus einfach aufziehen und direkt in die ruhige Westwindwelle sitzen. Sie trägt gut, bei 2’500 Metern schlagen wir nach kurzer Zeit an den sich ausbreitenden Wolken den Kopf an. Peter steuert den Arcus rund um die immer zahlreicheren Schauer in die Ostschweiz. Jetzt regnet es überall um uns herum. Ein tolles Schauspiel, wenn man so schön im Trockenen sitzt.

Abendliches Duschen.
Irgendwann müssen wir an der lichtesten Stelle einen grossflächigen Schauer durchfliegen, um in die wieder hell scheinende Linthebene zu gelangen. Schänis scheint trocken geblieben zu sein, immerhin hören wir am Funk den Schlepp-Betrieb weitergehen. Beruhigend. Wir wollen möglichst vermeiden, den Flieger im Regen versorgen zu müssen.

Nach einem fünfstündigen Luft-Wanderung durch den Kanton Graubünden setzt Peter den Arcus wieder sauber auf den Asphalt von LSZX. Und wir können ihn trockenen Fusses im Hangar verstauen – ohne ihn putzen zu müssen. Er ist sauberer als vor dem Start.

Bilder-Galerie.
OLC-Flug-Daten.

Andi in der Thermik

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Unterwegs mit meinem neuen Flugzeugpartner Andi Hirlinger
in der Bilderbuch-Thermik über den Ostalpen.

Manchmal hat man mit dem Segelflugwetter einfach Glück und erwischt ohne grosse Wetter-Analysen auch mal einen Bilderbuch-Thermik-Tag mit ebenso runden wie anständig tragenden Aufwinden, wenig Wind und einer unglaublichen Fernsicht im gleissend hellen Frühlings-Licht über den noch tief verschneiten Alpen.

So einen Tag haben wir am Freitag, 11. April 2014 erwischt. Am Vortag war ich noch mit Martial Moret und Simon Waddell aus Bex den ganzen Tag im Arcus M auf einer Typen-Einweisung unterwegs und die letzte, etwas längere Platzrunde in die Glarner Alpen war mit starken Aufwinden von über 4 m/sec. durchsetzt (das Vario ist nicht defekt, Sauerstoffmangel kann es auch nicht gewesen sein). Nach so starker Abendthermik müsste es am anderen Tag ohne Veränderung der Luftmasse ja auch gut fliegbar sein. Mehr habe ich mir zur Flugvorbereitung am kommenden Morgen eigentlich nicht überlegt.

Go, Andi, go…
Da Andi Erfahrung im Umgang mit Wölbklappen-Fliegern gewinnen will, können wir heute einen der luxuriösen Arcus T der SG Lägern benutzen. Wir haben ein einfaches Ziel: schnell und möglichst weit im guten Wetter fliegen. Das hat zur Folge, dass ich meinen neuen Partner vom hinteren Sitz aus anfangs etwas pushe und sicher für etwas Stress bei den Entscheidungen sorge. Eine Vorfluggeschwindigkeit unter 130 km/h ist eigentlich verboten. Und wir einigen uns auf einen Mac Cready-Wert von 1.0 m/sec. für die erste Phase des Fluges. Steigen soll nur ausgekreist werden, wenn es stärker als 2 m/sec. ist. Nicht schlecht für den Anfang – die äusseren Bedingungen lassen das heute aber auch zu – zuviel Kreisen wäre bei den starken Verhältnissen vergeudete Zeit. Wir kommen auf der Standard-Route nach Osten zuverlässig und im komfortabelsten oberen Höhenband zwischen 2’500 und 3’000 M.ü.M. voran wie ein Schweizer Postauto. Wibke Apholt begleitet uns in einer ASG-29 der SG Lägern bis hinaus nach Landeck. Sie steuert die schnelle 18-Meter-Maschine akkurat mit feiner Zahnärztinnen-Hand durch die starke Thermik.

Baumschulen – meine Lieblinge.
Was sich auch deutlich zeigt, sind die Vorteile der sogenannten ‚Baumschulen’. Andi wird’s kaum mehr hören können, aber über dem lockeren Baumbestand steigen aus den trockenen Wäldern im Frühling einfach die stärksten Aufwinde nach oben. Die warme Luft sammelt sich in den lockeren, geschützten Baumbeständen, bis bei der heutigen Labilität eine ausreichende Menge mit enormer Kraft wegsteigt. Es ist eine Freude, darüber einzudrehen, einen Augenblick zu warten, um mit einem kräftigen Ruderschlag den Arcus in eine stabile Kurve zu drehen, um gleich beim ersten Kreis rundherum Steigen auf dem Vario zu haben – und danach bei einer satten Querlage nur noch am Knüppel das Steigen wegziehen zu können.

Nur Masochisten fliegen weiter ostwärts.
Über dem Parseier machen wir in einem starken Aufwind eine kleine strategische Auslegeordnung. Dem Inntal nach Osten zu folgen, ist zwar möglich, die Luftfeuchtigkeit aber deutlich höher, die auseinanderlaufende Wolkenbasis sinkt deutlich unter die Kreten. Da muss man heute hinfliegen wollen.

In alle anderen Himmelsrichtungen ist die Segelflug-Optik villschüüner. Trotz des vielen Schnees in den Alpen präsentiert Petrus heute einen paradiesischen Segelflieger-Himmel. Da wollen wir ausnahmsweise heute hin und reisen wie ein Motorflugzeug zum Reschenpass (da haben die Landschaftsgärtner auf der Ostseite gleich mehrere Baumschul-Plantagen angelegt) und von da zügig weiter bis an den Ortler. Die Aufwinde, die hier bis etwa 3’400 M.ü.M. reichen, sind wunderbar, zuverlässig und stark. Allerdings laufen die Wolken hinter uns etwas auseinander und bedecken aus der Distanz betrachtet mehr als die Hälfte der Erdoberfläche mit Schatten.

Eine Idee, die wir kurz diskutieren, ist, den Ortler auf der Südostseite zu umrunden, um via Santa Caterina und Bormio sowie das Veltlin im leichten Nordwind auf der Alpensüdseite schnell westwärts voran zu kommen. Beim Sprung auf die Südseite reisst man allerdings immer ‚eine Brücke’ nieder, manchmal ist es nur mit Schwierigkeiten möglich, gegen den leichten Nordwind und mit dem vielen Schnee die lange Strecke über dem Hauptalpenkamm beispielsweise über den Splügenpass wieder zurück auf die Nordseite zu kommen. Meistens endet das Abenteuer tief in einem verschneiten Hochalpental und man kämpft sich knapp über Boden in engen Aufwinden wieder auf vernünftige Arbeitshöhen hinauf. Eigentlich will ich heute aber keine Tiefflug-Übungen veranstalten, sondern lieber den Flug sicher, komfortabel und stressfrei gestalten. Das Veltlin läuft uns ja wahrscheinlich vorläufig noch nicht weg.

Regionalzug statt Express-Lift.
Bei Trafoi und im Tal von Sulden auf der Ostseite des tief verschneiten Ortlers stellen wir fest, dass der hier noch weit in die Täler liegende Schnee die Thermik halbiert, wenn nicht sogar drittelt. Den Aufwinden fehlt im Vergleich zu den vorherigen im Vinschgau die Kraft, sie tragen zwar grossflächig ein wenig, aber man muss Geduld haben, um entscheidend Höhe zu gewinnen. Eigentlich hätten wir besser über dem Vinschgau jeden Meter im Express-Lift nach oben mitgenommen, statt hier im Regionalzug mitzubummeln. Da wir eigentlich auch noch einen Blick auf Andermatt oder möglicherweise sogar ins Wallis werfen wollen, wählen wir die einfachere Variante und legen den weiteren Weg durch das Münstertal und den Nationalpark. Immerhin eine der schönsten Gegenden Europas. Und die Region feiert dieses Jahr das 100-Jahr-Jubiläum des grössten und schönsten Schweizer Naturschutzgebietes.

Schnee bremst.
Sobald wir wieder über den aperen Tälern sind, klettern die Steigwerte wieder auf sattere Werte. Rasch passieren wir das Engadin und reisen komfortabel via Davos ins Vorderrheintal. Bis hinauf nach Sedrun bleiben die Aufwinde stark, je näher wir dem Oberalp kommen, umso schwächer wird das Steigen, obwohl noch immer schöne satte Cumuli am Himmel hängen. Ich habe auf dem hinteren Sitz gut reden: ohne selber zu knüppeln, spürt man die immer schwächer werdende Thermik halt auch nur per ‚Fernbedienung’. Letztlich kann ich unter der letzen Wolke über Sedrun und vor einem 40-km-Loch bis an die Furka auch nicht mehr Steigen herauspressen als Andi, obwohl ich alle Füdlebagge zusammenklemme und alles durchprobiere.

So entschliessen wir uns für einen gemütlichen Heimflug durch das Reusstal, Schächental, via die Mythen und den Zugerberg nach Schänis. Dort bewundern wir aus komfortabler Endanflughöhe einen 15-Meter-Segler tief über Zug, später auch noch tief über dem Zugerberg. Noch später schleicht er den Hängen nach an den Rossberg. Es ist Martin Bühlmann, der da den Voralpen entlang aus den Fribourger Voralpen zurück nach Schänis fliegt und hier mit seiner ausgezeichneten Thermik-Nase den entscheidenden abendlichen Aufwind für den sorglosen Heimflug nach Schänis aufspürt.

Ein wunderbarer und unerwartet guter Segelflugtag geht damit zu Ende. Das war ein geschenkter Super-Frühlings-Flugtag!

Link zu den OLC-Flugdaten.
Link zur Foto-Galerie.

Schlacht bei Näfels auf 4’000 Metern.

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Lässiger Flug am ‚Glarner Nationalfeiertag‚ mit Beat Häni in unserem Superschiff Arcus M im schwachen Südwind über den Zentral- und Ostschweizer Alpen.

Kantonales Arbeitsverbot
1388 hat eine Handvoll tapferer oder vermutlich eher verzweifelter Glarner mit Hilfe einer zweiten Handvoll hilfsbereiter Schwyzer den Habsburgern als damalige Besatzer mit etwas Kriegsglück an der Rautiwand bei Näfels gezeigt, wo für sie der Heimweg durchführt. Dank diesem historischen Sieg (beim Skifahren zeigen sie heute den Speed-Cracks von Swiss-Ski ja meistens, wo der Heimweg ist) sind wir heute hier in der Gegend keine Vorarlberger – was aber auch auszuhalten wäre. Im Gedenken an das damalige gewalttätige Ersäufen der Habsburger Ritter in ihren schweren Rüstungen im Flüsschen Maag ist seither der erste Donnerstag im April schulfrei und es herrscht ein striktes Lastwagen-Fahr- und Arbeitsverbot. Also sind das eigentlich ideale Segelflug-Voraussetzungen – wenn auch etwas früh in der Saison.

Diese Ausgangslage machen wir uns heute zunutze und nehmen in freudiger Erwartung und voller Hoffnung, dass bei den unerwartet dichten Cirrostratus-Wolken zwar keine Thermik, aber mit etwas Glück etwas Südwind zu finden sein müsste, im Arcus M Platz und starten zum Föhn-Hotspot Wiggis. Danach läuft der Flug wie im Föhn-Lehrbuch ab.

Bis Guttannen den Hängen nach.

Via Glärnischmassiv, Braunwald, wo unser Hanspeter Geier in seinen wilden Bergsteigerjahren am Grossen Eggstock eine windige Erstbegehung machte, dem Urnerboden, dem immer gleich turbulenten Schächental und dem Kessel von Engelberg erreichen wir Guttannen im Berner Oberland. Immer brav begleitet von allerlei Funkverkehr und Freigaben durch die verschiedenen Militär-CTR’s. In Gipfelhöhe schwingt der Südwind über die Kreten, das oberste Drittel der Gipfelzonen trägt schwach, aber zuverlässig. Unverkennbar ist auf der Frequenz von Züri-Delta die markante Stimme von WB zu hören, der ebenfalls mit seinem grossen und in der Luft gut sichtbaren Doppelsitzer im Südwind unterwegs ist und den wir am Titlis kreuzen.

Der zweite Teil des Fluges führt der Primärwelle und zumeist den Kreten entlang in den Elmer Kessel. Da ist in der gut geschüttelten Luft (zwischen Kärpf und Hausstock fliegt mir im hinteren Cockpit alles, was nicht angeklebt ist, um die Ohren) am ehesten wellenartiges Steigen zu finden. Wir dürfen allerdings nicht höher als 3’900 Meter steigen, obwohl wir artig unseren luxuriösen Transponder extra in Betrieb nehmen. Beim Einstellen des Gerätes fällt man allerdings rasch einmal aus den dünnen Wellenaufwinden, womit man den Transponder eigentlich auch schon wieder nicht mehr bräuchte, weil das Flugzeug dann leider nicht mehr weitersteigt.

Schwächere Verhältnisse über den östlichen Schweizer Alpen.
Interessant ist später die Segelfliegerei im Prättigau. Die Windvorhersagen hatten schwachen Südwind nur bis zur Schweiz-/Österreichischen Grenze vorhergesagt (ist ja klar, am Gedenktag der Schlacht bei Näfels). Die Prognose war absolut richtig. Die sonst zuverlässigen Kreten des Rhätikon und an der Madrisa tragen uns nicht wirklich lustvoll und nicht konsistent an denselben Expositionen in die Höhe, dank der überragenden Flugeigenschaften des Arcus erreichen wir aber auch nach längerem aufwindfreiem Flug auch so wieder problemlos die bisher funktionierenden Steig-Zonen an den senkrechten Wänden der Drusen- und Sulzfluh und später an der Schesaplana. Beat zirkelt den Arcus M in kürzester Zeit elegant und sportlich vom imposanten Wandfuss auf Kretenhöhe.

Abfang-Übung?
Auf der Rückreise warnt uns dann die ATC-Controllerin über der Region Pizol dank unseres Transponder-Signales vor einem Tiger F5, der sich uns aus der neun-Uhr-Position nähere. Aber bevor wir den Militärjet trotz mehrmaligem Hals-Verdrehen überhaupt erkennen, ist er schon hinter uns durchgepfiffen. Ob wir da einen Augenblick das Ziel einer kleinen Luftpolizei-Übung gewesen sind oder ob einfach Beats Nachfolger ihrem früheren Staffelkapitän einen luftigen Anstandsbesuch abgestattet haben?

Schattendasein.
Obwohl wir den ganzen Tag keinen einzigen Strahl Sonne erwischt haben (da braucht man wenigstens keine Sonnencrème) und mir nach fünf Stunden auf dem hinteren Sitz langsam die Füsse taub und kalt werden, können wir im dynamischen Hangwind ein nettes Saison-Eröffnungs-Flügli zusammen machen. Das hat gleich beiden gut getan. Beat, weil er lange nicht fliegen konnte und mir, weil ich nach einem ganzen Winter mit Eigenstarter-Ausbildungen und Arcus-M-Umschulungen endlich auch einmal länger in diesem Wundervogel sitzen durfte und von Beat beim raschen Auffinden lokaler Wellen und beim Auskreisen kurzer Wellen (mache ich selber eigentlich nie so) noch ein paar interessante Methoden gelernt habe – machen wir bei nächster Gelegenheit gerne wieder einmal!

Link zur Foto-Galerie und zu den Wetterangaben.

Spiegel-Online-Redakteur Michail Hengstenberg zu Gast bei uns.

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Vor einigen Tagen durfte ich für SchänisSoaring Michail Hengstenberg auf zwei Segelflügen begleiten. Er arbeitet beruflich als Redakteur für Spiegel-online. Damit ist er ein seltener Fall der Kombination von Schreiben- und Fliegen-Können. Sein Blog, den er über seine Segelflieger-Ausbildung seit über einem Jahr betreibt, ist weit über die Segelflug-Szene hinaus bekannt, entsprechend wird seine neutrale ‚Sicht von aussen‘ auf die aktuelle Segelflug-Ausbildung sowie auf unseren Sport allgemein genau beobachtet.

Michail konnte am ersten Flugtag bei stabilen Wetter von den Vorzügen unseres Arcus M profitieren, der uns den Anschluss an die erste Frühjahrs-Thermik im Prättigau ermöglichte. Immerhin konnten wir da mit dem schweren Arcus M bei schwacher Frühjahrsthermik fast drei Stunden bis nach Klosters hinauf segeln.

Am Folgetag stand dann wegen der minimalen thermischen Möglichkeiten etwas Landetraining mit unserer ASK-21-Mi auf dem Programm. Das Flugzeug ermöglicht dank seiner Robustheit und seiner Zuverlässigkeit sogar Platzrunden-Flüge zu Ausbildungs-Zwecken wie im Motorflug.

Eigenstarter-Ausbildung auf dem ‚Mer de Glace‘

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Dass man die für den Segelflug nicht besonders geeignete Winterzeit nutzen kann, um sich mit einer Zusatz-Ausbildung für die kommende Saison fit zu machen, beweisen unsere Gäste von der Fluggruppe Bex (VD). Trotz eiskalter Temperaturen, dicker Daunenjacken und einem ziemlich gefrorenen Flugplatz absolvieren Thierry de Pablos und Pascal Balet am 8. und 9. Dezember in Schänis ihre Eigenstarter-Ausweis-Erweiterung – hat auch dem FI viel Spass gemacht!

Der Flugplatz Schänis als Hauptdarsteller auf Youtube.

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– Gliding in Switzerland
– Schänis Segelfliegen
– Artistic Flight Schänis
– Schänis 2009
– Segeln in Schänis
– Mit der Natur im Einklang
– Segelflugzeug-Schlepp-Starts
– Segelflug Schweiz
– Duo-Discus-Schlepp mit Turbinen-Bravo
– Acrobatic glider in Schänis
– Turbo-Bravo-Flugzeugschlepp
– Aerodrome Schänis
– Flugplatz Schänis
– Glider-Tows and Landings in Schänis
– Segelflug mit Alpenpanorama
– Surfing the Churfirsten

Deborah will ans Matterhorn.

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Auf dem ersten Segelflug quer durch die Schweizer Alpen

Samstag, 27. Juli 2013. Wie ihre beiden älteren Geschwister, möchte auch unsere Jüngste, Deborah, einmal ein tolles aviatisches Abenteuer erleben. Das versuchen wir an einem der heissesten Tages des Jahres in die Tat umzusetzen. Allerdings sind wir beide trotz Deborahs Motorflugzeug-Erfahrung etwas verunsichert, ob sie die Segelfliegerei ebenso gut verträgt wie das Reisen mit dem Propeller an der Flugzeugnase.

Deborah vor ihrem ersten Segelflug im HB-3416, unserem bewährten Duo Discus X

Bloss nicht schaukeln.
Wir gehen das Unterfangen vooorsicchttig an und ich gebe mir Mühe, im ersten Aufwind ohne allzugrosse Schaukler Höhe zu gewinnen. Gelingt dank der schön gross platzierten Thermik über dem Kamm vom Spitzmeilen zum Gulderstogg immerhin so gut, dass Deborah oben angekommen vorerst Entwarnung gibt. Sie scheint die Schauklerei zu vertragen. Öpänäsgörpsli ist nicht zu vermeiden, aber es bleibt bei den gasförmigen. Am wenigsten mag sie den Wechsel des Variometer-Signals von ‚Thermik’ auf ‚Sollfahrt’. Das bedeutet, dass unmittelbar beim Wechsel des akustischen Signals das Segelflugzeug in einem schwachen Parabel-Flug ein paar negative Beschleunigungen produziert. Die mag sie anfangs überhaupt nicht, später gewöhnt sie sich dran, immerhin geht’s ja dann auch wieder ein Weilchen geradeaus.

Unesco-Welterbe ‚Alpen-Haupt-Überschiebung.
Also zielen wir mit der Flugzeugnase ins Elmer Raminertal, wiederholen die ganze Sache, damit wir danach ein Weilchen geradeaus fahren können. So erholt sie sich bestimmt von allfällig aufkommendem Unwohlsein – das wäre der Plan gewesen. Soviel Sorge ist allerdings unangebracht. Deborah ist wetterfest und wird schon bald einmal übermütig. Sie will jetzt gleich ans Matterhorn. Wenn schon, denn schon!

Unter uns verschwinden inzwischen die Tschingelhörner mit der verkehrt herum geschichteten Geologie unter dem rechten Flügel. Wenn die Touris alle wüssten, von wo aus man den schönsten Blick auf’s Martinsloch und die Alpen-Haupt-Überschiebung hat – wir könnten uns in Schänis nicht mehr vor den Fluggästen retten.

Kurvenfrei ans Eggishorn.
Wir kommen dank flotter, starker und regelmässiger Aufwinde prima durch die Surselva und queren bald einmal den Oberalp- und später den Furkapass. Das scheint ja tatsächlich heute noch etwas zu werden mit Deborahs Flug zum Matterhorn! Bis an den Aletschgletscher müssen wir kaum kreisen. Was der jungen Dame auf dem Vordersitz natürlich bestens gefällt. Auf der linken Seite taucht ganz weit hinten in den Visper-Tälern das Matterhorn auf. ‚Isch etz aber schu nuch a schüüs Stugg detane’!

Die richtige Taktik macht’s aus… (I)
Die Wetteroptik verlangt erste wichtige Entscheide. Die Walliser Südseite ist bei Südwestwind immer eine trickreiche Angelegenheit. Die zerrissenen Cumuli und eine ungemütlich tiefe Wolkenbasis lassen mich zweifeln, ob das jetzt eine gute Idee ist, mit meiner Tochter in die Chrächen des Mattertales einzufliegen und dort in den ruppigsten und heute wohl auch noch verrissenen Aufwinden bei Täsch den Duo Discus nach oben zu zwirbeln. Das wäre dem korrekten Verdauungsweg von uns beiden wohl kaum förderlich. Also beschliessen wir gemeinsam, einfach geradeaus zu fliegen. Soweit die Cumuli stehen (also bis ans Ende der Walliser Nordkette bei Martigny).

Das ganze Wallis hinunter.
Genau so machen wir es dann auch. Wir bleiben auf der Walliser Nordseite. Die ist vom Südwest angeblasen, von der Sonne voll beschienen und produziert entsprechend schöne Aufwinde. Bis zum Diablerets-Gletscher (Glacier 3000) rauschen wir mit einer flotten Reisegeschwindigkeit westwärts, nur ab und zu unterbrochen vom Wechsel des Variometers auf das ‚Püüpüüpüü’, das steigende Luft ankündigt, die wenn möglich ausgekurbelt werden sollte. Ich gebe mir alle Mühe, nur wenige Aufwinde mit über drei Metern pro Sekunde Stärke zu benutzen, damit Deborahs Zmorge dort bleibt, wo er hingehört.

Richtige Taktik (II)
Über Glacier 3000, wo die Japaner in unpassendem Schuhwerk von der Seilbahnstation einen Kilometer über den schrumpfenden Diablerets-Gletscher ans Ende des Plateaus täppeled, werden die Aufwinde zunehmend unstrukturierter (oder ich treffe sie mal wieder nicht). Der Südwest wird stärker. Die Wolken laufen auseinander, die Ränder werden breiter. Wir beschliessen, hier den Blinker links zu setzen und den Rückweg unter die Flügel zu nehmen. Ist ja nicht so schlecht, wenn man auf seinem ersten Segelflug bis Martigny kommt!

Der Heimweg ist praktischerweise fast identisch mit der Strecke, auf der wir hergekommen sind. Zwei Ausnahmen warten dann aber doch auf uns. Deborah wird in der dünneren Luft auf fast 3’800 Meter etwas müde. Trotz der unglaublichen Szenerie im hintersten Lötschental über der Fafleralp. Die erste Ausnahme in der Streckenführung ist die Abkürzung über den ‚Walliser Glacier-Highway‘. Diese Strecke führt uns inmitten gleissender Gletscher, Gipfel und Grate über den Petersgrat, die Lötschenlücke, den Aletschgletscher, die Grünhornlücke und das Wasenhorn zurück ins grüne Oberwallis. Das ist allerdings auch schon grüner als jetzt gewesen. Damit sind wir bei der zweiten Abänderung.

Richtige Taktik (III)
Im Oberwallis het’s nämmli ä CB vertätscht! Ziemlich trübe, graue Optik. Regenschauer über der Furka, im Goms, Urserental vermutlich auch noch. Hmmh, das wird etwas ungemütlich, sollten wir wie geplant dahin queren wollen. Da schüttet es ziemlich fescht. Ich taste mich mit dem Duo Discus vorsichtig Richtung Grimselpass, immer drauf bedacht, alles an Höhe mitzunehmen, was da noch übrig bleibt.

Gewitter über der Furka.
Am Tierberg über dem Oberaarsee kann ich eine Viertelstunde in einem schwachen Ufwindli das Segelflugzeug parkieren und in Ruhe die Lage beurteilen. Die Aussicht auf die Berner Oberländer Eisriesen ist gewaltig. Der CB baut indessen davon unbeeindruckt weiter auf, der Regen in der Region Furka, Urserental nimmt nicht ab. Jetzt bloss den richtigen Entscheid treffen, damit aus unserem gemütlichen Segelflug nicht am Ende doch noch ein Abenteuer wird. Der Weg über Andermatt scheint mir nach langem Abwägen (zu) riskant. Selbst wenn wir den Regen einigermassen schadlos überstehen würden, verhindern die Ausbreitungen, dass wir in den Urner Alpen oder später in der Surselva, wenn wir sie denn noch erreichen, brauchbare Aufwinde antreffen.

Das schwache, mit zunehmender Höhe sogar wellenartige Steigen trägt uns inzwischen bis weit über 3’000 Meter hinauf. Der angekündigte, aufdrehende Südwest ist spürbar. Der könnte uns heute noch nach Hause tragen. Der Plan ist damit klar: Wir zielen nach Norden hinaus zum Titlis, steigen da nochmals auf die höchstmögliche Höhe und fräsen dann einfach über den Klausenpass nach Hause.

Schüttliges Urnerland.
Über der Melchsee Frutt trägt uns beide nochmals ein kräftiger Aufwind auf Endanflughöhe. Deborah erkundigt sich hin und wieder, wie lange die Kreiserei denn noch gehe…? Aber insgesamt hält sie sich super-tapfer. Auch in der letzten, etwas spannenderen Stunde mit allerhand Unwägbarkeiten wie etwa einer Landung irgendwo auf einem Flugplatz. Sowas möchte sie dann schon lieber nicht.

Unseren Gspänli geht es teilweise so. Renato muss in Raron übernachten. Markus und Roland sind für den Ausflug ins Mattertal mit einer nicht ganz einfachen Heimreise ‚gestraft’ worden. Martin und Tizian kommen sozusagen unter dem Gewitter erstaunlich problemlos in die Surselva. Wäre also etwas später auch noch gegangen.

Liegend auf den Speer.
Wir ziehen den Duo durch die Urner Alpen ins Brunnital, ganz knapp hinter den Kreten der Schächentaler Windgällen. Da spüren wir dann den Südwest ziemlich gut, den Duo stellt’s gleich mehrmals auf die Nase. Deborah verträgt aber jetzt sogar sowas, sie hat sich an die grösste Achterbahn der Welt gewöhnt. Den Endanflug durch das Glarnerland und über den Federi- und Speer-Spitz findet sie einen speziellen Genuss. Auf den Speer musste sie letztes Jahr mit der Schulklasse hinaufsteigen. Da ist Segelfliegen doch erheblich bequemer.

Wir beschliessen unseren schönen gemeinsamen ersten Rundflug bei einem guten Coupe auf Wolfgangs Terrasse. War eine flotte Reise ins Unterwallis. Vielleicht wird ja noch einmal mehr draus?

Link auf’s Foto-Album.
Die technischen Daten des Fluges.

Mit Heinz auf der Tour du Valais

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Freitag, 26. Juli 2013. In der letzten Juli-Woche will der Sommer offenbar konzentriert alles aufholen, was wir vorher versäumten. Die Rekord-Temperaturen über der Schweiz sind in den Medien auf den Titelseiten. Die eingestrahlte Sonnen-Energie wollen wir nutzen, um den Arcus M auf einem tollen Hochalpen-Flug in die Westalpen etwas auszulüften.

Höhepunkt jedes Segelfluges. ‚Vue Cervin‘.

Heinz Brem hat in den vergangenen Woche mit dem Auspuff- und Zündsystem des Arcus M eine Menge Arbeit und Aufwand betrieben. Frisch aus dem Werk zurück wollen wir testen, ob nun alles einwandfrei läuft. Das tut es. Der schwere Segelflieger legt einen einwandfreien Eigenstart auf den Asphalt und steigt mit dem im Prospekt versprochenen Steigen in die Glarner Alpen. Dort wollen wir auf dem ‚Sommerweg’ ins Vorder-Rheintal abschleichen und ins Wallis fliegen.

Über dem Spitz musst Du eindrehen…

Wir brauchen heute etwas Zeit, um im Sernftal einen schönen Aufwind zu finden. Mit etwas Geduld erreichen wir aber in zuverlässigem Steigen die Abflughöhe Richtung Flims. Von da aus geht es den wie an einer Schnur aufgereihten Wülchli im Nu über Oberalp, Furka auf der Nordseite des Wallis entlang bis nach Martigny im Unterwallis, wir kommen entspannt, sicher (kaum Luftverkehr) und prima voran.

Die Basishöhe war auch schon komfortabler, was für uns aber mehr wert ist: die Thermik ist zuverlässig. Man kann bei dem schwachen Wind heute fast ein Kreuz auf den Boden unter den Cumuli malen und dann da drum herum kreisen. Kein Versatz, keine Achterbahn. Einfach rundherum Steigen – nicht gerade wie in Namibia – aber es reicht für eine tolle Stimmung an Bord und zwei zufrieden grinsende Besatzungs-Mitglieder aus.

Von Heinz habe ich schon viel lernen können. Heute kommt noch was dazu. Er verrät mir, dass er immer am besten wegsteige, wenn er über einem Gipfel(chen) aufdrehe. Ich habe da ja immer meine liebe Mühe, unter einer fetten Cumulswolke das beste Steigen zu treffen. Also testen wir natürlich Heinz’ Taktik über dem Mont Bovin nördlich von Crans erstmals genauer aus. Funktioniert einwandfrei. Die Berggipfel rundherum mit den etwas irritierenden Namen ‚Sex Mort’, ‚Sex Rouge’ und ‚Sex Noir’ verschwinden unter uns. Die Walliser Marketing-Fachleute vom mehrheitlich katholischen Office du Tourisme unternehmen schuuafedallerhand für ihre Gäste. Toter, Roter und Schwarzer Sex… und das auch noch auf einem unwirtlichen Berggipfel???

Ins Tal der Wölfe.

Beim letzten Berggipfel vor dem Rhoneknie wechseln wir die Talseite. Da braucht man von Sion auf unserer Höhe keine Freigabe mehr. Ich möchte Heinz gern mein Walliser ‚Tal der Wölfe’ (Val Ferret) zeigen. Den Einstieg machen wir über Champex, einer kleinen, hübschen Alpen-Destination mit eigenem Badesee. Und einem noch hübscheren Aufwind auf der Südseite eines unscheinbaren Bergkegels, der etwas verloren in den Unterwalliser Tälern herumsteht.

Ins Val Ferret wollen wir nicht nur, weil die Walliser Schäfer und Jäger da immer mal wieder illegalerweise nächtens einen aus Courmayeur eingewanderten, vierbeinigen Subventionen-Sammler (‚Loup alpin’ auf dem Subventionen-Form.-Nr. 152.04 oderso) mit Schrot und Patronen abmurksen. In der Gegend sind Schafe ja besser mit Subventionen ausstaffiert als Kindergarten-Plätze.

Reise durch die eigenen Bergsteiger-Erinnerungen.

Nein, dahin wollen wir vor allem der Thermik und der wunderschönen Gegend wegen. Das Val Ferret ist umgeben von den schönsten Granitzacken der Westalpen. Erinnerungen an die wilde Bergsteigerei kommen auf. Hier sind wir vor dreissig Jahren (!) mit Tourenski, Pickeln und Steigeisen früher die Wände hoch. Und die sind aus jetzigem Lebensalter und Distanz betrachtet uhuäräschteil. Aiguille Verte, Les Courtes, Les Droites (beide völlig unpolitisch), Aig. du Triolet, Mont Dolent, Aiguille d’Argentière – zu jedem Gipfel schiesst mir eine Geschichte durch den Kopf, während wir über dem Col Ferret auf die bisher höchste Höhe dieses Fluges klettern. Die Aufwinde werden stärker, die Wetter-Optik verspricht einen Rückflug auf der Südseite des Wallis mit höchstem Genuss-Faktor.

Haute Route mit Viertausender-Vollbad.

Am dreiseitigen Grenzberg zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz, dem Mont Dolent, wenden wir die Nase des Arcus M nach Osten und bestaunen aus eigentlich schon komfortabler Höhe die noch höheren Südwalliser Gipfel. Wir folgen der Haute Route durch eine Unzahl Walliser Viertausender, nur viel bequemer als mit den Tourenskis. Bei der Bestimmung der zahlreichen Stauseen sind wir uns nicht auf Anhieb einig. Sieht auch alles ähnlich aus.

Heinz zirkelt unbeeindruckt davon am Lac de Mouvoisin (das habe ich jetzt nachgeschaut) das Segelflugzeug die Wände hoch, so dass wir direkt über die Bertolhütte und den Col d’Herens im hohen Relief mit unverbauter ‚Vue Cervin’ (verdoppelt den Liegenschaftenpreis im Val d’Anniviers) ins Mattertal einfahren können.

Das ‚Horu’ ist und bleibt der schönste Zacken der Welt! Heinz verdreht sich auf dem Vordersitz, um unser Logo von SchänisSoaring auf der Innenseite der Winglets in die richtige Position zum Matterhorn in den Fotoapparat zu bringen. Mit etwas Schieben und zusätzlichem Sinken, das der Arcus ja locker verträgt, können wir für die Leute von Schempp-Hirth den endgültigen Beweis festhalten, dass alles am Arcus M wieder einwandfrei funktioniert und man damit toll fliegen kann.

Über dem Spitzli (!) des Gornergrat fädeln wir den Arcus M so hoch hinauf, wie wir können, also auf 3’950 Meter, und machen uns dann direkt mitten, über und um die aufschiessenden Wolken auf den Weg Richtung Binntal.

Tolle Verlängerung.

Der Rückflug über die Furka und den ‚Schneehüener-Stock‚ am Oberalp (auf diesem Gipfel hat Heinz Militärdienst geleistet) reisen wir gemütlich in die Surselva. Da werden dann auch noch verschiedene Zentrier-Techniken durchprobiert… Am Ende setzt sich jene mit dem Spitzli wieder durch. Inzwischen hat uns der Markus von der Crone, der heute um dem Mont Blanc herum geflogen ist, wieder eingeholt und dreht in seiner ASG-29 sauber unter uns in den Aufwind ein. Wir sehen ihn später am Ofenpass noch einmal. Toll, mit dem Arcus M sehe ich Markus auch mal von oben. Sonst bin ich mir das nur von hinten und unten gewohnt, so schnell ist er immer unterwegs. Dazwischen fliegen wir am Piz Kesch durch die ersten reinigenden Tröpfli. In dieser Region schiessen die Wolken immer zuerst hoch und verursachen die ersten Schauer.

Schneller Endanflug.

Dass dieses Segelflugzeug oder genauer formuliert, dieser ‚Raumgleiter‘ gut fliegt, wissen wir inzwischen natürlich. Trotzdem gehen wir von der Nuna aus den Endflug vorsichtig an und reisen vorerst nur mal mit 150 km/h Richtung Heimat. Ab Klosters produziert der Endanflug-Rechner aber etwas gar viel Überschuss-Höhe. Darum drücken wir etwas auf die Nase und erhöhen den Speed auf die derzeit noch maximal zulässigen 200 km/h. Aber auch so flitzen wir am Ende auf rund 900 Metern über den Flugplatz Schänis. Unglaublich, wie dieses Flugzeug gleitet.

Ein toller Flugtag, eine wunderschöne ‚Tour du Valais’ geht mit einer sauberen Ziellandung von Heinz zu Ende. Danke für den tollen Flug, Heinz – besser wird’s nümmä!

Link auf die technischen Flugdetails.
Link auf’s Fotoalbum.

Sommer 2013 in Vinon: Ferien im Dampfbad

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Südfrankreichs Atmosphäre explodiert – ungewöhnliche Bedingungen

15. Juli 2013. Dieser Vinon-Jahrgang bringt eine verkehrte Wetter-Welt. Während in der Schweiz Luftmassen liegen, wie man sie sonst um die Jahreszeit eher in der Provence erwartet, versinkt die Region dort in einer explosiv-heiss-feuchten, dampfigen Pampe. Pünktlich um drei Uhr nachmittags schiessen während Tagen die CB’s rund um Vinon in die Höhe und ergiessen ihre Wassermassen in starken Schauern auf engen Raum. Die Provence ist damit zwar grüner als sonst – aber segelfliegerisch nahezu unbrauchbar. Diese Konditionen sind nicht einschätzbar. Die CB’s dehnen sich abends auf dem Satellitenbild von der Provence bis nach Turin aus. Gewaltig, eindrücklich – aber besser, man erlebt sie am sicheren Boden.

ungewöhnlich feucht-warme Luftmasse auch über dem Briançonnais. Blick Richtung Grenoble

Während der ersten Tage ist so an ein Auspacken des Segelflugzeuges nicht zu denken. Ein paar Tage fürchte ich sogar, den Flieger ungenutzt wieder nach Hause ziehen zu müssen – was mir in den ganzen 25 Jahren, seit ich hier fliege, nie passiert ist. Die Familie geniesst dafür das perfekte Touristen-Wetter und den beinahe in einer Überdosis anwesenden Familienvater bei Ausflügen an die lokalen Badeseen oder ans Meer. Wie etwa hierhin: Bandol. Lac d‘Esparron. Les Vannades. Cap Couronne.

Der Ölspur entlang

Am Donnerstag kann ich dann die ASW-20-B doch noch auspacken und an einen Segelflug denken. Er führt über das Plâteau Puymichel und später den Parcours des combattants entlang auf gewohnten Wegen gleich in die Ecrins hinauf, wenn auch auf etwas tiefen Flughöhen. Den Glacier Blanc darf ich für einmal von ganz unten bewundern. Das hat den Vorteil, dass man an der Crête des Agneaux bzw. später an der Meije die endlos hohen Granitwände von zuunterst bis zuoberst in ihrer vollen Höhe hinaufklettern kann. Wenn man das früher einmal ‚von Hand‘ gemacht hat, weiss man die liegende Position in einem zwar bequemen, aber auch leicht überhitzten Cockpit natürlich ebenso zu schätzen wie den stets griffbereiten Trinkhalm und geniesst das etwas stressige und enge Achten-am-Hang-fliegen deshalb doppelt.

Ist heute etwa ‚Le Tour‘ am Ventoux?

Krönender Abschluss nach diesen Ausgrabungen aus den tiefen Löchern der Ecrins ist nach dem Queren des Beckens von Gap und der Rückkehr an die Lure der Überflug des Mont Ventoux. Da sieht es heute aus wie an einer gigantischen Camping-Ausstellung. Die ganze Strasse entlang des kahlen Gipfelhanges ist mit Hunderten von Wohnmobilen gesäumt. Habe ich da etwas verpasst? Das sieht ja aus wie die Tour de France. Wenn aber die stattfindet, müssten jeden Augenblick Helikopter von Armee, Polizei und Medien durch die Lüfte pfeilen… Hmmhh, das kann doch nicht sein – kein Mensch hat heute Morgen am Briefing etwas davon erwähnt? (Normalerweise wird heute ja für den Besuch des US-Präsidenten wie für lokale Kaninchen- und Geflügel-Ausstellungen ein geschützter Luftraum eingerichtet und mit Waffen verteidigt – für die Tour de France ganz bestimmt).

La Version Française du ‚Liegestühle besetzen‘.

Bei genauerem Hinsehen ist zwar allerhand Betrieb auf der Gipfelstrasse, der eine oder andere Gümmeler quält sich den steilen Hang hinauf – sicher bin ich mir aber erst, nicht ungewollt an einer Grossveranstaltung teilzunehmen, als manche Velofahrer den Berg hinunterfahren – was ja an einem Velorennen nie der Fall wäre. Richtige Klärung schafft die Rückfrage am Briefing am anderen Morgen. Die Tour besucht zwar den legendären Provence-Gipfel tatsächlich, aber erst ein paar Tage später. Dafür sind dann auch korrekt entsprechende Notams ausgehängt. Aiaiai!

Tatsache ist hingegen, dass die guten Standplätze an den legendären Tour-Ankünfte schon Wochen (!) vorher von Campern besetzt werden. Da soll mal einer sagen, nur unsere nördlichen Nachbarn besetzten am Hotelpool die Liegestühle gleich nach dem Frühstück mit ihren Handtüchern – ‚les Camemberts‚ sind ja offenbar noch schlimmer.

Immer in Flucht-Distanz

Ein weiterer Flugtag bringt eine Runde linksherum durch die Voralpen der Haute-Provence. Immer mit einem Auge auf die schnell aufschiessenden Wolkentürme in der Region des Plâteau Valensole gerichtet – und entsprechend immer in Fluchtdistanz nach Vinon fliegend, sollte tatsächlich wieder ein Gewitter wie in den Vortagen losgehen. Das macht es dann doch nicht, aber erst, nachdem ich den Flieger auseinandergenommen und in der Verpackung versorgt habe. Passiert immer. Wenn ich ihn draussen lasse, schüttet es dafür ebenso zuverlässig.

Zum Ende des Fluges quere ich erstmals seit vielen Jahren wieder einmal den Lubéron entlang nach Westen. Bonnieux und der Marquis de Sade, der hier ein paar Jahre ‚gewirkt‘ hat, grüssen ebenso aus dem dampfigen Wetter wieder Marktort Apt oder etwa Lourmarin, in dem der Philosoph und Schriftsteller Albert Camus und der in jüngerer Zeit mit seinen ebenso köstlich wie träf formulierten Romanen über den Alltag in der Provence bekannt gewordene Brite Peter Mayle, lebten oder noch leben. Bei dem diesigen Wetter hat man wenigstens Zeit und Musse, über die Gegend nachzudenken, die man gerade überfliegt – wenn man denn schon mal keine Strecken-Kilometer einsammeln will.

Letzte Chance für den Charbonnel.

Mein letzter Flugtag dieser Kurzferien bringt dann auch den schönsten Flug hervor. Die ASW-20-B ist mit einer schönen Menge Wasser in den Flächen für einmal flott unterwegs und trägt mich auf ungewohnten Wegen in die Alpen. Mit Jantoon, meinem vielfliegenden Wohnwägeler-Nachbarn, entdecke ich für einmal die Baronnies. Also geht es heute einmal rechts um die Haute-Provence herum. Soweit, bis ich nur noch dank GPS weiss, dass ich zwar ausserhalb kontrollierter Lufträume fliege – aber nicht exakt wo das gerade ist. Kein Wunder, die Baronnies sehen über lange Strecken zum verwechseln ähnlich aus. Die Ortsnamen sind mir so fremd wie die Rückseite des Mondes. Die Luft ist immer noch voller Feuchtigkeit, wenn diese auch nach Nordosten etwas abtrocknet. Ich geniesse den Flug in ungewohntem Gelände und die Aussicht auf die chaotische Geografie, strebe dann über Serres und die Ceuse an den gewaltigen Kalk-Klotz des Pic de Bure.

‚Grande-Plume‘ über der eindrücklichen Mondlandschaft des Pic de Bure.

Wie immer bei dem grossen Thermik-Angebot hier am Pic de Bure, habe ich auch heute über den endlos kahlen Schutthalden wieder Anfangs-Schwierigkeiten, einen gescheiten Aufwind zu zentrieren, obwohl es ja bei dieser Topografie haufenweise starke Thermik haben muss. Irgendwann komme ich aber trotz meines Herum-Eierns um den Kern der Thermik doch noch in komfortablere Höhen und mache mich über das Val Gaudemars in die Ecrins davon. Der Weg bis Bardonnecchia ist ein fliegerischer Leckerbissen. Starke Aufwinde. Baishöhen um 4’000 Meter. Nur leider sieht die Maurienne tief und feucht aus. Lange überlege ich, ob ich meinen Lieblingsberg, den Charbonnel, anfliegen soll – lasse das aber nach dem Mithören auf der Vinon-Plauder-Frequenz bleiben. Unsere agile Altherren-Riege (Alain Poulet, Jacques Tavernier, die Gebr. Herbaud sowie Jean-Pierre Cartry) ist zwar mit ihren ‚Grandes-Plumes‘ im Kessel von Aosta gewesen, die Funksprüche versprechen aber nicht die reine Freude an der Schlüsselstelle durch das Maurienne. Also lasse ich das für heute einmal ausnahmsweise bleiben und wende die Nase südwärts, um bei einer genussvollen Runde über den Parcours des combattants, die Gorges du Verdon und das ungewöhnlich grüne Flachland beim Lac de Ste.-Croix diese kurzen Vinon-Ferien ausklingen zu lassen. Der Entscheid, den Flug an der Barrage Rochemolles zu beenden, war richtig. Jantoon, der an den Charbonnel weiterflog, landete am Abend im Durance-Tal aussen.Andere Jahre mit besseren Bedingungen werden kommen – hoffe ich doch wenigstens.

Ranz-des-vaches mit (M)Arcus

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Spezielles Schwiizer-Reisli.

Freitag, 7. Juni 2013. Mit Markus von der Crone bin ich vermutlich schon mehrere Arbeitswochen ‚zusammen‘ im Segelflugzeug unterwegs gewesen. Kurioserweise haben wir es in den letzten 25 Jahren nie fertiggebracht, gemeinsam im gleichen Segelflugzeug zu sitzen. Entweder waren wir immer beide als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz im Einsatz oder wir flogen – wenn wir denn schon mal alleine durften – jeder in seiner eigenen Maschine. Wir haben miteinander zwei wunderschöne Tausend-Kilometer-Flüge in den Alpen geflogen, bei denen wir uns prima unterstützen konnten, auch die Flüge in die Südfranzösischen Alpen und zurück ins Engadin werden wir nicht vergessen. Beim letzten langen Flug nach Wien haben wir beschlossen, endlich einmal zusammen in die Luft zu gehen und einen coolen Flug zu versuchen. Genau das haben wir am Freitag, 7.Juni endlich realisiert. Zwar wegen des Wetters nicht an unser Wunschziel Slowenien – aber dafür auf einem speziellen Weg in den Genfer Jura.

Wie in der Sänfte durch und um alle Zentralschweizer CTR’s.

Bei guten Segelflug-Bedingungen folgen wir mit dem von der ASSAG gecharterten, nigelnagelneuen Arcus M den Voralpen. Markus fliegt vom vorderen Sitz aus, ich schaue, dass wir um die verschiedenen CTR’s herum-manövrieren, ohne dass wir ständig Freigaben verlangen müssen und ‚mache das Büro‘ mit den Frequenzen. Der organisatorische Aufwand hält sich aber in Grenzen, jedes Mal, wenn wir eine Freigabe bräuchten, schliesst das Militär gerade wegen Mittags- und anderer Pausen den Betrieb und wir können uns frei wie die Vögel mitten durch die Lufträume von Buochs, Alpnach und Meiringen bewegen. Dafür habe ich Zeit, Markus‘ Flugstil zu studieren und zu geniessen. Er flüügt wienes Ängeli! Einfach ein Genuss. Kein Bogen zuviel, keine ruppigen Bewegungen – wie in einer leicht schaukelnden Sänfte getragen, erreichen wir nach etwas mehr als einer Stunde Flugzeit das Niederhorn bei Oberhofen am Thunersee. Vor uns die erste grosse Querung des Tages ins Kander- oder Simmental. Markus kämpft etwas mit der müden Luft in der Berner Oberländer Seen-Landschaft (treffenderweise heisst eine der Ortschaften hier ‚Faulensee‘), manövriert den schweren Arcus nach anfangs zwecklosem Aufwind-Suchen bei den im Abwind kreisenden ‚Bambelibuebe‘ aber trotzdem sorgfältig und mit Geduld an die Basis hinauf.

Unvergleichliche Sicht auf den Lac Léman.

Der ‚Ranz-des-vaches‘.

Der Niesen ist nicht als grossartiger Thermikberg bekannt. Trotzdem erleichtert er uns den Anschluss an die tolle Thermik in der Region Adelboden mit einem satten Aufwind. Wir geniessen die immer besser werdenden Steigwerte in einer grossartigen Landschaft und sind bald einmal auf über 3’000 Metern in den Greyerzer- und Waadtländer Alpen. Unter uns wird dieses Wochenende der weit über die Region hinaus bekannte Alpaufzug im Greyerzerland durchgeführt. Darauf und das abendliche Zusammentreiben der Kühe bezieht sich eines der ergreifendsten Schweizer Lieder, der ‚Ranz-des-vaches‚.

(Mehr Infos dazu findest Du hier und da).

Für einmal gehen wir aber nicht ‚aux vaches‘, sondern klettern mit unserem wunderbaren Vogel elegant auf die grösste Höhe des Tages in der Region des Col du Pillon. Weiter in die Savoyer Alpen wollen wir nicht, obwohl sich die Wetter-Optik mit tiefer Basis, aber dennoch verlockend und gut strukturiert präsentiert. Nein, wir wollen an den Jura!

Ein seltenes Vergnügen: Kreisen über der Stadt Lausanne.

Kreisen mitten über Lausanne.

Dafür müssen wir uns aber gehörig überwinden, liegt doch eine enorme Gleitstrecke – vermutlich ohne jeden Aufwind – vor uns. Wir zirkeln am Rochers-de-Naye mit einer unübertrefflichen Sicht auf den Lac Léman um die letzten Wolkentops und nehmen den elend langen Gleitflug über das ganze Mittelland unter die Flügel. Über Lausanne bilden sich ab und zu kleinere Kondensen. Die fliege ich an und wir geniessen den seltenen Augenblick, mitten über der Stadt kreisen und auch etwas steigen zu können. Auch über dem Postverteil-Zentrum Eclépens kann ich etwas später nochmals ein paar Meter dazugewinnen – um die könnten wir noch froh sein… Die Luft ist sonst absolut tot. Dass man hier überhaupt segelfliegen kann, ist erstaunlich.

Spannender Einstieg in den Jura.

Bei Romainmôtier erreichen wir die tiefen Kreten der ersten Jura-Ausläufer. Das ist der grosse Vorteil dieser modernen Hochleistungs-Segelflugzeuge. Man muss nicht ständig nahe am Gelände umher-manövrieren. Vorsichtig tasten wir uns über einen kahlen Hügel (Bois de Ban) mit einer Baumschule auf der nördlichen Kretenseite. Angespannt kann ich einen sanften Aufwind zentrieren, der weniger mit Sonne als mehr mit Talwind zu tun hat. Diese Erkenntnis hilft etwas später, im Kessel von Vaulion nach längerem Suchen einen starken Aufwind zu finden, der uns südlich von Vallorbe wieder zurück ins Geschäft bringt. Und dieses Thermikgeschäft im Jura läuft heute ausgezeichnet. Rasch sind wir aus unserem Sauna-Klima wieder heraus und steigen neben den Lufträumen der TMA Genf auf angenehmere Höhen und kühlere Temperaturen. Markus richtet schon den Sauerstoff, als wir über dem Parc Naturel du Jura nördlich von Les Rousses die Nase des Arcus wieder Richtung Heimat wenden.

Tolle Perspektive für den Rückweg über die Juraketten.

Keine Einzelsportart.

Waren wir seit den Waadtländer Alpen praktisch die einzigen Luftraumbenützer, ändert das nun. Aus allen Richtungen schiessen die Segelflugzeuge durch die Luft. Konzentriert reisen wir mit einer ansprechenden Geschwindigkeit ostwärts, vorbei am Creux-du-van, Pontarlier nach La-Chaux-de-Fonds. Der bedauernswerte Controller erteilt hier wie ein Sprechautomat den hin- und her flitzenden Segelfliegern eine Freigabe nach der anderen. Sogar ein Gleitschirm-Pilot erhält eine Freigabe für die Querung von Norden nach Süden durch den Luftraum von Les Eplatures.

Nochmals eine spannende Mittelland-Querung.

Auch der Lotse von Basel hat heute ein Einsehen und lässt uns den Tango-Sektor problemlos queren. Kaum sind wir in Olten wieder ausserhalb des kontrollierten Luftraumes, nehmen wir den langen Weg durchs das Mittelland unter die Flügel. Auch hier ist wieder fast alles blau, nur ein paar einzelne Fetzchen zeigen an, dass die Thermik noch aktiv ist. Erneut tauschen wir uns über mögliche Strecken, Aufwindquellen, Abflughöhen aus. Markus zirkelt den Arcus geduldig und vorsichtig an den Lindenberg, von dem wir uns Rettung von unten erhoffen. Die kommt allerdings erst in Steinhausen. Mitten in der CTR Emmen. Der Emmener Lotse hat gerade rechtzeitig vor unserer Querung den Laden herunter gelassen und Feierabend gemacht. So können wir uns auch hier frei bewegen. Das ist auch nötig, denn wir sind inzwischen ziemlich tief. In der einen Hand halte ich schon die Checkliste für einen Motorstart. Mit vereinten Kräften halten wir über den grossen, aber vermutlich durchnässen Aussenlandefeldern im Reusstal konzentriert Ausschau nach Anzeichen steigender Luft.

Aus dem Keller in den spannenden Endanflug.

Die gibt es. Wir können zusammen mit einem Paraglider (ja, keine Fata Morgana, tatsächlich wahr – keine Ahnung, wie der hierher gekommen ist), aus elend tiefer Perspektive geduldig auf Endanflughöhe nach Schänis klettern. Passend zum effizienten Flugstil, den wir heute pflegen, fliegen wir ab, sobald der Rechner die nötige Höhe für Schänis bestätigt. ‚Die Optik ist ja schon elend flach‘ – diskutieren wir mehrmals… sind aber voller Vertrauen in die aerodynamischen Fähigkeiten unseres modernen Segelflugzeugs. In der ruhigen Luft gleiten wir an der Hohen Rohne vorbei zum Etzel. Auch hier können wir die Werbung auf den Sonnenschirmen erkennen.

Spannender Endanflug: letzter Aufwind bei Cham: wo ist denn die Sicherheitshöhe hin?

Es sieht immer noch ziemlich flach aus. Bis wir herausgefunden haben, dass im LX 9000 eigentlich keine zusätzliche Sicherheits-Höhe einprogrammiert ist, sind wir allerdings schon in der Region Lachen. Aber nur noch auf knapp 1’000 Metern. Müsste eigentlich trotzdem gut reichen. Wir diskutieren noch kurz das Anflugverfahren, bevor wir diesen unvergesslichen, herrlichen Flug mit einem metergenauen Anflug in den Abkreisraum und in eine Rechtsvolte auf die Piste 16 von Schänis beenden.

Glücklich begiessen wir diese unvergessliche Schweizer Reise bei Wolfgang Tieber auf der Terrasse bei einem feinen Nachtessen und ausreichend Flüssigem. Vielen Dank, Markus, für den tollen Flug! Machemer wieder emal…

Link auf die Flugdetails.
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Urs geht in die Luft.

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Frühlingsflug und aviatische Wiederbelebung. Gemütliche Reise im Duo Discus durch Erinnerungen, das Prättigau und Vorarlberg.

Donnerstag, 25. April 2013. Urs kenne ich schon so lange, dass ich mich fast nicht mehr erinnern mag, wann ich ihn eigentlich das erste Mal getroffen habe. War das jetzt bei seiner legendären Aussenlandung mit dem Glasflügel 304 ‚BA‘ in der Adda? Oder als Federico für ihn über dem Monte Ubione (San Pellegrino) für einen Tag einen geschützten Luftraum eingerichtet hat, damit er endlich ungestört kreisen kann? Möglicherweise war es auch jener unvergessliche Abend, als er der vollen Schänner Flugplatzbeiz den Urknall erklärte? Mit Lampenschirmen als Planeten und dem Getränke-Kühler als schwarzes Loch hantierend? In Frage kommen auch noch Ostertage mit Endlos-Kirchen-Glocken-Geläut in Roncola bei Valbrembo, wo wir jede Nacht gewürfelt haben. Was Federico jeweils nicht dran gehindert hat, morgens beim ersten Sonnenlicht mit seiner ASH-25 über das Hotel auf dem südlichsten Bergrücken der Bergamasker Alpen pfeifend in den Nordföhn zu starten. Vielleicht war’s aber doch die siebenstündige Kupplungs-Stecker-Reparatur bei 40° Celsius auf offener Wiese in Vinon – sozusagen der beste vorstellbare Platz für eine nifelige Kabel-Salat-Reparatur. Da weiss ich nur noch, dass ich einen ganzen Satz Autosicherungen durägröschtet ha. Auf der Liste besonderer Erlebnisse mit Urs findet man auch den Versuch, bei minus 15° einen grossen, aber leider steif gefrorenen Kieshaufen am Arbeitssamstag auf dem Anhängerplatz von Schänis zu verteilen. Geht natürlich so nicht, ausser man dreht eine grosse Schraube in den Kieshaufen und zieht ihn am Stück an den Bestimmungsort… Wenn man ihn aber dort verteilen will, hilft nur eine geniale Idee des Physikers: den Haufen mit fliessendem Wasser auftauen. Um halb zwei haben wir dann diesen Event nach einem Kopfstand des Baggerlis auf dem gefrorenen Kieshaufen und einer Reihe geplatzer Gartenschläuche komplett durchnässt, bzw. steif gefroren, abgebrochen und den Kieshaufen an einem wärmeren Tag verteilt – ging wesentlich besser. Da wäre auch noch ein drei Wochen dauernder Segelflug-Abenteuer-Urlaub mit Urs und Federico zu erzählen. Der geht aber quer durch Europa und ist so kompliziert, dass man eine Zeichnung dazu machen muss, um die seltsamen Ereignisse rund herum zu begreifen – das erzählen wir ein andermal.

Die Reihenfolge dieser speziellen Urs-Events ist mir mit der verklärenden Erinnerung zusammen offenbar etwas durcheinandergeraten, aber ich mag mich wenigstens 30 Jahre später noch an jedes Detail erinnern. Und auch an manchen fröhlichen Abend mit schlegeltiggä Zigarrenrauch-Wolken, etwas Jacuzzi, deutlich mehr Alkohol, verzweifelnden ehemaligen und späteren Gattinnen und einer Überdosis kulinarischer Höhepunkte – was man uns beiden bis heute haltschunuch etwas ansieht.

zwischen Berufsleben und Rollator

Urs fliegt heute das erste Mal seit einem Jahrzehnt wieder, sorgfältig plazieren wir ihn nach einem regulären Büro-Vormittag fast schon mitten am Nachmittag auf dem vorderen Sitz unseres DuoDiscus HB-3193. Ausstaffiert mit dem in unserem Alter üblichen Komfort-Steigerungs-Paket: Kissen, ausreichend Kägi-Fret, einer Kurpackung Stugerol und genug Flüssigem. Urs ist ein paar Tage älter als ich und schwärmt angesichts des bevorstehenden Vergnügens von der besten Zeit des Lebens: jener zwischen dem Ende des Berufslebens und dem Rollator.

Krawall wie in einer Einmot

Mit einem solcherart schweren Rucksack beladen setzen wir uns an diesem gleissenden Frühlingstag in Schänis in den ältesten DuoDiscus, den wir da noch haben. Der HB-3193 kommt langsam etwas in die pubertären Jahre – da entwickelt bekantlich Manches ein paar Eigenwilligkeiten. Kaum abgehoben, stelle ich einen gänzlich ungewohnten Lärm hinten links fest. Es ist, als sässe ich auf dem hinteren Sitz in einer Einmotorigen mit defekten Auspuff. Vorn scheint es besser zu sein. Urs hört nichts Verdächtiges. Eine erste Analyse vermutet ein loses Abdeck-Teflon-Klebeband beim Fahrwerk. Blöd ist, dass ich ab einer Speed von 110 km/h kaum etwas von den Instrumenten höre und auch Urs nicht immer verstehe – okay – das ist mir auch schon in ruhigerer Umgebung so gegangen, aber diesmal sind es ausschliesslich akkustische Gründe.

Trotzdem ist Urs guter Dinge, lässt sich nix anmerken und freut sich über seine offensichtlich nicht verloren gegangenen Flug-Künste. Er steuert den Duo hinter unserem PS-Monster her, als hätte er das gerade gestern das letzte Mal gemacht.

Bald einmal sausen wir im Geradeausflug den Churfirsten entlang, nehmen am Gonzen zusammen mit René Pomey, der einen Discus spazieren fliegt, ein paar Meter dazu und queren ins Prättigau. Am Falknis wickeln wir den Duo in einem herrlich starken und engen Frühlings-Aufwind auf fast 3’000 Meter hinauf. Etwas Wasser im Heck wäre auch heute nicht schlecht gewesen. Das Prättigau können wir mit dieser Höhe trotzdem sorglos erobern. Die Stimmung an Bord ist bestens, Urs steuert uns noch bis an den Arlberg, um dort der hohen Schneehaufen und der fortgeschrittenen Zeit wegen um 17.00 Uhr zu wenden. Das Licht wird etwas flacher. Die Luft scheint nun etwas stabiler. Seiner Heimat Appenzell möchte er aber noch einen Besuch abstatten.

Durch das Montafon

Dieses Unterfangen brechen wir dann in immer stabiler werdender Luft in der Region Bludenz ab und flüchten uns schon deutlich tiefer im Gelände wieder in die Berge zurück. In Schruns hilft dann alles nichts mehr, wir müssen nach ergebnislosem Suchen am Itonskopf und an allen Sonnenhängen tief an den Hang des Hochjochs. Da kommen Talwind und Sonne zusammen. Wie uns das Federico schon vor dreissig Jahren fein säuberlich erklärt hat. Immer die zum Talwind querstehenden Geländerippen anfliegen, die auch noch an der Sonne liegen und eine lange Einstrahlungsfläche haben. Schönes rundes, starkes Steigen lässt uns in wenigen Minuten die Welt wieder aus deutlich höherer Optik bewundern. Die Gespräche werden wieder etwas munterer – eine Zeitlang war’s im Cockpit bis auf den ‚Motor‘ hinten links verdächtig ruhig geworden. Das wär ga nuch der Bescht gsii, wämmer hättet mösä usselande!

Baden in Erinnerungen

Appenzell rückt dann auf dem Heimweg durch das Prättigau und den Churfirsten wieder in Reichweite. Mindestens den Säntis und den wunderschönen Gräppelensee oberhalb Wildhaus (der soll jetzt einem bösen Gerücht zufolge voller ‚Terror-Blutegel‘ sein, die sogar ‚durch Socken beissen‘) will Urs zur Pflege alter Erinnerungen nochmals überfliegen. Machen wir gerne – bevor wir abends um sieben in ruhiger Luft in Schänis landen. Auch das kann Urs noch so gut wie früher. Unsere Gspänli haben um die Zeit schon fast alle Flieger eingeräumt. Ein erster Kontrollblick unter den Flieger lässt mich nach der Landung staunen. Da hängt ein kurzer Fetzen Klebeband vom Flügel-/Rumpf-Übergang herunter. Das also muss der Übeltäter mit dem ‚Motorenlärm‘ gewesen sein…

Vor lauter Aufregung hat Urs gar keine Zeit für eine allenfalls aufkommende Seekrankheit gehabt und die Kurpackung Stugerol landet ungebraucht wieder im Rollkoffer.

Bevor der Glarner Güggel chräht

Wir haben uns lange nicht gesehen und eine Menge Geschichten zu erzählen, Erinnerungen aufzufrischen, den Urknall und die Quanten-Mechanik zu streifen (nützt bei mir nichts mehr, bevor ich das oberkomplizierte Thema amigs nur schon buchstabieren kann, vergesse ich auch schon alles wieder). Doch das Alter?

Wie von früher gewohnt, wird es auch diesmal bei uns zuhause wieder sehr spät. Der Wein-Vorrat wird geringfügig dezimiert, der vorhandene Grappa danach zusammen mit ein paar Zigärli fast völlig vernichtet. Und kurz bevor der erste Hahn kräht (die Glarner Güggel sind ja bekannt für spätes Aufstehen), kriechen wir für eine viel zu kurze Nacht-Restzeit noch unter die Daunendecken – bevor es anderntags wieder in den Stollen geht (jedenfalls für mich). Wird wohl ein harter Tag im Büro.

War ein tolles Erlebnis mit Dir, Urs – und den Rollator verschieben wir nochmals ein paar Wochen, gell!

Foto-Galerie.
Flugdaten.

Therapiesitzung über dem Prättigau.

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Donnerstag, 11. April 2013. Geht es Dir dieses Frühjahr auch so? Der lange Winter drückt mit seinen Segelflug-Entzugs-Symptomen etwas auf die Flieger-Stimmung – man muss schon allerhand Glück haben, um bis in die zweite Hälfte April einen einigermassen fliegbaren Tag zu erwischen.

Der Donnerstag, 11. April hat so ein fliegbares Fenster für ein paar Stunden geöffnet. Mit Peter Schmid habe ich diese Woche unsere traditionellen Schänner Fliegertage vereinbart. Der Fliegerurlaub umfasst am Ende allerdings nur gerade vier Stunden – aber die haben wir wenigstens gut genutzt. Die ganze andere Zeit haben wir wohl beide in unseren ‚Ferien‘ mehr Stunden im Büro verbracht, als wenn wir ‚richtig‘ gearbeitet hätten. Der Vorteil an dieser Art von ‚Ferien‘ ist, dass man nicht tagelang irgendwo in schlechtem Wetter herumhängt und weder in der Luft noch im Büro etwas nützt. Der Jahrgang 2013 ist der unergiebigste von allen, in der Vergangenheit haben wir mit dieser Methode gleich zu Saison-Beginn immer eine Menge Flugstunden und Segelflüge sammeln können.

Die Vorteile des Eigenstarters

Nachmittags um zwei treffen wir uns im verlassenen Schänis. Ausser uns ist niemand da. Macht aber nichts, heute dürfen wir ja den neuen Eigenstarter der Alpinen Segelflugschule Schänis, den Arcus M benutzen. Den können wir auch zu zweit in die Luft bringen, dafür ist er im Hangar auch extra zuvorderst parkiert. Zwei-Takt-Benzin mischen, Flieger kontrollieren, Cockpit einräumen – schnell einmal ist es mit den umfangreichen Kontrollen und Flugvorbereitungen halb vier.

Dann kommen wir aber in die Luft. Die Wettervorhersage sieht einen leichten Föhn aufkommen. Wir klettern mit dem Arcus M in die Glarner Alpen und versorgen über dem Sernftal den Motor. Die Motorleistung im Steigflug ist beeindruckend. So klettert der Arcus M in kurzer Zeit auf unsere Ausgangshöhe von 2’500 M. ü. M. Die Maschine steigt danach in der Segelflug-Konfiguration am Gulderenstock und an den anderen bekannten Südwind-Kreten im schwachen Südwest-Wind und lässt uns damit Zeit, ihre Eigenschaften noch etwas besser kennenzulernen und wir gewinnen auch wertvolle Erkenntnisse über die Balance / Heckballast dieses wunderschönen Doppelsitzers. Bisher haben wir damit während der Winter-Monate seit der Lieferung im Januar vor allem alle denkbaren Verfahren und Notsituationen durchprobiert, Checklisten und Ausbildungsprogramme ausgearbeitet – ‚geflogen‘ im Sinne des klassischen Segelfluges und zum reinen Vergnügen sind wir damit bisher noch nicht wirklich.

Mystik im Prättigau

Wir zeigen dem Arcus M dann bis abends um halb acht seine neue, engere Heimat und flitzen den Hangkanten der Glarner und Prättigauer Alpen entlang. Am Rhätikon wird die Stimmung schon fast mystisch. Die senkrechten Kalkwände sind von der sich stauenden Feuchtigkeit teilweise eingepackt, davor können wir im ruhigen Hangwind wunderbar in die Höhe klettern.

Der Arcus M zeigt an diesem Tag, was für ein grosses Potenzial in ihm steckt. Segelfliegen à discrétion sozusagen. Starten, wann man will, unabhängig davon, ob auf einem Flugplatz ordentlicher Segelflugbetrieb stattfindet oder nicht. Dahin steigen, wo die Flugbedingungen für einen schönen Flug ausreichen. Dank seiner herausragenden Flugeigenschaften fast soweit gleiten, wie man sieht. Aber auch den Motor nur dann brauchen, wenn untendran ein solides Aussenlandefeld oder ein noch soliderer Flugplatz liegt. Heute ist das allerdings nicht nötig, bis auf den Start benötigen wir keine Motorhilfe.

Der schplintänüi Flüüger macht sehr viel Spass. Gleitet aussergewöhnlich gut. Fliegt wie auf Schienen. Steigt in knappen Bedingungen seines Gewichtes wegen etwas schwerer als andere – aber dafür ist es ein ergonomischer Traum, damit durch die Luft zu gleiten. Ich freue mich schon darauf, mit ihm neue segelfliegerische Horizonte zu entdecken.

Direkt-Link auf’s Picasa-Fotoalbum.
Die Flugdetails aus dem OLC.

Kollateralschäden einer Österreich-Tournee.

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Bloss nicht verkrampfen und immer schön cool bleiben –
auch wenn man mal kein Glück hat und noch Pech dazu kommt.

darum geht’s bei der Österreich-Tournee…
Folgen der Luftraum-Verletzung in Innsbruck im Herbst 2011.

März/April 2013. Den Season-Opener in Klagenfurt haben wir nach einer längeren Anreise quer durch die Vor- und Ostalpen pünktlich erreicht. Den Vortrag ohne grössere Durchhänger, ‚Staggeler‘ oder technische Pannen überstanden. Computer, Beamer und Co. haben ohne Zicken das gemacht, wofür sie gebaut worden sind. Dennoch haben meine Brigitte und ich abends nach dem Klagenfurter Anlass noch ein langes Gesicht gemacht.

Gerade haben wir’s uns leicht fröstelnd im ausgekühlten Auto bequem gemacht, den Motor gestartet, uns pflichtschuldig angeschnallt und losgefahren. Aber schon nach zwei Metern war die Fahrt zu Ende. Ein Reifen war platt. Das passiert mir in wenigen Monaten jetzt schon das zweite Mal, einmal konnte ich den Pneu, der eine dicke Schraube mitten in der Lauffläche aufgelesen hatte, mit einem ‚Stopfen‘, wie sie dem hier in Kärnten sagen, bei meiner benachbarten Garage ohne grösseres Federlesen flicken. Diesmal wird es aber etwas schwieriger. Nicht nur der Tageszeit wegen. Mein Opeli hat nämlich kein Reserverad. Nur noch ein Reparatur-Set. Das Zusatzradl wurde wegen Gewichts- und Benzinspar-Massnahmen wegrationalisiert. Bei gefühlten -15° C habe ich also im dünnen Strassen-Anzügli den platten linken Vorder-Reifen notdürftig gepumpt, damit wir mit einem Zwischenhalt bei einer Tankstelle und zweimaligem Auffüllen der dortigem Pump-Station und dann des Reifens auf der letzten Rille gerade noch unser Waldhotel erreichen konnten.

EzFK

Daselbst habe ich dann erst mal versucht, die Notruf-Zentrale des TCS in Genf zu erreichen. Die haben da so eine Einrichtung zur Fernhaltung von Kunden (‚EzFK‘ bezw. Call-Center). Weil die Telefon-Verbindung mitten im Waldhotel ziemlich wackelig war, liess mein iPhone die Nachwahlen zur Steuerung der Genfer Telefon-Einrichtung nicht immer durch. Aber nach ca. einer halben Stunde bin ich dann doch glücklich im Topf der Voll-Deppen gelandet, die kein Telefon bedienen können und von jemandem aus dem dafür geschaffenen, besonders sensiblen Care-Team (mit angegliedertem Seelsorger) betreut werden. TCS und ETI sind aber trotzdem eine überaus tolle Sache, absolut zu empfehlen. Denn wenn man die EzFK-Hürde einmal schafft, landet man sozusagen direkt im Care-Team-Himmel. Ob ich sofort eine Depannierung wünsche oder erst morgen früh, war z.B. eine der erstaunlichen Fragen, die einem ETI-Schutzbrief-Kunden (das scheint die Nothelfer-First-Class zu sein) gestellt werden. Wir haben uns dann angesichts der noch fortgeschritteneren Stunde und der inzwischen wieder angenehmen Umgebungs-Temperatur auf ein Treffen früh am kommenden Morgen geeinigt.

Ich flehe Sie an…

Anderntags kam es nicht mal mehr zum versprochenen Anruf. Die 60jährige, erfahrene ÖAMTC-Pannenhilfe stand schon mit einem grossen Abschleppfahrzeug vor dem Wald-Hotel. Die Stirn in tiefe Falten gelegt. Auto schon besichtigt. Reifen schon testweise gefüllt. Die Luft pfiff jedoch noch immer aus einem winzigen Loch zwischen Seitenwand und Lauffläche. Ein dummer Ort für ein Loch, wie ich noch feststellen sollte. Der ÖAMTC-Mitarbeiter muss schon allerhand erlebt haben. Auch die seltsamen Schweizer, die sogar beim Reserverad sparen, wollte er subito irgendwohin abschleppen. Mit letzter Überzeugungs-Kraft konnte ich ihn immerhin dazu bewegen, den Reifen mit einem Stopfen (tolles Wort) zu flicken, um das nächste Pneuhaus ohne ständiges Aufpumpen zu erreichen. Erst nach mehrmaligem ‚Ich flehe Sie an, fahren Sie nicht damit nach Hause…‘ (Ich hör’s noch heute) rückt der Ärmste die Adresse eines Fachbetriebes heraus, der auch an diesem Samstagmorgen geöffnet hat. Und er hat dann seinen Stopfen an einer Stelle montiert, mit dem man seinen Aussagen nach keine einzige Kurven fahren könne.

Im Reifenhotel waren wir leider nicht durchgängig erfolgreich. Winterreifen sind am ersten warmen Frühlings-Samstag nicht das, was auf der Bestseller-Liste zuoberst steht. Entsprechend wird dieser Artikel nicht mehr gelagert. Schwierig. In dreissig Minuten hätten wir im 130 km entfernten Granz sein sollen. Vortrag über Innsbruck und seinen verletzten Luftraum halten. Ankunft telefonisch verschieben. Ist auch nicht einfach, wenn die Kontaktperson das Handy eben gerade wegen des Vortrags auf ’stumm‘ stellen muss. Klappt aber ohne EzFK und unter Einbezug der Grazer AustroControl-Mannschaft auf dem Turm. Wir dürfen uns also etwas mehr Zeit herausnehmen. Die netten Grazer verschieben einfach die Vortrags-Reihenfolge etwas.

Seit Graz fahre ich nun bis zur Rückkehr in die Schweiz zu drei Vierteln mit Winter- und zu einem Viertel mit Sommerreifen. Natürlich alles gesetzeskonform… Ist dem Auto eigentlich egal, das Opeli fährt trotzdem schön geradeaus. Jetzt habe ich einfach ein fünftes Rad 🙂 Wer weiss heute schon, wofür das wieder gut ist. Am besten, ich trag’s immer mit mir herum, dann habe ich es gleich dabei, wenn ich’s mal wieder brauche.

Achja, da war noch was – Out of Africa.

Dazwischen ist mir im Hotel am Freitag nach dem telefonischen Erlebnis mit der Genfer ETI-Zentrale auch noch mit erheblichem Getöse das Bett zusammengefallen – ohne weiteres Dazutun meiner noch immer attraktiven Brigitte, das wären also völlig falsche Verdächtigungen. Um die Zeit und nach der Autopanne war wirklich nichts mehr los mit chäschperle. War eine Schweinkälte da draussen. Auch wenn die Gelegenheit beim gemeinsamen Auftauen noch günstig gewesen wäre. Aber die Bettstatt hat wahrscheinlich einfach von ihrem Dasein genug gehabt, halt so ein typischer Suizid-Lättliroscht (vermutlich wegen meines Vorgängers) – der hat den gebrochenen Bett-Lättli-Rahmen einfach fein säuberlich hingelegt und im Hotel nichts gemeldet, damit der nächste auch damit auf den Boden kracht.

Wie Mister Bean.

Normalerweise habe ich im Zusammenhang mit segelfliegerischen Aktivitäten immer zwei Stanley-Reparatur-Koffer mit dabei. Mit allem drin, was man für jede Art von Panne halt so braucht. Diese Koffer werde ich jetzt noch durch eine 1.20-Meter-Schraubzwinge ergänzen, um Fälle wie den Lättliroscht auch abdecken zu können. Auf die Österreich-Reise habe ich aber meine beiden Stanley’s für einmal nicht mitgenommen – wofür auch, wir planten ja nicht, die Zivilisation zu verlassen. ‚Repariert‘ habe ich die Bettstatt dann, wie man sowas im afrikanischen Busch amigs flickt – mit Rasierwasser, genauer mit einem stabilen Demin-After-Shave-Fläschchen. Genau: jenes für Männer, denen alles ein wenig leichter fällt. Richtig eingeklemmt und zusätzlich mit einem Schweizer Sackmesser vertäut, hat die Parfumflasche alles zusammengehalten und ich habe danach ausgezeichnet geschlafen.

Achja, da war sonst noch was.

Die elektrische Zahnbürste hat sich wieder mal im Koffer entladen, aber wenigstens dabei keinen Brand im Koffer ausgelöst. Und ich habe mir unabhängig davon am Sonntag noch eine Plombe ausgebissen. In Salzburg bei einem Altwiener Suppentopf, die Würschteln waren aber ok, keine Knochen drin – also sicher kein Haftungsfall. Und auf dem Heimweg hat uns auf einer Tiroler Autobahnbaustelle nach insgesamt 1’500 km Fahrt doch noch ein Radar erwischt. Zum Glück haben unsere östlichen Nachbarn das Schweizer Bussen-Reglement für diese Art Schwer-Verbrechen noch nicht übernommen. Sonst wären wir wohl noch im Gefängnis gelandet. Bei 20 km/h Overspeed ist man in der Schweiz ja schon ziemlich nahe dran.

Trotzdem eine tolle Reise.

Aber: weitaus obenauf schwingt natürlich das Positive. Bei so einer Seasen-Opener-Tournee lernt man selbst als Kontaktscheuer eine Menge netter Menschen kennen. Die gwirbigen Vertreter von AustroControl etwa, die sich mit diesen Anlässen für ein praktikables Zusammenleben aller Luftraumbenutzer über die Massen engagieren und ein gutes Beispiel liefern, wie man die gegenseitige Beisshemmung abbauen kann. Auch wenn das bei gefühlten 350 Abkürzungen für das Ausfüllen eines Flugplanes bestimmt nicht einfacher geworden ist. Oder den Präsidenten des österreichischen Segelflugverbandes, der sich nicht zu schade ist, die Schweizer Gäste auf unvergessliche Weise in seinem Graz herum- und zu leckeren Back-Hendln und Kartoffelsalat auszuführen und der dabei eine Menge interessante Themen anspricht. So finden wir dank ihm vielleicht rasch eine Lösung für unsere Schwierigkeit, bei geringen Startzahlen unter der Woche eine zuverlässige Startlisten-Kontrolle auf technischer Basis (Flarm-Radar) einzuführen.

Nach rund einer Woche ist dann alles wieder etwa an dem Platz, wo es hingehört. Mein Opeli hat schon am Dienstagmorgen wieder vier Winter-Räder drauf. Mein Gebiss besitzt schon am Donnerstag eine wunderschöne neue Plombe. Das Klagenfurter Bettgestell hat jetzt hoffentlich auch einen intakten Lättlirost. Und Tirols Säckelmeister freut sich bestimmt an den steigenden Neben-Einnahmen seines Strassen-Care-Teams. Also alles wieder im Butter.

Jetzt sollte man dann nur gelegentlich wieder mal das tun können, worum es hier eigentlich geht: segelfliegen.

Jojo im Schüttelbecher.

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Heftige Turbulenzen und limitiertes Wetterfenster.

Der Flugtag vom Mittwoch, 26. September 2012 wird mir vor allem wegen seiner heftigen Turbulenzen in Erinnerung bleiben. Vor allem in der Region zwischen Landeck und dem Glarnerland waren sie über 3’000 Metern mehr als ungemütlich. Keine Zeit, um den Steuerknüppel auch nur eine Sekunde loszulassen. Entsprechend bin ich nach meinem Flug nach Bischofshofen und zurück dermassen durchgeknetet und durchgeschüttelt (nicht gerührt), dass ich die Übung frühzeitig beende und auf den zweiten Teil trotz ausreichend verfügbarer Flugzeit (eigentlich wollte ich nochmals nach Innsbruck) verzichte. JoJos mag ich ohnehin nicht so gern. Es gibt schon noch phantasievollere Formen des Streckenfliegens.

Unglaubliche Stimmungen an diesem Föhntag. Diese Aufnahme stammt von Roland Henz aus Unterwössen. Jene aus dem Link in die Fotogalerie (auf das Bild clicken) von Armin Hürlimann und von mir selber (sofern ich dafür Zeit fand).

Heute geht es nicht anders.

Die Wettervorhersage verspricht bei sehr viel Luftfeuchtigkeit, eine starke, aber kurze Föhnphase mit an die Alpen anstürmenden Luftmassen direkt aus Süden und damit ein fliegbares Wetterfenster zwischen dem Dachstein und der Zentralschweiz. Also plane ich eine Strecke soweit wie möglich nach Österreich und eine Verlängerung nach Innsbruck, sofern Zeit und Wetter dies noch zulassen. Damit kann ich für den nationalen Segelflugwettbewerb noch ein paar Kilometer sammeln und meine Bilanz aufpolieren. Die Wettervorhersage verspricht ein Föhnende am frühen Abend. Also wollen wir mal keinen Stress aufbauen und bei der Distanz nicht übertreiben. In den turbulenten Westen muss ich diesmal nicht, da soll die Luftfeuchtigkeit alles früh zumachen.

Um halb Fünf geht der Zirkus los. Mit einem ersten Schritt auf die Terrasse und einem Kontrollblick ob’s am Tödi schon stürmt. Tut es. Sogar Sämi (unser Stubentiger) flüchtet ob der kalten (!) Luft vor der Haustür gleich wieder ins Innere. Auf der Fahrt nach Schänis wecke ich wie vereinbart Armin Hürlimann. Verflixt, der nimmt sein Handy auch nach zehn Minuten Dauerklingeln nicht ab (kein Wunder, er steht auch schon unter der Dusche!) – aber das weiss ich erst später. Inzwischen schicke ich sicherheitshalber aus Uster auch unseren Schlepp-Pilot, Paul Kläger auf den Weg. Armin nimmt irgendwann ab und hat gleich noch eine gute Nachricht: einen zweiten Hilfsmann: Andy Hirlinger. Also ein erheblicher Aufwand und viele helfende Hände für einen Frühstart!

Versammelt stehen wir in düsterster Finsternis um sechs Uhr morgens in Schänis und starten unseren Föhntag. Alles läuft nun eingespielt und planmässig. Sieht man davon ab, dass ich in vollständiger Dunkelheit noch nie meinen Flieger mit Wasser gefüllt habe. Entsprechend spritzt es wieder mal aus allen Löchern, obwohl ich jeden Handgriff kenne. Willis Wasserspiele. Unangenehme Folge: das Cockpit ist leicht überschwemmt und wesentlich feuchter als es sein sollte. Überhaupt: Feuchtigkeit wird heute ein Thema.

Der Turbinen-Bravo und sein Beacon.

Schänis liegt trotz des vorhergesagten Föhnstürmes, der bei dieser Prognose auf dem Flugplatz auch mal zu Windspeeds von über 80 km/h führt, heute ausnahmsweise im Kaltluftsee. Komische Geschichte. Einerseits ist das ein Geschenk, weil wir dann ohne Turbulenzen am Boden gefahrlos starten können. Anderseits macht die feuchte Kaltluft andere Sorgen. Der Flieger ist bald klitschnass vom Tau. Das Capot wird zum trüben Milchglas. Zwar trockne ich es vor dem Start etwa fünfmal. Trotzdem beschlägt die Scheibe vor und während des Startes. So folge ich Pauls PS-Monster, indem ich mich auf das Beacon auf der Heckflosse konzentriere. Das sieht man noch am besten. Und vor der ersten Kurve lichtet sich der Nebel dann endgültig. Die Show beginnt.

Tolle Stimmung.

Und wie diese beginnt. Die Sonne klettert in einer Art Licht-Explosion gerade über die Prättigauer Gipfel und scheint mir frontal ins Gesicht. So sehe ich die Bergkreten der Churfisten direkt voraus kaum. Dafür tauchen alle Farbtöne von Gold bis Schwarz die ganze Gegend in eine unglaubliche Stimmung. Der Wind bläst auch. Und wie. Hart. Stark. Heftig. Im schüttligen Geradeausflug klettere ich über den Churfirsten ohne Kreis auf Abflughöhe über das Rheintal.

Doch nicht so einfach?

Alles läuft nach Plan. Fast. Die Querung des Rheintales misslingt schon mal ziemlich. Ich brauche bis Maienfeld schon mal üppige 1’000 Meter. Damit sind meine Möglichkeiten schon mal etwas eingeschränkt. Da bleibt der Vilan als Plan A. Und Bad Ragaz als Plan B. Auf 1’600 Metern fliege ich in für einmal zu ruhiger Luft um die Bauernhöfe. Und brauche eine halbe Stunde, bis ich die Gemsböcke von oben sehe. Könnten auch Geissen gewesen sein. So nahe traue ich mich bei dem schon über 2’000 Metern stürmischen Wind nicht an die Kreten. Dafür geht da die Post ab. Der Anflug an die Schesaplana gelingt auf Anhieb. Die Steigwerte sind gut. Am Rhätikon klebt das Variometer am Anschlag. Der Start ist gelungen. Die Show kann weitergehen.

Der Weg ins Arlbergtal ist hingegen einfach. Im Montafon nehme ich ein paar Meter dazu, um nicht zu tief durch’s Gelände, sondern wenn möglich knapp drüber fliegen zu können. Gelingt perfekt. Anders als bei früheren Gelegenheiten pfeift auch östlich des Parseiers der Wind an die Kämme. Allerdings wesentlich zivilisierter als im Wilden Westen. Der einzige ‚Aufreger‘ beim Flug den Kämmen nach bis Kufstein ist eine Lufthansa-Maschine im Anflug auf Innsbruck. Der Controller aus LOWI fragt sicherheitshalber ein paar Mal nach, wo ich genau sei. Zum Glück kann ich mein GPS aufzoomen und so tun, als kenne ich hier jedes Gipfelkreuz persönlich Die Lufthansa-Maschine sehe ich beizeiten aus grosser Distanz und so tief wie ich hier fliege, ist auch niemand eine Gefahr für andere. Dafür bekomme ich grosszügig eine Freigabe bis zum Achensee – und schon früh auf Nachfrage die wichtige Wind-Info vom Lotsen in Innsbruck, dass der Wind stark und aus der richtigen Richtung über den Platz fege. Viel bewegt sich an diesem Morgen ausser der Lufthansa noch nicht. Einzig zwei Segler schiessen mir über den Miemingern entgegen. Das sind wohl die Föhn-Profis aus Unterwössen gewesen, die früh an diesem Tag und lange und weit unterwegs gewesen sind.

Der Kaiser ist wild.

Föhnfliegen in Österreich ist einfach eine Freude. Zwar liegt die Staubewölkung an der Nordkette bei Innsbruck auf 2’000 Metern. Aber dafür bläst ein kräftiger Föhn aus dem Wipptal und lässt die ASW tief unter den Kreten bei Innsbruck im Geradeausflug rasch Höhe gewinnen. Bis zum Rofan bin ich bereits wieder auf Abflughöhe für die Querung an den Wilden Kaiser. Obwohl man auf dem Hintersteiner See am Fuss des Wilden Kaisers jede springende Forelle an ihren Ringen auf der ruhigen, spiegelglatten Wasseroberfläche erkennen könnte, empfangen mich unten an der Waldgrenze satte Aufwinde. Wieder kann ich mit wenigen Kreisen die nötige Höhe aufbauen, um die Leoganger Steinberge zu erreichen.

Wurm drin?

Die Querungen haben es heute in sich. Bis ich in Saalfelden in der erneut ruhigen Luft endlich einen Aufwind erwische, bin ich gerade noch auf 1’500 Metern. Das ist ungemütlich tief, auch wenn man hier gut landen kann. Will ich aber nicht. Also halte ich die ‚Fahne der aufrechten Schweizer Segelflieger im Ausland‘ aufrecht und turne mich wieder nach oben. Solange es fliegt, fliegt es – und dann kämpfen wir um jeden Meter! Nach St. Johann im Tirol zurück wär’s schon etwas knapp. Nach Zell am See nicht weniger, ausserdem steht da der Zusatz ‚am See‘ schon im Namen etwas im Wege. Missriete der Versuch, einen dieser Flugplätze zu erreichen, käme sicher wieder was in der Zeitung. Und davon haben wir dieses Jahr mehr als genug gehabt.

Obwohl ich bis Mittag keinen Strahl Sonne im Cockpit hatte, ist das Fliegen den Kämmen entlang dank moderatem Südwind kein Problem. Es geht zwar nicht hoch hinauf, aber dafür zuverlässig den Hängen nach.

Back in Business.

Die Situation entschärft sich aber rasch. Hier war ich früher schon tief. Irgendwie strömt der Südwind nur an den Ostteil der Leoganger Steinberge. Und man muss am vordersten Zipfel, der wie ein Schiffsbug ins Tal steht, den Aufwind packen und nicht mehr loslassen, selbst wenn der Versatz pro Kreis Hundert Meter beträgt. Ziehe ich die Fahrtzunahmen beim Eindrehen nach Süden weg, statt stur die Querlage zu halten, verliere ich den ’schrägen‘ Aufwind meistens. Die ‚Würgerei‘ geht mit dem Eindrehen auf den Gipfelkreten zu Ende, da bin ich rasch komfortabel auf 2’500 Metern. Auch die nächsten Querungen verlaufen mit grossen Höhen-Verlusten, selbst wenn ich vorsichtiger vorfliege und stärker dem Verlauf der Kreten folge, statt ‚abzukürzen‘.

Um Elf in Bischofshofen.

Pünktlich nach Zeitplan kann ich in Bischofshofen, zwischen Dachstein und Hochkönig, wenden – viel weiter wäre ich auch gar nicht gekommen, weiter ostwärts wird der Handwind zusehends schwächer. Der erste Teil läuft aber bis dahin zeitlich nach Plan, auf die Tiefpunkte könnte ich allerdings verzichten. Doch ist auch hier die Theorie einfacher als die Praxis. Denn beim Rückflug komme ich am Wilden Kaiser nur auf 2’400 Meter. Nicht eben viel für die 40-km-Querung gegen den Wind an den Rofan. Das ist der Grund, weshalb ich bei der Wahl der Flugtage darauf achte, dass der Föhn möglichst direkt aus Süden (und nicht aus Südwesen) bläst. Denn da sind die langen Kreten des Inntales besser angeströmt. Vorsichtig schalte ich nochmals einen Gang herunter und nehme zwischen Kufstein und dem Achensee im Geradeausflug immer wieder ein paar Meter mit, wenn das Vario mal leichtes Steigen meldet. Mit dem Wasser in den Flügeln macht das jedesmal ein paar Meter aus, die mir am Ende einen komfortablen Einstieg knapp unter 2’000 Meter in die Nordkette ermöglichen.

Tracker on strike.

Bis zur Hohen Munde funktioniert das Schwingen von Krete zu Krete prima. Der Föhn ist stärker geworden. Bis zum nächsten schönen Aufwind muss ich mich allerdings bis ans Westende der Mieminger Kette gedulden. Hier nehme ich mir bewusst Zeit, um für die Passage nach Landeck höchstmögliche Höhe aufzubauen. Meinem Spot-Tracker gefällt die Sache ab hier nicht mehr, er geht wie die Griechen in den Streik. Was bei meinen Freunde zuhause im Büro unnötig Sorgen auslöst, warum ich plötzlich ‚vom Radar‘ verschwinde. Weil ich das Telefon stumm geschaltet habe, höre ich auch ihre Kontrollanrufe nicht. Offen gestanden: ich habe ab hier auch alle Hände voll zu tun, das Fliegerchen auf Kurs zu halten. Telefonieren ist gar nicht…

Wie eine Feder im Wind.

Obwohl ich die Gurte so fest anziehe, dass sie schmerzen, knalle ich mehrmals an die Decke. Meine Lesebrille macht immer wieder den Überschlag und hängt danach verkehrt herum an ihrer Halsschnur. Die Fahrtzunahmen sind abenteuerlich. Mehr als 150 km/h getraue ich mich gar nicht mehr vorzufliegen. Am liebsten habe ich jene Phasen, bei denen nach Abbau der Fahrtzunahme ein heftiger Gegenschlag nach unten folgt. Boaahh, der elegante österreichische Flugstil geht in einen Luftkampf über. Dafür pusht mich der Parseier auf eine bequeme Höhe, damit ich direkt durch dieses Durcheinander nach Schruns zum Einstieg in die Montafon-Welle fliegen kann. Da ist das Steigen dergestalt, dass ich die Höhe nicht mehr wegdrücken kann, wenn ich keine Strukturschäden am Flugzeug riskieren will. In kurzer Zeit bin ich auf 4’000 Metern. Sicherheitshalber frage ich bei Zürich Info um eine Freigabe für Luftraum Charlie ab der Schweizer Grenze. Die bekomme ich rechtzeitig und für das verlangte Höhenband zwischen 3’900 und 5’000 Metern. Zum Glück ist die überflüssige Höhe im sinkenden Leewellen-Teil hinter der Schesaplana im Nu wieder weg und ich kann unter der Luftraumgrenze zurück ans Westende des Walensees fliegen.

Da gehen ja sogar die Vögel zu Fuss.

Die zahlreichen Wolken, die sich hier der einströmenden Feuchtigkeit wegen bilden, sind eine echte Herausforderung. Drum herum, drunter, drüber – alles versuche ich, um abenteuerliche Steigwerte, Fahrtzunahmen und Turbulenzen in einem gefahrlosen Speedbereich zu durchfliegen. Es ist nicht wirklich schön. Obwohl ich genug Zeit hätte, um heute nochmals einen Tausender abzufliegen, verzichte ich darauf, mich nochmals bis Innsbruck und zurück durchkneten zu lassen. Am lustigsten ist die Begegnung mit einem Gänseschwarm über dem Prättigau. Der zieht eine Weile schön in gemetrisch korrekter Formation nach Süden. Bis er in den nächsten Rotor einfliegt. Da gerät das alles etwas durcheinander, die Gänse rudern verzweifelt gegen die übermächtige Strömung an, um sich nicht zu verlieren. Was natürlich nicht klappt, nach kuzer Zeit sind die Wandervögel weit auseinandergetrieben.

Mir reicht es für heute. Ich verlängere nur noch bis Klosters und schaue dann, dass der gemütliche Teil mit meinen Freunden, einem feinen Znacht bei Wolfgang Tieber und ausreichend flüssigen Appenzeller Spezialitäten nicht zu kurz kommt. Das ist der Moment, mich bei meinen morgendlichen Unterstützern zu bedanken: Paul Kläger, Armin Hürlimann und Andy Hirlinger – ohne Euch wäre dieser Flug heute nicht gelungen – ‚Tangge villmaal‘!

Fazit:

Eigentlich zuviel Wind, aber wenigstens aus der richtigen Richtung. Die Bedingungen für lange Flüge waren zwar ok, aber teilweise sehr ungemütlich. Was Bert Schmelzer jun. aber nicht abgehalten hat, heute von Hausen aus 1’000 km in einer ASG-29 abzufliegen. Er hat zwar den Nachhauseweg bis Hausen nicht mehr ganz geschafft und ist im ersten Regen und bei stark absinkender Wolkenbasis bei uns in Schänis gelandet. Der bescheidene junge Man hat aber im Restaurant trotzdem keinen Ton drüber verloren, wie weit er heute geflogen ist: herzliche Gratulation also erst nachträglich!

Schon früher habe ich auf Bilder von Roland Henz aus Unterwössen hingewiesen. Er schafft es immer wieder und auch bei unmöglichen Turbulenzen, den Fotoapparat in der Hand zu halten und erst noch dazu das Flugzeug zu steuern. Seine Aufnahmen geben die aussergewöhnlichen Bedingungen aber wunderbar wieder.

OLC-Flugdetails

und hier die Wetterdaten:

Zusammen ans Matterhorn.

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Freitag, 10. August 2012. Heute ist der beste Flugtag unseres diesjährigen Vinon-Aufenthaltes. Wir packen die homogen guten Flugbedingungen und fliegen alle zusammen von Vinon nach Zermatt. Cooler Flug. Cooles Team. Cooler Ferien-Abschluss. Eigentlich kann’s ja kaum noch besser werden!

Nicht originell, aber sicher & schnell: der Trampelpfad in die Alpen.

Wir folgen dabei auch heute der klassischen Route, weil die einfach am schnellsten ans Ziel führt. Zwar in diesem Jahr nicht besonders abwechslungsreich – aber dafür effizient und zielführend. Wir kommen flott voran, liegen weit vor meinem geistigen Zeitplan. Mario macht

Foto von Philippe Stapfer in der ASH-25 ‚NT‘ vom Überflug des Matterhorn-Gipfelgrates.

heute mit seinem voll getankten Discus etwas den Besenwagen und arbeitet sich von hinten hartnäckig immer wieder an seine Vorausflieger heran. An der Barrage Rochemolles hat er uns schon fast eingeholt, da wird unser Fliegergrüppchen in einem einzigen Aufwind ziemlich auseinander gerissen.

Lee-Thermik an der Barrage Rochemolles.

Beim Anflug auf die Ostseite der Staumauer schüttelt es mich ziemlich durch und vor allem der Krete entlang auch hinunter. Der Aufwind, den ich suche, ist im NW-Wind-Lee der Aiguille de Scolette. Immer eine etwas schwierige Geschichte, den zu zentrieren, ich bekomme es lange nicht zusammen, während des ganzen Kreises steigen zu können, so steil ich den auch anlege. Kommt davon, wenn man an der falschen Stelle sucht 🙂

Eine Kreis-Hälfte sinkt immer deutlich. Und dann bekomme ich auch noch Gesellschaft von meinen Schänner Kollegen und wir versuchen auf ähnlichen Höhen zu steigen. Das wird mir dann fast etwas eng, zudem müsste die andere Talseite zusammen mit dem Wind eigentlich die ruhigeren und konsistenteren Aufwinde produzieren. Also fliege ich als kleiner Separatista dorthin.

Abgetrocknet.

Während ich so am Col d’Etaches zwar ruhiger aber auch langsamer steige, können Markus, Beat und Valentin den wirbligen Aufwind an der Aiguille de Scolette endlich fassen und mit Geduld auch bis auf 4’000 Meter hinauf nutzen. Der Aufwind scheint im oberen Bereich dann auch wesentlich besser zu tragen als meine Aufwindlinie an den Gipfeln zum Susa-Tal. Die Folge davon ist, dass ‚SV‘ und ‚VN‘ rasch zum Charbonnel gelangen und Mario und ich eine Etage tiefer hinterher hecheln. Mit etwas Geduld kommen wir aber beide dort in den engen, zerrissenen und ruppigen Aufwinden auch hoch genug für den vernünftigen Weiterflug ins hohe Gelände hinüber zum Val d’Aoste. Es dauert aber letztlich bis zum gesetzten Ziel in Zermatt, bis sich die ‚Flugzeug-Handorgel‘ wieder etwas zusammenzieht.

Mein Lieblingsaufwind im Aosta-Tal.

Der Übergang ins Valpelline klappt hervorragend, überhaupt ist auf dem ganzen Flug hierher niemand von uns je in wirklichen Schwierigkeiten. Es hat überall Reserven eingebaut, in der Flughöhe, beim zeitlichen Flugplan usw. Die Aufwinde sind zuverlässig und stark und auch noch dort, wo man sie vermutet. Der perfekte Tag also.

Das ist auch am Eingang des Valpellines so. Dort ist südöstlich der gleichnamigen Gemeinde ein kegelförmiger Berggipfel, wo drei Flanken zusammenlaufen und praktisch den ganzen Tag lang immer irgendwo ideal angestrahlt werden. Darüber steht heute ein kleiner, vom NW-Wind verschobener Cu-Fetzen. Das war bei früheren Gelegenheiten der stärkste Aufwind des ganzen Tages. Auch heute fahre ich auf 3’000 Metern direkt über dem Gipfel ein, schiesse beim Hochziehen meines heute ziemlich mit Wasser gefüllten Fliegerchens gleich einmal 200 Meter in die Höhe, drehe ein und steige, steige, steige. Booaah, ist das cool! Der Aufwind produziert zwar heute keine 6.5 Meter / Sekunde wie auch schon, aber 3.5 sind ja auch schon ordentlich, damit man schnell in höhere Regionen gelangt.

Blick ins Val Ferret (da schiessen die Walliser auf Wölfe) und auf die Brenva-Flanke des Mont-Blanc sowie den Peuterey-Grat.

Damit ist der Weg ans Matterhorn frei. Vorsichtig folge ich meinen voraus fliegenden Kollegen Beat, Markus (beide mit geballter Kompetenz im Duo Discus ‚SV‘) und Valentin, der sich in seiner DG-808 C fest an den Duo klammert und eisern daran festhält – und so eine ideale Matterhorn-Einweisung erhält. Das geht aber auch nur, wenn man sein fliegerisches Handwerk so gut beherrscht wie er. Kompliment!

Welle am Matterhorn.

Das Beste kommt aber noch wie das Chriesi auf dem Chueche. Vom Zmuttgrat (Matterhon-Westseite) bis zur Tête de Valpelline tragen nicht nur die NW-Hänge – sondern der ganze südliche Talbereich bei der Schönbiel-Hütte. Das führt zu einem Gipfeltreffen besonderer Art. Während auf dem scharfen Gipfelgrat des Matterhorns um halb Vier nachmittags die letzten Japaner-Bergesteiger erschöpft den langen Abstieg antreten und ein Heli (von hier aus betrachtet eine armselige Art der Fortbewegung) jemanden um den scharfen Zacken fliegt, versammelt sich zwischen 4’000 und 4’600 Metern eine kleine, exklusive Gemeinde von Segelfliegern, zumeist von Startplätzen in den französischen Alpen stammend. Der junge Segelflieger Philippe Stapfer, der zusammen mit seinem Vater Andres heute ebenfalls in einer ASK-25 der Schaffhauser Segelfluggruppe in Vinon gestartet ist, dreht sogar einen kleinen Kurzfilm des Überfluges des schönsten Gipfels der Welt.Markus und Beat machen noch einen kleinen Besuch in der Monte-Rosa-Gruppe, während ich über den Wolken den Gipfeln und Kämmen der höchsten Walliser Gipfel zum Grand St.-Bernard folge. Dort klettere ich über dem ‚Tal der Wölfe‘ (Val Ferret) wieder hoch und fliege über den Petit-St.-Bernard zurück in die Region Val d’Isère. Via Col Carro geht’s im Eilzugtempo zurück nach Bardonecchia und in die Ecrins.

In der Zwischenzeit sammelt ‚SV‘ im Valpelline Mario wieder ein und zusammen machen auch sie sich auf den direkten Heimweg über die Flieger-Autobahn (Grivola, Grand Paradis, Col Carro) zurück an den Col d’Etaches.

Da fliegen heute die Scheunentore!

Ein letztes Mal für dieses Jahr erklimmen wir an der Crête des Agneaux die Endanflughöhe für einen komfortablen Rückflug nach Vinon.

Einen Aufwind lassen wir uns heute alle zusammen nicht entgehen. Wie ein Magnet zieht uns alle am Abend eine grosse, schwarze Cu-Wolke über dem Tête d’Amont an. Und wie die zieht! Das Variometer fährt an den rechten Anschlag und der Höhenmesser dreht in kurzer Zeit auf 4’000 Meter hinauf. Heute passt aber wirklich alles zusmmen. Damit ist der schnelle Heimflug ins 160 km entfernte Vinon das reine Vergnügen.

Au revoir.

Ein letztes Mal in diesen Ferien sausen wir nochmals durch die Ecrins und verabschieden uns von den Granit-Zacken der südlichsten Viertausender Europas. Folgen den Graten und Gipfeln des Parcours, um beim Mgne. du Coupe ein letztes Mal für dieses Jahr in die gleissende Sonne und die unendlich weit scheinende Ebene des Plâteau Valensole zu blinzeln. Es war ganz einfach herrlich! Wenn’s geht, kommen wir gerne wieder – au revoir, à bientôt, Haute-Provence!

Bilder-Galerie / Link auf OLC-Flugdaten.

Wellenreiten über dem Grand Paradis.

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Auf 5’500 M.ü.M. mitten im schönsten Alpenpanorama.

Flugbericht von Donnerstag, 9.August 2012.

Der heutige Flugtag unterscheidet sich von den letzten durch eine höhere Labilität der Luftmasse. Das Flugbild der beflogenen Strecke ist allerdings von den anderen Flügen kaum zu unterscheiden. Wieder ist das beste Fluggebiet im Briançonnais in der östlichen Maurienne und den V-Tälern in Aosta. Obendrauf zu diesem ohnehin schon schmackhaften Menu wird heute auch noch Leewelle serviert.

Bilder-Galerie.

Nach dem gestrigen Aussenlandungs-Streichresultat muss ich heute mein Selbstvertrauen etwas zusammen suchen, um vor dem Start die ASW-20-B wieder mit Wasser zu füllen. Denn steigen tut sie damit natürlich schon nicht so gut wie im leeren Zustand. Und zwei Aussenlandungen hintereinander will ich deswegen definitiv keine. Also mache ich mich heute speziell vorsichtig ans Werk und überquere das Plâteau Valensole aus einem voll ausgewundenen ersten Aufwind und komme problemlos und schnell auf der klassischen Route in die Voralpen.

Gemeinsam mit Valentin Tanner in seiner leichten DG-808, dem Straub-Express im Duo Discus und Renato Späni erklimmen wir dann auf dem schnellstmöglichen Weg den Einstieg ins Briançonnais. Am Tête d’Amont dreht das Variometer erstmals gegen 4 Meter/Sec. hoch und das auch noch bis auf fast 4’000 Meter hinauf. Damit ist der Weg frei in die östliche Maurienne. Via den erneut im Nordwestwind turbulenten und damit gefährlichen Charbonnel erreiche ich problemlos und schnell den Col du Carro.

Eine der schönsten Stellen der Alpen: der Gran Paradiso.

Dort duftet es aus heute allen Ritzen nach Welle. Zusammen mit einem unbekannten Ventus suche ich die vordersten Fumulus-Fetzchen ab. Tatsächlich: anfangs zaghaft, dann eindeutig klettere ich vor den Wolken aufwärts, höher und höher. Zu dieser Örtlichkeit haben die Glarner (Steinböcke) enge Beziehungen. Bei der Errichtung des ältesten Wildreservates Europas (Freiberg Kärpf) besorgten sich die Glarner damals bei den Italienern in dieser Region ein paar Steinböcke. Bei uns zuhause hatten sie wie heute die Bären vorgängig alles ausgerottet.Hier im Grossen Paradies sind also die UrUrUrgrosseltern der behenden Huftiere zuhause gewesen, denen man auf der Südseite des Kärpfs gelegentlich auf einer Wanderung oder Skitour Aug‘ in Auge gegenübersteht.

Gurten- und Schlauchsalat. Dafür Lesebrille.

Ab einem gewissen Alter hat man bekanntlich ganz neue Probleme. Da wird plötzlich eine Lesebrille um den Hals gehängt. Und natürlich der Sauerstoff, der ja auch irgendwie seinen Weg in die Nasenlöcher finden soll. Und dann sind da auch noch die Fallschirm-Gurten. Und die Gurten, die man braucht, damit man nicht aus den Flugzeug fällt. Wenn man nun wie ich im Flugzeug, sobald sich das Capot schliesst, 80% der vorhandenen Intelligenz verliert, wird das schon etwas kritisch. Denn dann ist die Lesebrille plötzlich unter dem Sauerstoff-Schlauch verklemmt und passt nicht mehr auf das plötzlich zu weit entfernte Nasenbein. D.h., man muss dann eigentlich bereits entscheiden, ob man lieber nichts sehen oder langsam das Bewusstsein verlieren will. Bis ich den ganzen Schlauchsalat einigermassen aussortiert habe, falle ich mehrmals aus der Welle. Aber weil ich die Lesebrille dann irgendwann auf habe und auch das Vario dank Sauerstoff wieder klar höre, finde ich sie auch wieder. Und kann mich darüber freuen, dass die Aussicht auf eine der schönsten Regionen der Alpen immer toller wird.

Alle Hundert Kilometer einmal kreisen.

Auf 5’500 Meter wird’s mir dann aber zu gering, das Steigen und ich mache mich auf den Heimweg. Der fällt natürlich mit dieser Ausgangslage kürzer als auch schon aus. Genauer gesagt, drehe ich über Briançon nochmals hoch. Und zwecks Verbesserung der Optik, aber trotzdem unnötig, über dem Parcours ebenfalls nochmals. D.h., ich habe einen 200-km-Endanflug bis zum Apéro bei Noemi von der Crone im Château vor mir.

Kreislos. Entspannend. Herrlich. Was für eine wunderschöne Fliegerei! Überhaupt tut mir das Segelfliegen hier bei diesen guten Bedingungen und im Einsitzer in der Seele gut. Nach den vielen Unfällen, die dieses Jahr kaum zu verdauen sind. Christophe. Bernd. Georg. Und vor wenigen Tagen auch noch Jens. Sie hätten bestimmt am heutigen Flugtag auch ihre helle Freude gehabt…

Wie angekündigt: morgen geht’s zusammen ans Matterhorn. Hier schon mal ein kleiner Vorgeschmack. Bis bald.

Diese Aufnahme stammt vom Schaffhauser Segelflieger Philippe Stapfer. Er hat vom Überflug des schönsten Zackens der Welt einen kurzen Film auf Facebook eingestellt.

Stabil. Stabiler. Aussenlandung.

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Im Kriechgang via Vaumuse zum Col de Vars.

Flugberichte von Dienstag, 7. August und Mittwoch, 8. August 2012

Diese beiden Flugtage gehören zu den stabileren, seit ich in Vinon fliege. Ganz zu Anfang der dortigen Aktivitäten ist es uns mangels Kenntnissen der lokalen Verhältnisse und mangels Hilfe erfahrener Piloten oft nicht gelungen, in die Voralpen zu gelangen. Wir sind damals meistens über dem Plâteau Valensole gefangen gewesen.

Eine Luftmasse, so stabil und zäh wie ein ausgetrockneter Kuhfladen: Cockpit-Eindruck über dem Grand Bérard / Ubaye-Tal (da bin ich aber doch noch mit viel Geduld über die Inversion gekommen).

Mit den Jahren habe ich dann doch noch herausgefunden, wie man sich aus der stabilen Luftmasse über dem unteren Durance-Tal in die Voralpen ins obere Durance-Tal schleicht. Das klappt anfangs zwischen Durance und Plâteau-Kante bzw. gerade darüber öfters gut bis St.-Auban. Dann via Vaumuse den Hängen nach bis zum Authon. Und von dort gelingt es meistens, etwas mehr Luft unter die Flügel zu bekommen und den Einstieg ins Vallée de la Blanche / an den Parcours zu schaffen. Diese Strecke hat den Vorteil, dass man den Flugplätzen nachfliegt und so, wenn man im Gleitbereich bleibt, immer eine gute Chance auf eine gefahrlose Aussenlandung hat und rasch wieder geschleppt wird, wenn man nur schon seine Rechnungs-Nummer des Start-Flugplatzes auswendig weiss. Südfrankreich ist u.a. deshalb eines der besterschlossensten Segelfluggebiete der Welt.

Das ist zwar die Sonde von Payerne, aber etwa so ist die Luftmasse an diesem Tag aufgebaut gewesen.

Dienstag, 7. August, war wieder so ein stabiler Tag. Zwischen 2’000 und 3’000 M.ü.M. lag eine dicke eingeschobene Warmluft-Masse, die ein Durchbrechen der Luft nach oben nur an ganz wenigen Hotspots (Mgne. de la Blanche am Parcours, an den Trois Evéchés sowie am Grand Bérard) an den heissesten Geröllfeldern zuliess. Und auch das nur mit sehr viel Geduld. Dort habe ich dann den gemächlichen Heimflug gestartet und bin wesentlich problemloser als von da weg zurück nach Vinon zurückgeflogen. Immerhin ist auch an diesem Tag der Einstieg bis hinauf zum Col de Vars gelungen. Wie, zeigt die detaillierte OLC-Flugauswertung.

Und dann doch noch ein Streich-Resultat.

Aus meiner Sicht noch stabiler (sofern möglich) ist der folgende Flugtag, Mittwoch, 8. August gewesen. Da bin ich obendrein auch noch einen Tick zu früh gestartet und habe es gerade mal bis zur Pont Manosque mit einem vorherigen, gescheiterten Fluchtversuch nach Oraison geschafft.Wenigstens ist der Entscheid zur Aussenlandung richtig, früh genug und die Landung auf ein problemloses Feld korrekt gewesen. Und dank Mario Straub, der sich nach meiner Aussenlandemeldung praktisch ‚vom Himmel gestürzt‘ hat, um mich zu depannieren, bin ich schon nach kurzer Zeit beim leicht verfrühten Apéro im Château gewesen. Es gelingt nicht immer alles. Wenn Aussenlandungen weiterhin nur einmal auf 1’000 Flugstunden passieren, ist das ja noch auszuhalten. Und ausser der ungeplanten Landestelle ist auch nix Ungewöhnliches passiert.Und für die kommenden Tage sind die Prognosen wieder vielversprechend. Wie wir dann doch noch mit dem ganzen Club ans und übers Matterhorn gekommen sind, folgt in Kürze.

In den Schauern aufgelaufen.

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Rechtsherum durch die Alpes de Haute-Provence

Flugbericht von Samstag 4. August 2012.

Für einmal ‚zwingt‘ uns die Wetter-Situation zum Befliegen des Parque National du Mercantour. Im obigen Beitragsbild sehen Sie den Blick aus der Region des Col de la Bonette nach Süden ins Vallée d’Allos. An diesem Flugtag sind wir etwas im falschen Moment am richtigen Ort gewesen (oder umgekehrt). Der Weg nach Norden ist für uns jedenfalls ab Bardonnecchia versperrt, über den Ecrins fallen die ersten Schauer, westlich davon wären sie allerdings gut umfliegbar gewesen. Schade, diesmal wären zeitlich für einen Flug in die Walliser Alpen ganz gut unterwegs gewesen. Wer 30 Minuten vor uns an der Grenze ins Maurienne ist, kann an diesem Tag jedenfalls in guten Bedingungen gut nach Norden weiterfliegen und westlich der Ecrins später, als sich die Schauerlinie aufgelöst hatte, auch wieder problemlos nach Süden zurückkehren.

Stattdessen wählen wir wegen der düsteren Aussichten im Modane-Tal und im Briançonnais von der Crête de Peyrolles einen Jojo-Flugweg über die Festungen in der Region Montgenèvre, dann der italienisch-französischen Grenze entlang via Monte Viso zurück über die Parques Nationales de Queyras und Mercantour bis hinunter in die Region St.-André-les-Alpes. Der Flug über diese recht selten beflogene Gegend ist mit der heutigen Basishöhe und dem geringen Windeinfluss für einmal eine sorgenfreie Sache.

Fast wie Motorfliegen.

Fantastische Optik beim Flug der italienisch-französischen Grenze entlang.

Der Weg nordwestwärts zum Col de la Croix Haute hinauf fühlt sich an wie Motorfliegen. Die langen Wolkenstrassen lassen bis auf zwei, drei Aufwinde bei La Motte du Caire und Aspres einen längeren Geradeausflug zu. Natürlich auch auf dem erneuten Heimweg, den ich dank der inaktiven Militärflug-Gebiete um St.-Luc problemlos bis an die Luftraumgrenze von Marseille hinunter ausdehnen kann (Region Brignoles und St.-Maxime).

Marios strenger Flugtag.

Tiefpunkte gibt es auf diesem Flug allerdings auch: Obwohl sich die ersten Aufwinde vielversprechend stark anfühlen, ist auf dem weiteren Weg über das Plâteau Valensole kein vernünftiger Aufwind zu lokalisieren – so endet man jeweils in der Nähe von Puimoisson auf 1’100 Metern – und die Geduld, die man vorher nicht aufbringen wollte, benötigt man dann, um mit einem halben Meter Steigen wieder in vernünftigere Höhen und angenehmere Temperaturen hinaufzusteigen.

Das war’s dann aber noch nicht ganz: Mario macht auf dem Hinweg in St.-Auban aus ähnlichen Gründen einen unfreiwilligen Zwischenstopp und auf dem Rückweg 16 km vor Vinon einen ‚Full-Stop‘. Zuviel Gegen- und Fallwind verhindern die normale Flugplatz-Landung in Vinon. Aber mit vereinten Kräften ist sein Flieger ‚H2‘ rasch aus dem Aussenlandefeld im Durance-Tal geborgen.

Den für diese Region typischen Segelflugtag schliessen wir bei einem feinen Nachtessen auf dem Dorfplatz Vinons unter den charakteristischen Platanen ab.

Link auf Foto-Galerie.

OLC-Flug-Dokumentation.

„Et maintenant: Vol dynamique“!

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Des vacances dans l’Armée de l’Air?

Den Spruch des diesjährigen Vinon-Flieger-Aufenthaltes liefert Renato Späni, bzw. sein Fluglehrer während eines früheren ‚Ferien‘-Aufenthaltes in St.-Auban. Im grundsätzlich sprachgetrennten und somit schweigsamen Cockpit müssen teilweise breite mentale Gräben offen gelegen haben. Unsicher ist, wer wem was gezeigt und wer dabei etwas gelernt hat (Hauptsache, das Niveau ist überall angestiegen 🙂

Am Col du Carro trägt die französische Thermik an der Konvergenz weit über die italienische Feuchtigkeit. Hier kann man über 4’000 Meter hinauf turnen.

Jedenfalls muss sich der schon etwas angejahrte Fluglehrer-Colonel mit obigen Worten gegenüber seinem jugendlich-sportlich-unbeschwerten Gast durchgesetzt haben, wenn’s mal wieder geradeaus gehen sollte. Und bei der Erhöhung des Kreis-Anteiles an der Flugzeit soll kurz und knapp, wie das in der Armée de l’Air üblich ist, der sog. ‚Vol thermique‘ kommandiert worden sein. Wobei nicht immer klar gewesen ist, warum beim aufziehen jeweils die gewünschte ‚Thermique‘ plötzlich verschwunden ist und das Fliegerchen statt hoch- plötzlich tiefgezogen wurde. Sicher ist aber, dass sich Renato unter Segelflug-Ferien etwas anderes vorgestellt hat, als sich die Autoritäten St.-Aubans gewohnt sind.

Weniger militärisch.

Wie auch immer das Segelfliegen andernorts praktiziert wird, in Vinon herrscht im Vergleich dazu fast immer eine deutlich lockerere Stimmung. Der Flugtag vom 3. August gibt wieder alles her, was die französischen Alpen segelfliegerisch zu bieten haben: Homogen gute Aufwindverhältnisse über einer grossen Region. Zauberhafte Bilder und Stimmungen über den ausgetrockneten Landstrichen der Voralpen der Haute-Provence bis zu den bizarren Granit-Felsformationen im hohen Gelände in der Region Gran Paradiso. Garniert ist dieses schöne Menu mit einer sauber tragenden Konvergenz-Linie zwischen dem Charbonnel im Modane-Tal bis hinauf an den Gran Paradiso. Und weil ich diesmal zusammen mit dem Doppelsitzer ‚SV‘ mit Markus und Beat an Bord unterwegs bin, entstehen ein paar grandiose Bilder in einer der schönsten Regionen der französisch-italienischen Hochalpen.

Klasse(n)-Ausflug.

Aufnahme der Schänner Fliegerformation auf dem Heimweg aus den Ecrins nach Vinon. Foto aufgenommen aus dem Duo Discus von Beat Straub.

Der Rückflug ist darum speziell, weil ich am Charbonnel, meinem erklärten Lieblings-Thermik-Spender im Modane-Tal, Mario auf 3’400 Metern ‚auflesen‘ darf. Er kämpft mit der für einmal etwas unsteten und engen Thermik am Charbonnel. Mit etwas Glück drehe ich über der genau richtigen Geländemulde ein und kann in der engen Thermik mit ihm zusammen rasch die passende Ausgangs-Höhe für die Überquerung des 20 km entfernten Col d’Etaches aufbauen.Der Rückflug der Konvergenz-Linie entlang zurück in die Ecrins und hinunter nach Vinon ist ein herrliches Erlebnis. Auf der Ostseite staut die Feuchtigkeit an der italienischen Grenze. Über dem Mont Cenis läuft die Feuchtigkeit ins Modane-Tal hinein, wir fliegen etwas ungewohnt für Segelflüge über einer (überschaubaren) Hochnebel-Decke zurück.

‚Go as a group‘.

In der Region Bardonnecchia sind wir dann plötzlich als kleine Reisegruppe unterwegs. Alle Schänner Flugzeuge versammeln sich an der Barrage Rochemolles. Und von da weg sausen wir wie ein Entenschwarm durch die Ecrins zurück über den Parcours und ‚heim‘ nach Vinon. Dabei sind während einer längeren Foto-Session im Formations-Flug ein paar schöne Luftaufnahmen zustande gekommen.

Link auf Foto-Galerie.

Link auf die OLC-Flugdaten.

„Et maintenant: Vol thermique“! Vinon 2012

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Zum Start an den Petit St.-Bernard.

Der Vinon-Jahrgang 2012 ist fliegerisch einer der ergiebigeren der vergangenen Jahre. In etwas mehr als einer Wochen Ferienaufenthalt können wir dank meist homogen guter Bedingungen mehrmals die Nordalpen in der Region Val d’Isère / Aosta erreichen. Höhepunkt ist der letzte Flugtag, an dem die ganze Crew das Matterhorn erreicht.

Aber schön alles der Reihe nach – und deshalb erst mal der erste Flugtag. Das ist der 2. August 2012. Nachdem ich am Vortag soviele helfende Hände wie noch nie beim Herrichten des Château hatte (zuwenig Werkzeug mitgenommen) und demnächst ein Gesuch bei der Berghilfe für Subventionen stellen sollte, starten wir zum ersten Flug der diesjährigen Fliegerferien.

Familie von der Crone beim Heuen der Château-Einfahrt.

Dieses Jahr die Rennbahn auf und nieder…

Die Flugbilder sehen dieses Jahr immer etwas ähnlich aus. Die beste Flugregion sind wegen der stabilen Hochdrucklage meistens die Hochalpen und die Region an der französisch-italienischen Region. Dort bilden sich an mehreren Tagen tragende Konvergenz-Linien aus der trockenen Luft auf der französischen Seite, die vom ‚Régime des Brises‘, leichtem Nordwest und der feuchten italienischen Luft, welche in die norditalienischen Bergtäler strömt. Beides zusammen lässt die Streckenfüchse in Vinon fast täglich Hunderte von Kilometern fräsen. Meistens geht’s dabei zweimal in die Alpen, das erste Mal in die Schweiz, das zweite Mal abends nochmals hinauf in die Ecrins, gewendet wird dabei nochmals abends um 18.00 Uhr am Rande des Plateau Valensole für den zweiten Ritt über den Parcours des combattants. Gilles Navas und Paul Janssens fliegen so mit einem erstaunlich frühen Start mehrmals nahe an die 1’000 km-Grenze.

Val d’Isère und La Thuile zum Anfang.

Für Markus von der Crone und Beat Straub im Duo Discus, für Renato Späni im Ventus a, für Mario Straub im Discus II und für mich in meinem Lieblings-Spielzeug ‚5‘ geht die Reise über die Standard-Strecke hinauf ins Modane-Tal. Dieses ist allerdings gut mit Feuchtigkeit gefüllt und von Wolken zur Hälfte abgedeckt.

Abschattungen in der Maurienne. Aber an einzelnen Stellen trotzdem gute Aufwindfelder.

Eines der typischen Flugbilder des Vinon-Jahrgangs 2012. Der ‚Rennbahn‘ entlang in die Nordalpen. Der Link auf die Flugdetails ist auf dem Bild hinterlegt.

Wie häufig stechen aber an der Schlüsselstelle für die Durchquerung des Modane-Tales einzelne, schön geformte Cumulus in der Region Charbonnel ins Auge. Über die fliegen wir mit unseren drei Flugzeugen via Col d’Iséran, Val d’Isère zum Kleinen St.-Bernhard-Pass und hinauf nach Courmayeur. Dort fühlen sich die Aufwindverhältnisse allerdings deutlich schwächer als auf unserem bisherigen Flugweg hier hinauf (an vereinzelten Stellen schlägt das Variometer aus, als sei es defekt: 6 m / Sec.). Mit etwas Geduld kommen wir aber alle auch hier gut über die Runden, schalten einen Gang zurück und können den Flug problemlos auf unterschiedlichen Routen zurück in die Ecrins fortsetzen.

Der restliche Rückweg der Segelflieger-Autobahn entlang klappt problemlos, wir sind alle rechtzeitig zurück zum Apéro und zum anschliessenden gemeinsamen Nachtessen in Vinon. Der erste Flugtag ist schon mal ein voller Erfolg – und die nächsten Tage versprechen ebenfalls gute Segelflug-Bedingungen. Fängt doch gut an! Morgen geht’s weiter – die Verarbeitung der Texte, Fotos und Erinnerungen darf man ja bei dieser Menge toller Erlebnisse ausnahmsweise über ein paar Tage verteilen… Foto-Alben und mehr Berichte über unsere ‚Helden der Berge‘ (Zitat Charly Wiggenhauser) folgen also demnächst.

Link auf Foto-Galerie.